Beiträge von D-K

    [...] Ich lese es hin und wieder mal, das von manchen Usern Öle beurteilt werden. Als Grundlage nimmt man Datenblätter oder teils FÖA oder auch GÖA. Ich hatte vor einiger Zeit schon einmal darauf hingewiesen, das dies subjektive Eindrücke widerspiegelt. Ein Öl muss, wie auch hier bekannt ist, mehrere Fähigkeiten besitzen, als diese die wir lesen bzw auswerten können. Dazu zählen Additivlöslichkeit, Dichtungsverträglichkeiten, Schäumenstendenzen, Oxidations und Korrosionsschützend bzw beständig, Motorreinhaltung bzw Reinigungsvermögen etc. All dies sind Punkte welche man als Laie einfach nicht beurteilen kann, bzw. erkennen kann welches Öl was kann und welches ( evtl. sogar ohne Freigabe ) Öl etwas weniger gut kann. Haben wir nun neue unerfahrene User hier so könnte der falsche Schluss gezogen werden, wenn manche Empfehlungen nur dahin zielen ein Öl anhand eines Datenblattes zu bewerten oder subjektiven Erkenntnissen oder Empfindungen. [...]

    Ich möchte hier noch mal eine klare Unterscheidung zwischen Subjektivität und Objektivität definieren.

    Messwerte aus Analysedaten, egal ob die aus den Datenblättern der Hersteller oder aus unseren Analysereihen sind nicht subjektiv, sondern sehr objektiv. Natürlich beschränkt sich diese Objektivität im Rahmen der Mess- und Nachweisverfahren. Das heißt, nicht alle Details der chemischen und physikalischen Eigenschaften können bis auf die grundlegendsten Fragen geklärt werden (z.B. die Beschaffenheit mancher Verschleißschutzadditive wie Molybdän, in welcher chem. Modifikation Mo nun tatsächlich vorliegt).

    Aber diesbezüglich muss man wieder zwischen der Schmierstoffforschung (chemisch und tribologisch) und der Anwendungstechnik unterscheiden. Ich würde sagen, wir bewegen uns hier schwerpunktmäßig in der Anwendungstechnik und versuchen, in einigen "Basis-Threads" die Forschung hinter den auf dem Markt befindlichen Ölen zu verstehen und nachzuvollziehen.

    In Bezug auf die Anwendungstechnik arbeiten wir mit üblichen Analyseverfahren und können entsprechende Aussagen treffen, welche Öle gut funktionieren - vor allem wenn es GÖ-Analysereihen von den Motoren gibt. So gibt es hier im Oil-Club durchaus eine profunde Bewertungsgrundlage, was gut geht und was eher nicht.

    Ich würde sogar sagen (auch aus beruflicher Erfahrung heraus), wir sind hier im Oil-Club sogar noch etwas kritischer und engagierter als viele Anwendungstechniker bei den Schmierstoffgroßhändlern oder Direktvertrieblern, weil wir eben unabhängig einer Markenbindung sind.

    "Dichtungsverträglichkeit, Aufschäumtendenzen, Oxidations- und Korrosionsschützend bzw. beständig, Motorreinhaltung bzw. Reinigungsvermögen"

    • diesbezüglich gibt es als allgemeinen Industriestandard die ACEA, API und ILSAC, welche bei vielen Herstellern bei den internationalen Serviceplänen sowieso anstatt der OEM-Vorgabe definiert wird aufgrund der Verfügbarkeit der Öle in anderen Märkten
    • inzwischen hat z.B. die API SP oder auch die ILSAC GF-6 dort auch ein hohes Level erreicht

    :edi:

    Eine kurze Einschränkung, weil es mir gerade noch eingefallen ist:

    Die Tendenz in der Schmierstoffentwicklung geht ja aktuell weg von öllöslichen Zink-, Moly-, Bor- und Titanverbindungen hin zu anderen Verschleißschutzadditiven wie IL, OFM usw.

