Hallo,

im Buch Practical Lubrication for Industrial Facilities findet sich in Kapitel 7 (Synthetische Schmierstoffe) was zu Synerlec.

Den freien Download des Buches gibt es hier: https://drive.google.com/file/d/167MvMj…ynBpGw2Wfr/view

(Quelle: https://learnengineering.in/practical-lubr…-heinz-p-bloch/)

Hier eine lesbare Übersetzung einiger interessanter Textstellen:

"Die verschiedenen bewährten PAO/Diester-Mischungen enthalten synergistische Additivsysteme mit proprietären Handelsnamen (Synerlec usw.). Die Synergie einer kompetenten Additivmischung vereint alle wünschenswerten Leistungseigenschaften plus die Fähigkeit zur ionischen Bindung auf Lagermetalle zur Reduzierung des Reibungskoeffizienten und Erhöhung der Ölfilmstärke. Der daraus resultierende synthetische Film macht die Ausrüstung langlebiger, sie läuft kühler, leiser, reibungsloser und effizienter. Synergistische Additivsysteme bewirken eine „Mikropolitur“ der Lagerflächen, reduzieren Lagervibrationen sowie Reibung und minimieren den Energieverbrauch.

Die wertvollsten synthetischen Schmierstofftypen zeichnen sich durch hohe Filmfestigkeit und Oxidationsstabilität aus. Während es viele Öle mit hoher Filmstärke auf dem Markt gibt, sind diese möglicherweise für einige Prozessmaschinen nicht geeignet. Öle mit hoher Filmstärke auf Basis Extreme Pressure (EP) enthalten typischerweise Zusatzstoffe wie Schwefel, Phosphor und Chlor, die bei hohen Temperaturen und/oder in feuchter Umgebung korrosiv wirken. Mindestens ein US-Hersteller von synthetischen Schmierstoffen kann für sich in Anspruch nehmen, Vorreiter bei der Entwicklung korrosionsbeständiger hochfilmfester Industrieöle mit hervorragenden Wasserabscheideeigenschaften gewesen zu sein.

Es gibt eine Menge gründlich evaluierter Beweise dass richtig formulierte synthetische Schmierstoffe auf Basis von Diester, PAO oder eine Kombination dieser Grundstoffe zu deutlich reduzierten Lagertemperaturen führen.

Obwohl Royal Purple eine Kombination aus PAO und Diestergrundöle verwendet, kann sie von den Rezepturen anderer Anbieter abweichen. Diese Firma mischt ihre Produkte mit Synerlec™, einem proprietären, hochbelastbaren, zähen synthetischen Film, der wichtiger ist als die Ölviskosität/-dicke beim Schutz der Lager. Der zähe Film von Synerlec™ haftet „ionisch“ an Lagern, der auch bei Stößen überragenden Schutz bietet.

Synerlec™ ist so robust, dass ein leichtes ISO 32 grade Öl mit Synerlec™ die Lager besser schützt als ein schweres ISO 680-Öl, wo der Schutz nur von der Viskosität abhängt. Die zähe Haftung von Synerlec™ an Lagern verhindert Lagerverschleiß während des Betriebs und bleibt an Lagerflächen haften, um Verschleiß beim Anfahren zu vermeiden. Wo Lager haben bereits begonnen haben zu versagen, stoppt Royal Purple Synerlec™ den Abriebprozess sofort sowie heilt und poliert beschädigte Lagerflächen so dass die Lager in Betrieb bleiben.

Die gleichen Eigenschaften von Synerlec™, die Lagerflächen heilen lassen, lassen auch neue Lager sich richtig aneinander anpassen, indem sie die Oberflächen beider Lager "mikropolieren". Dieses Mikropolieren im Betrieb glättet die Lagerflächen besser als das Fertigungspolieren (in Abbildung 7-31 unter 1500-facher Vergrößerung gezeigt).

Abbildung 7-31

Glattere Lagerflächen, die richtig zusammenpassen, erhöhen die verfügbare Tragfläche, wodurch sich die Druckbelastung effektiv reduziert. Reduzierte Belastungen verlängern die Lagerlebensdauer erheblich.

Royal Purple Öle sind teilweise synthetische Öle mit hohem Molekulargewicht. Diese großen Moleküle halten die Teile während des Betriebs davon ab, sich zu berühren und sind viel effektiver als die Viskosität bei der Vorbeugung von Lagerverschleiß.

Synthetische Öle dieses Herstellers enthalten Moleküle im Molekulargewichtsbereich 1000/5100 und übertreffen Petroleumöle, die im niedrigen 300/600 liegen. Bei gleicher Viskosität schützen hohe Molekulargewichtsöle Lager besser als niedrige, wodurch die Lagerlebensdauer verlängert wird.

Eine umfangreiche Lagerlebensdauerstudie von Grunberg & Scott zeigt, dass ein mit nur 0,002 % Wasser verunreinigtes Öl Wasser (1 Tropfen/Quart) die Lagerermüdungslebensdauer um 48 % reduziert, unabhängig von der Viskosität. Royal Purple Öle gemischt mit „trockenen“ hygrophoben Syntheseölen (20 bis 40 ppm Wasser) schützen Lager besser als hygroskopische Petroleumöle (400 bis 6000 ppm Wasser), unabhängig von der Viskosität.

Royal Purple Öle trennen sich schnell und vollständig von Wasser, um trocken zu bleiben. Der robuste proprietäre Schmierfilm von Royal Purple verdrängt Wasser von den Lagerflächen und wird nicht abgewaschen. Synerlec™ überlegener Verschleiß- und Korrosionsschutzfilm schützt Lager vor Verschleiß und Korrosion auch in sehr nasser Umgebung.

Royal Purple Öle sind um ein vielfaches oxidativ stabiler als vergleichbare mineralische und synthetische Öle und halten bis zu 10 mal länger bei ASTM-Tests und bis zu 20 mal länger im Außendienst ohne Ausfall."

Royal Purple schreibt auf https://www.royalpurple.com/consumer/

"Royal Purple reagiert auf erhöhten Druck mit erhöhter Viskosität"

Ob das in Richtung dilatantes Fluid geht?

Hier gibt's weitere interessante Dinge:

https://www.royalpurple.com/wp-content/uploads/2021/02/2021_Royal_Purple_Consumer_Catalog_Spreads_LoRes_SECURED.pdf

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

beim Stöbern im Internet fand ich vom Royal Purple XPR 5W30 eine FÖA:

(Quelle: https://www.yellowbullet.com/threads/royal-…3/post-71187903)

Hier die Produktdaten:

Zum Beispiel hier kann man es in Deutschland für ca. 40 Euro/Liter kaufen: https://2performance.de/2Performancede-Royal-Purple-XPR_2

Gruß

Steuerkette_007

ja

Hallo,

NDT o.ä. habe ich bisher noch nicht gefahren. An alles was auch nur irgendwie mit AGR zu tun hat, will die Werkstatt nicht ran. Der Grund wird sein, das der Motor vom Dieselskandal betroffen war, wenn auch nicht bei meinem Fahrzeug.

Ich bin nun doch nicht abgeneigt noch vor dem Winter einen Ölwechsel inkl. Spülung mit Fanfaro und Ölfilterwechsel zu machen. GÖA dann im Frühjahr. Die von Andy genannten Öle kämen dafür in Frage.

Spricht was dagegen die gleiche Mischung wie von Andy über den Winter zu fahren? Ich hätte dann 1,2 Liter Fanfaro als Rest im Motor, den ich beim Absaugen nicht raus bekomme, und 2,4 Liter vom Amsoil sowie 3,6 Liter vom Motul. Mit dem 5W-20 von Amsoil käme ich auf HTHS = 3,6 und mit dem 5W30 von Amsoil auf HTHS = 3,8. Beides wäre beim Diesel also möglich.

Mit dem 5W20 hätte man im Frühjahr den direkten Vergleich mit Andy's GÖA.

Was meint Ihr?

Gruß

Steuerkette_007

Zitat von dummydoc

...Ich wollte es für mich nachvollziehen und kann die HTHS des Motul FS nirgendwo finden...

vielen Dank für Ihr Unteresse an unseren Produkten.

Bei MOTUL 300V FACTORY LINE OFF ROAD 5W-40 4T ist der Wert HTHS 4,42 mPa*s

Hallo,

alle N57 wo ich göa gesehen habe, hatten ähnlichen Verschleiss. Das 50-er Öl hatte ich auch schon überlegt, aber das kühlt natürlich nicht so gut, weil es dicker ist. Und Kühlung Kolben z.B. würde ich beim N57S1 nicht unbeachtet lassen wollen. Eddy schwärmt ja auch von dem Öl, aber hattest Du das im S1? AGR optimieren will die Werkstatt nicht.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

richtig, außer Ni und Mn hat sich nichts gebessert. Bei Fe hätte ich was erwartet. Aber deswegen sind wir ja hier um Dinge auszuprobieren. Im Frühjahr soll daher auch das 15W40 rein, geht aber jetzt nicht im Winter. Ob mit oder ohne Additive, weiß ich noch nicht.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