    Dort muss ich sagen gibt es Einschränkungen, weil es aus den aktuellen Analysen nicht herauszulesen ist und damit die Bewertung nicht möglich ist.

    Die letzten Tage habe ich das beständige und warme Wetter noch mal genutzt, um den Insignia etwas zu konservieren. Aktuell ist Schweller- und Unterbodenbereich zwischen den Achsen dran. Die Hinterachse hatte ich mir letztes Jahr schon mal vorgenommen.

    Zu den Schritten:

    • alle Hohlräume haben satt Fluid-Film Liq. A bekommen
      • Ich wollte das dann erst mal dabei belassen. Oder sollte man noch mit einem Wachs nachversiegeln, weil das FF sonst zu dünn ist?
    • beschädigter und unvollständiger Unterbodenschutz mit beginnenden Oberflächenrost hat erst 2 Schichten Owatrol Öl bekommen
    • die beschädigten Flächen am Unterboden wurden dann noch mit 2 Schichten Ovagrundol Primer silbergrau gepinselt (Fotos kommen morgen)
      • das ergibt einen schönen Kontrast zum sonst dunklen Unterboden und erleichtert so die Nachkontrollen
    • Abschließend wird der Unterboden noch mit Fertan UBS 240 versiegelt (das steht für den Brückentag und den Feiertag nächste Woche an, da sollen bei uns auch noch mal 25°C werden)

    Ja gut, der Omega ist schon lang, müssten so um 4,9m sein. Aber durch den Heckantrieb und damit dem großen möglichen Einschlagwinkel der Vorderräder ist der verdammt handlich beim Rangieren. Das war ein echtes AHA Erlebnis für mich.

    Der lange Radstand sorgt auch für fürstlichen Platz in der 2ten Reihe - das macht wirklich Spaß auch mal hinten mitzufahren. Kofferraum ist auch riesig für eine Limo. Macht schon Freude der Omega - definitiv ein erhaltenswertes Auto.

    Auch das Hinterachsdiff. hat einen "versuchten Ölwechsel" bekommen - leider musste ich feststellen, dass die gelöste Schraube keine Ablassschraube war, sondern eine Befestigungsschraube vom Diff.deckel.

    Das Differential ist Longlife befüllt und hat daher keine Ablassschraube. Es müsste der komplette Deckel demontiert werden, was aber nur mit abgesenkter Achse möglich ist.

    Ich bin dann nach Serviceplan vorgegangen und habe nur den Ölstand geprüft. Es haben ca. 150ml gefehlt, welche mit LiquiMoly GL5 85W-90 aufgefüllt wurden. Die Flaschen sind mit ihrem "Rüsseleinsatz" in der Flasche einfach super. Da kann man das Getriebeöl an verwinkelten Stellen super einfüllen, weil es sich aufrechtstehend auch aus der Flasche herausdrücken lässt.

    Der Omega hat heute seinen ersten Ölwechsel in meinem Besitz bekommen. Da der Insignia leider immer noch die Hebebühne blockiert, muss es mal auf den Auffahrrampen gehen.

    Der Motorraum vom V6 kommt einer Skulptur nahe - an der Ansaugung kann ich mich gar nicht satt sehen. :yam:

    Den Ölfilter musste ich erst mal eine ganze Weile suchen - er befindet sich am Motorblock unter dem Kopf. Da kommt man bei einem V-Motor nur von unten heran.

    Die ölig fettigen Stellen sind die Konservierung mit Seilfett, die noch der Vorbesitzer hat vornehmen lassen.

    Auf 9000km ist das Castrol 10W-40 schon gut schwarz geworden.

    Leider sieht es im Filtergehäuse auch so aus - der Motor scheint mir etwas verschlammt zu sein. Zumindest aber metallische Partikel sind keine zu finden.

    Das liegt jetzt nicht am Castrol, sondern wahrscheinlich sind die Vorbesitzer wirklich Longlife-Intervalle (die im Serviceplan für den Omega schon 2002 bei 30tkm angegeben war) aber eben im Kurzstreckenmodus gefahren. Mist - jetzt weiß ich auch, warum einer der Hydros beim Kaltstart ein paar Sekunden leise ein Lied schnalzt.