Anhänge sind nun dran.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

hier nun meine nächste Analyse:

oil-club.de/wcf/index.php?attachment/37758/

oil-club.de/wcf/index.php?attachment/37759/

Mein Ziel bei der Probe 4436851 bei 196.300 Km war B und Mo auf ca. 1000 mg/kg einzustellen und W auf ca. 100 mg/kg. Phosphor und Zink sollten ebenso ca. 1000 mg/kg sein. Dieser Beitrag und Beitrag waren die Grundlage für die Idee zum Mischen, insbesondere für die Verhältnisse B zu W. Für Mo hatte ich Angaben von 1000 mg/kg gefunden, deshalb dieser Wert. Mo dann als MoDTC. Außerdem sollte 5W40 angemischt werden.

Außerdem wollte ich noch andere Additive mit zugeben. Probe 4436851 war dann das selbst gemischte Frischöl und meine Referenz.

Probe 4436851 war eine Mischung aus folgendem:

Redline 10W60 (1200 ml)

Redline Euro Series 5W30 (1890 ml)

Redline Diesel 15W40 (945 ml)

Borpower Nano Green MS-600 (400 ml)

Mo132 (400 ml)

Fanfaro 6719 5W30 (1150 ml)

AR9200 (60 ml)

Liqui Moly Ceratec (40 ml)

Redline Breakin Additve (100 ml)

Xado Verylube Metal Conditioner Turbo (190 ml)

Neoprotec (75 ml)

Xado Revitalizant (360 ml)

Liqui Moly Ölschlammspülung (50 ml)

Macht zusammen die im Beitrag unter 6.) genannten 6860 ml. Fanfaro und Ölschlammspülung sind vom vorherigen Spülen nach dem Absaugen drin geblieben. Die 6860 ml kamen bei 196.000 Km nach und nach ins Auto und bei 196.300 Km ging eine Probe zu Ölcheck und dient nun als Referenz für weitere Messungen. Ich habe mir natürlich vorher Tüpfelproben gemacht und alles ausgiebig im Rasenmäher getestet sowie mit Carly beobachtet, insbesondere wegen DPF. Außerdem habe ich mir einen Rechner programmiert, um die Viskositäten und Konzentrationen zu berechnen. Grundlage hierfür war der Rechner hier im Forum und andere Rechner im Internet, usw. Bei HTHS benötigt der Diesel min. 3,5. Auch das läßt sich für die Mischung berechnen/abschätzen und war erfüllt. Den Rechner stelle ich auch noch hier ins Forum, dauert aber noch, bin noch beim Aufbereiten.

Folgendes ließ sich bisher feststellen:

- Bei Laufruhe, Geräuschen, Verbrauch usw. hat sich nichts geändert, egal wann ich welches Additiv zugefügt habe. Das mag aber auch am Reihensechszylinder liegen, der eh laufruhig ist. Rasenmäher läuft auch einwandfrei.

- Das DPF Regenerationsintervall hat sich nicht geändert und ist weiterhin bei 800 Km bis 900 Km und das obwohl Schwefel nun fast doppelt so hoch ist wie bei den vorherigen Ölen. Zu berücksichtigen ist aber auch das ich weiterhin trotz Corona praktisch nur Autobahn fahre und lt. Bordcomputer die Mischung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 70 Km/h fahre. Auf der Autobahn wird regelmäßig auch 200 Km/h gefahren, dabei ist die Abgastemperatur ca. 400°C und lt. Carly wird der Ruß dabei abgebaut. Ölverbrauch ist wie bisher null.

- Öltemperatur ist nun max. 110°C während es vorher max 100°C waren.

- Das Si und Al kommt vom Revitalizant.

- Ich hatte immer viel Na in den Analysen, und es war unklar, ob das vom Streusalz kommt oder woanders her. Durch meine vorherige Spülorgie und weil die Mischung im Frühjahr/Sommer gefahren wurde, kann es nicht vom Streusalz kommen. Ursache für das Na ist ein kaputter AGR-Kühler bei ca. 140.000 Km. Über den AGR und Kühlsystem kam das Na damals irgendwie ins Öl und hat sich im Motor gehalten. Na ist in Kühlsystemadditiven drin.

- Es kommt bei jeder Tankfüllung Monzol5c 1:200 in den Tank.

- In Probe 4436851 hat Ölcheck einen Dieselgehalt von 3,2% gemessen, was nicht stimmen kann, das Öl war da ja nur 300 Km, 4 Std. am Stück und ohne Regeneration im Einsatz und da kommen nicht 3,2% Diesel rein. Es wird sicher bei den Additiven was drin sein, was im Spektrum da detektiert wird, wo auch Diesel detektiert wird. Biodiesel kann auch nicht drin sein, weil ausschließlich Shell V-Power Diesel getankt wird. Deshalb kann auch in der akt. Probe 2% Biodiesel nicht richtig sein und 3,4% Diesel dann wohl auch nicht.

- Beim Bor hatten wir ja schon gesehen, das es sich in den Analysen nicht in der Menge finden läßt, wie es aufgrund der Zugabe sein sollte, und Borpower hat es damit erklärt, das es sich an der Motorwandungen festsetzt. Nach Probe 4436851 hatte ich daher B mit AR9100 angepaßt, deswegen Kalium in der akt. Probe. Anpassung war auf 1000 mg/kg, also bleibt das AR9100 auch z.T. an den Motorwandungen oder die Konzentration ist nicht so wie die FÖA von AR9100 das angibt. Beim W zeigt sich das gleiche. B und W habe ich akt. nochmal mit AR9100 und AR9200 angepaßt, und bei ca. 210.000 Km oder im Frühjahr gibt's die nächste Analyse. Beim Breakin Additiv, mit dem ich P und Zn angepaßt habe, sollte in Probe 4436851 nach meinem Rechner P=936 und Zn=1054 sein, gemessen wurde 909 und 1023. Bei der aktuellen Probe sollten lt. Rechner P=902 und Zn=1018 sein, gemessen wurde 914 und 1033. Beim ZDDP setzt sich demnach nichts an den Motorwandungen fest.

- Der Fe- und Cu-Gehalt ist in etwa so wie ich das nach den bisherigen Analysen für die 7100 Km erwarten würde. Für Ni und Mn hätte ich aber aufgrund der vorherigen Analysen ca. 4 mal höhere Werte erwartet. Zu diesen 2 Elementen schreibt Ölcheck auf ihrer website das sie als Verschleiß aus dem Ventiltrieb kommen. Ich vermute das das Revitalizant hier seine Arbeit getan hat. Bei allen Analysen ist das Verhältnis Cr zu Ni ca. 1:1,5 außer bei der aktuellen, weil Ni halt niedriger ist.

- Für KV40, KV100, VI hatte ich mir 78,84 und 12,92 sowie 165 ausgerechnet, gemessen wurde 81,41 und 13,38 sowie 167, paßt also und ist SAE-5W40 wie gewünscht. Bei manch einem Additiv war die Viskosität nicht ganz klar oder es gab in mehreren Analysen unterschiedliche Werte für die FÖA des Additivs, deswegen diese kleinen Unterschiede.

- Mg ist in beiden Analysen höher als erwartet, wahrscheinlich ist eine FÖA der Öle nicht mehr aktuell. Nach Probe 4436851 hatte ich u.a. nochmal 630 ml Redline 10W60 zugegeben (und für den Rasenmäher was abgezapft), während Mg gleich blieb. Kommt also für Mg nur Redline Euro Series oder Redline Diesel in Frage. Es wird eher aus dem Redline Diesel kommen.

- Für Mo hatte ich für Probe 4436851 760 mg/kg ausgerechnet, gemessen wurde 626. Für die akt. Probe berechnet 1032, gemessen 886. Hier wird sich wohl auch was an den Motorwandungen festsetzen oder die FÖA sind nicht ganz aktuell, paßt aber soweit.

So geht's weiter:

Mo, B, W hab ich nochmal auf 1000, 1000, 100 eingestellt. Moncol5c und Shell V-Power Diesel kommen weiterhin in den Tank. Im Frühjahr soll bis zum Winter Redline Diesel 15W40 rein (FÖA hier), evtl. zusammen mit AR9200. Meinen Rechner stelle ich ins Forum wenn ich den aufbereitet habe. Im Frühjahr die nächste Analyse meiner Mischung.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

wie ist der deutlich niedrigere Eisenanteil von 21 mg/kg (oder ca. 23 mg/kg hochgerechnet auf 15.000 km) bei der mittleren Probe zu erklären?

1. und 3. Probe sind bei Eisen gleich, Eisen wird daher im Additiv wohl eher nicht drin sein, sondern nur das Al und Si was man in der 3. Probe hat. Das Öl war bei den 3 Proben immer gleich, Fahrprofil auch, es sei denn ich habe was überlesen. Diesel, Biodiesel und Ruß sind in der mittleren Probe deutlich niedriger als bei der 1. und 3. Probe, der Rest ist ja in allen 3 Analysen praktisch gleich.