    Ich habe jetzt das Kroon-Oil Torsynth 5W-40 vom Fass eingefüllt, damit läuft der Motor kalt schon merklich seidiger. 10W-40 finde ich für den Y26SE sowieso nicht optimal, da der Motor eigentlich schon damals GM-LL-A-025 in 5W-30 bekommen durfte.

    Das bleibt jetzt 5000km drin und wird dann mit einer Motorspülung mit herausgeholt.

    Das Gehäuse ist gereinigt und so kann ich begutachten, was beim nächsten ÖW wieder mit drin hängt.

    Danke für die Rückmeldung!

    OK, P0170 bedeutet, dass er neben den planmäßig in die Verbrennung eingebrachten Kohlenwasserstoffe als Diesel auch noch irgendwo anders her Kohlenwasserstoffe (in diesem Fall hier wohl das fehlende Motoröl) bekommen hat, wodurch das MSG wohl ein zu fettes Gemisch außerhalb der Korrekturgrenzen erkannt und den Fehler gesetzt hat.

    P2000 sollte ein Fehler vom Abgasreinigungssystem sein. Die NOx Reduzierung findet nicht statt wie im Rahmen der Grenzwerte vorgesehen - daher der abgelegte Fehler. Mit großer Wahrscheinlichkeit hervorgerufen durch den hohen Schwefelgehalt im mit verbrannten Motorenöl - das triggert die NOx Sensoren im Abgasstrang.

    So wie sich das Bild für mein Denken zusammensetzt, scheint der Motor das Öl wirklich mit verbrannt zu haben. Ich kenne leider die Ford Dieselmotoren nicht gut, aber meine ersten Gedanken würden auch (so wie viele Mitgliedér im Thread hier schon geschrieben haben) in Richtung Turbolader oder Gehäuseentlüftung (Kurbelgehäuse und Ventildeckel) gehen.

    Ist der Motor bekannt für hohen Dieseleintrag ins Motoröl? So, dass das Öllevel im Kurbelgehäuse bis zur Kurbelgehäuseentlüftung reichen könnte und dann angesaugt wird.

    DinoMaus  Stahlhobelspan

    Es gibt da ein paar Gründe dafür, warum Steuerkettenmotoren und Motoren mit hydraulischen Nockenwellenstellern beim Start klappern.

    Einige sind konstruktiv begründet, einige haben hydraulische Gründe, oft ist es auch der Verschleißzustand.

    Konstruktiv (ausgewählte Negativbeispiele):

    • Nockenwellensteller haben keine federrückgestellte und verpinnte (mit Verriegelungspin) Neutralstellung - daher sind sie immer auf stabilen Öldruck angewiesen
      • wenn sie kalt und mit sich erst aufbauenden Öldruck bewegt werden, können sie sich aufschwingen => klappern hörbar
    • hydraulische Spanner haben eine zu grobe mechanische Rastung und stehen manchmal zwischen voriger und nächster mechanischer Rastung (mech. Rastung hält Spanner ohne Öldruck in Position)
      • Spanner fallen beim kalt Anlassen ohne Öldruck zunächst in die hintere Raste ab und haben dadurch mehr Weg zum schwingen => klappern hörbar

    Hydraulisch (ausgewählte Negativbeispiele):

    • der Motor hat keine oder keine wirkungsvolle Rücklaufsperre im Ölkreislauf und die oberen Ölgallerien im Block/Kopf können leerlaufen => hydraulische Steller brauchen länger, bis wieder voller Öldruck und vor allem keine Luftblasen mehr anliegen
      • der Effekt wird durch Öle mit dünner Heißviskosität verstärkt, denn die Steller laufen leer, nachdem der betriebene (warme) Motor abgestellt wurde
      • daher kann hier eine hohe Heißviskosität ab 14cSt aufwärts sinnvoll sein
        • das empfiehlt z.B. auch Liqui Moly, welche bei solchen Problemen die Produkte Visco Stabil und Hydrostößel Additiv empfiehlt (dicken beide die KV100 an und enthalten Öle mit guter Haftwirkung)

    Hydraulische Steller schwingen sich so schnell auf, wenn etwas Luft im System ist, so schnell kann die Ölpumpe gar nicht das Öl hoch zu den Kanälen im Kopf pumpen. Daher darf man es gar nicht erst übermäßig schnell abfließen lassen. Da hilft eine moderat höhere KV100.

    Also 1l Öl auf 100km (also auf ca. 6l verbrauchten Diesel) - das ist schon ganz schön viel. Ich bin fast der Meinung, da hätte die Motorsteuerung der Abgasnachbehandlung ab Euro 5 Dieselmotoren schon was sagen müssen. Da kommt ja wenn das Öl mit verbrannt wird anteilsweise soviel Schwefel mit. Weist du, welchen Fehlercode das Auto bei "Störung Antriebsstrang" gesetzt hat?

    Ich würde das wie folgt machen:

    1. Komplettölwechsel
      1. Öl aus der Ölwanne raus, in der Auffangwanne schauen wie es aussieht -> "schwarz-metallic"? -> schlecht, aber weitere Indizien suchen! -> mit starkem Magneten mal langsam durch die Auffangwanne fahren und begutachten
      2. Ölfilter aus dem Gehäuse raus, abtropfen lassen -> die Filterfaltungen mit Taschenlampe auf Metallpartikel kontrollieren -> auch mal mit einem starken und kleinen Neodym Magneten nach Verschleißpartikeln suchen
    2. Wo ist das Öl hin? Suche nach Leckagen, z.B. am Ölfiltergehäuse, am Motorblock, am Unterboden, an der unteren Motorraumverkleidung (wenn diese gedämmt ist, dann können dort locker 3...4l Öl einsickern) aber auch im Kühlsystem (Stichwort Öl-Wasser-Ölkühler -> Motoröl tritt in Kühlkreislauf ein)
    3. Ventildeckel runter und Nockenwelle inspizieren -> Schliffbild der Nockenwelle noch OK oder Trockenlaufspuren?
    4. Je nach Schwierigkeitsgrad Ölwanne abnehmen (manchmal geht das recht schnell und einfach) -> Suche nach Verschleißpartikeln
    5. Ladeluftschläuche öffnen und begutachten -> ölfeucht durch Ölnebel ist OK, es kann auch manchmal ein Fingerhut voll irgendwo stehen in den tiefen Stellen der Rohrbögen, aber wenn der ganze Ladeluftkühler voll ist, dann ist das niO.

    Mhh, mehr Kraftstoffverbrauch. Mal kurz meine Gedanken dazu:

    Was ist, wenn nicht nur während der Warmlaufphase, sondern über die gesamten Betriebspunkte hinweg mehr Diesel eingespritzt wird.

    Die Faustformel lautet ja im Grunde:

    => AGR off => Verbrennungstemperatur höher => Stickoxide höher => Rußentwicklung niedriger

    => AGR on => Verbrennungstemperatur niedriger => Stickoxide niedriger => Rußentwicklung höher

    Zugunsten eines geringen (und notwendig niedrigen) NOx Ausstoß und gleichermaßen einen moderaten AdBlue Verbrauch zu realisieren, wird bei vielen Motoren dennoch mit viel AGR-Rate gefahren. Das treibt der Faustformel nach die Rußentwicklung nach oben - gleichermaßen befindet sich mehr reaktionsträges Gas (Abgas) im Brennraum und die Verbrennungstemperaturen sinken, wodurch weniger NOx bei der Verbrennung entsteht. Dadurch auch weniger AdBlue Bedarf, den Rest regelt der DPF.