Der Eisenunterschied ist natürlich durch den höheren Ruß zu erklären, s. hier. Bei 50% mehr Ruß (0,3% statt 0,2%) hat man halt auch wegen höherem Verschleiß 50% mehr Eisen im Öl.

Bei der 1. und 3. Probe wurden die ca. 15.000 Km im Frühjahr/Sommer gefahren, bei der 2. Probe im Winter. Ob Winterdiesel hier einen Einfluß auf den Rußgehalt hat?

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

wenn in manchen Beiträgen geschrieben wird, das Hersteller die hier im Forum empfohlenen Additive nicht verwenden, wird das so pauschal evtl. nicht stimmen oder man muß bei der Interpretation der GÖA vorsichtiger als bisher sein, besonders was Bor betrifft, was wir auch schon beim Borpower gesehen haben.

Bei mir war von 140.000 Km bis 170.000 Km als Öl Mobil1 ESP Formula 5W30 (FÖA Bor = 257 mg/Kg) ohne Additive drin (und auch vorher waren keine Additive drin), aber in der Analyse wurde Bor nur mit GÖA = 38 mg/Kg gemessen. Beim Service bei BMW kam dann deren BMW Twin Power Turbo 5W30 (FÖA Bor = 78 mg/Kg) ohne Additive rein und war von 170.000 Km bis 170.712 Km vom 9.2.20 bis 12.2.20 drin. Bei der Analyse nach den 712 Km wurde Bor mit GÖA = 294 mg/Kg gemessen. Irgendwas ist hier also nicht so wie es lt. den FÖA's sein sollte.

Die jeweiligen FÖA sind vom russischen Ölclub und das analysierte Frischöl wurde wohl auch in Rußland gekauft. Entweder ist dort die Zusammensetzung anders als in Deutschland oder das Bor setzt sich an den Motorwandungen ab (schrieb Borpower schon) und wird vom nächsten Öl evtl. wieder gelöst.

Ansonsten: Wie wäre wohl die Diskusssion zum Thema Additive, wenn es heute nur Öle ohne ZDDP gäbe und jemand möchte das als Additiv dem Öl zugeben? Es würde in Foren daraufhin genug Beiträge geben, wo nur Schlimmes prophezeit wird, obwohl die Realität anders aussieht. Die Dosis macht das Gift und in dem Sinne macht es halt einen Unterschied, ob 100 mg/Kg oder 1000 oder 2000 ZDDP und ob LKW, Oldtimer oder neuer PKW, Motorrad usw. In manchen Einsatzsituationen hilft ein Additiv und in anderen eben nicht. Deswegen machen wir hier ja GÖA und können damit den Nutzen bzgl. Verschleiß einschätzen.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo Frankenmartin,

und läßt Du dann eine Analyse machen? Würde mich wegen dem AR9200 interessieren.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

das Antimon kommt aus den Wolframadditiven. Sowohl Liqui Moly Molygen Motor Protect 1015 als auch Eurol Engine Oil Treat enthalten ca. 1% vom Wolframanteil als Antimon. Beim AR9200 wird das wohl deshalb auch der Fall sein, jedenfalls würde das in etwa zu Deiner Analyse passen. In der AR9200 Analyse wurde aber nicht auf Antimon gemessen.

Gruß

Steuerkette_007

Zitat von Frankenmartin

Ich hab 2 Stationärmotoren im Testmodus. Beide mit Rup. Einer mit 9200, einer ohne.....Januar weiß ich mehr....

Hallo,

gibt es Ergebnisse als GÖA?

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

auf https://bmwservice.livejournal.com/38285.html gibt es diese FÖA für Liqui Moly MoS2 aus 2012. Falls jemand eine aktuellere findet, kann sie gerne ausgetauscht werden.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

auf auf https://bmwservice.livejournal.com/38285.html gibt es für Bardahl Turbo Protect diese FÖA aus 2012. Falls jemand eine aktuellere findet, kann sie gerne ausgetauscht werden.

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

irgendwo hier im Forum ist diese FÖA für AR9200 V2 zu finden:

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

irgendwo hier im Forum ist diese FÖA für AR9100 zu finden:

Gruß

Steuerkette_007

Hallo,

die FÖA zu RAVENOL FES SAE 0W-30 gibt's hier:

Ravenol FES 0w30 C2

Poniżej analiza świeżego Ravenol FES 0w30 C2.

www.oilclub.pl

Das wichtigste auf deutsch:

Gruß

Steuerkette_007