    Nun wurde die AGR-Rate softwaretechnisch angepasst - was, wenn die Motorsteuerung als Führungsgröße noch weitere Faktoren wie z.B. die Abgastemperatur wesentlich mit einbezieht und versucht, durch Anpassung der Einspritzmengen und Einspritzzeiten wieder eine kühlere Verbrennung zu erreichen. Das würde erklären, warum mehr Kraftstoff verbraucht wird und hemdsärmelig würde ich auch mal behaupten: wo mehr Kraftstoff eingespritzt wird, könnte auch mehr Ruß entstehen.


    Edit 1: Habe mir gerade auch die Posts von AndiG durchgelesen. Ich denke, wir denken da beide in die gleiche Richtung. Da gibt es in der Motorsteuerung eine Wechselwirkung, die noch zu klären ist.

    Ein weiterer Gedanke:

    Filterfeinheit vom Ölfilter. Das, was Oilcheck misst, sind die filtergängigen Rußpartikel im Restöl. Es könnte sein, dass Opel hier bei der Filterfeinheit andere Anforderungen setzt. Wenn ich mich recht erinnere, dann können Motorölfilter über eine weite Spanne der Filterfeinheit liegen. 7 bis 20µm und auch hoch bis auf 50µm sind denkbar. Rußpartikel selbst sind eher sehr klein - verschiedenen Studien nach im Nanometerbereich wenn sie erstmals ins Öl eingetragen werden. Aber die Rußpartikel bilden Ketten ("Konglomerate"), die auf mehrere µm anwachsen können und dann ausgefiltert werden.

    Aber ich glaube, die Theorie ist zu wild... :verlegen:

    Edit 2:

    Zum Thema Ruß + Verschleiß.

    Die Rußpartikel sind nicht träge im Öl. Wie gerade schon beschrieben, gehen sie mit anderen Partikeln im Öl und mit den Additivelementen Verbindungen ein. Auch Rußpartikel:

    • a) ziehen andere Rußpartikel an, verhaken sich und bilden "Konglomerate" und wachsen in ihrer Größe
    • b) gehen chemische Verbindungen mit Additivbestandteilen wie Calcium und ZDDP ein - bei einigen Verbindungen sorgt das für eine Verfestigung der Oberfläche des Rußkonglomerates
    • c) können je nachdem, in welcher Verbrennungsphase sie entstanden sind weich wie Grafit, brüchig wie Kohlenstoff oder relativ hart sein

    Und wie Giacomo schon geschrieben hat, sind sie auch aktiv an Bauteiloberflächen.

    Ruß in großen Mengen ist für Steuerketten (der B20DTH hat eine zwischen den Nockenwellen) nicht gut - die Reibverhältnisse in den Gliedern sind sehr anspruchsvoll und Ruß kann dort sehr abrasiv wirken. Überall wo Festkörperreibung oder Mischreibung auftritt und nicht die richtigen Additive wirken können, wird es auf Dauer Verschleiß geben.

    sturmtiger

    Wenn es eine Stelle ist, wo die Frabe egal ist, dann würde ich statt Chassislack den Ovagrundol Primer silbergrau nehmen. Das macht sich auf einer Owatrol durchzogenen Fläche besser als Chassislack.

    Einschränkend dazu muss ich aber sagen, dass es auch auf den Chassislack ankommt. 2K-Chassislacke auf PU Basis gehen nicht auf ölig-fettigen Untergründen, der Chassislack O.H. vom KSD ist aber auf Owatrolölbasis und ist daher geeignet.

    Das FF AS-R kenne ich noch nicht - ich hätte FF Liq. A genommen und dann nach ein paar Wochen nach ein paar trockenen Tagen noch mit einem beliebigen Hohlraum-Wach aus der Dose (nehme gern Petec Hohlraumschutz & -Konservierung (petec.de)) noch mal Endversiegeln, dass Spritzwasser das FF nicht wegwaschen kann.

    Ich glaube nicht, dass das vollumfänglich durchkommen wird - aber wenn, dann wäre das für mich ein Grund aus der EU auszuwandern.

    1800kg - die spinnen ja. Wir haben bei der Feuerwehr und im Rettungsdienst jetzt schon das Problem, dass kaum einer die Einsatzfahrzeuge fahren kann ohne extra in die Fahrschule zu gehen. Nach solchen Beschlüssen kann der Nachwuchs für die aktive Wehr dann nicht mal mehr TSF, KLF, MTW oder ELW I fahren. Und das bei den aktuellen Fahrschulkosten. :nogo:

    Auf Arbeit wäre es dann das Gleiche. Der betriebliche Nachwuchs kann den Werkstattwagen, den Transporter oder eine kleine Arbeitsmaschine nicht mehr fahren, weil halt 3,5t.

    Dann kommst du als Abteilungsleiter (egal ob FW oder Betrieblich) gar nicht mehr zu deiner Arbeit - man muss nur noch den Mangel verwalten. Kein Führerschein hier, keine Motivation dort, keine Kostenfreigabe woanders, noch eine Arbeitsschutzbelehrung da und die Protokolle für die QS und QM Systeme nicht vergessen. :roey:7

    Schon solche Gedanken zu fassen ist Irre!

    Breadfan

    2.0 Turbobenziner, oder ein Diesel?

    Ich will keine Klischees füttern, aber wenn es der 260PS Turbobenziner sein sollte, dann wird wohl die Leistung nicht reichen um mit den BMW, Mercedes, Audi und VW anzustinken beim 2. Besitzer.

    Beim Insignia stehen die 260PS zwar im Schein, aber selten liegen die wirklich an und von 0-100 ist die Leistung auch schlecht nutzbar. Ist halt einfach so.

    Das wäre eine mögliche Begründung für den kurzen Zweitbesitz

    TigerRC

    Habe die Infos alle über die Herstellerseiten als auch über Daparto und Autodoc gesucht (die beiden Shops stützen sich ja auf die TecDoc Datenbank).

    Mein Suchmuster bei den Herstellerseiten war folgendes:

    • Zu den NGK Zündkerzen:
    • Zu den DENSO Zündkerzen
      • E-Katalog | DENSO (denso-am.eu)
      • dort mit den GM Teilenummern gesucht bringt keine Ergebnisse
      • dort mit Beispielfahrzeugen gesucht (mein 2009er Insignia und der 2019er Insignia B 2.0 Turbo 4x4)
        • 2009er Insignia 2.0 Turbo 162kW mit allen Kraftstoffen = immer wieder ITV20TT
        • 2019er Insignia B 2.0 Turbo 191kW 4x4 mit allen Kraftstoffen = keine Ergebnisse
    • Zu den BERU Zündkerzen
      • Teilefinder | BERU – Ihr Experte für Zündungstechnik (beruparts.de)
      • dort mit den GM Teilenummern gesucht bringt keine Ergebnisse
        • dort mit Beispielfahrzeugen gesucht (mein 2009er Insignia und der 2019er Insignia B 2.0 Turbo 4x4)
          • 2009er Insignia 2.0 Turbo 162kW mit allen Kraftstoffen = UPT17P
          • 2019er Insignia B 2.0 Turbo 191kW 4x4 mit allen Kraftstoffen = keine Ergebnisse
    • Zu den Champion Zündkerzen

    Meine Erfahrung im serienmäßigen A20NHT (LDK, also Gen. 2) ist eigentlich komplett unauffällig. Ich hatte schon fast alle Kerzen mit Referenz zur GM 12620540 die hier mit rumschwirren schon verbaut. Meine persönlich Präferenz geht immer Richtung BERU, weil ich die Marke und den Hersteller sympathisch finde. Im Motorlauf hatte ich nie Unterschiede.

    • Im Vorbesitz waren Denso ITV verbaut, weiß aber nicht welche genau
    • dann kamen kompatible Bosch rein, die 0 242 230 508
    • dann bin ich 2x die Beru UPT17P gefahren
    • aktuell sind Champion CET17P drin, müssten gleich den BERU sein und sind auch nur eine TecDoc Umschlüsselung, weil Champion auf der Website ja selbst sagt CCH9901 ist richtig
      • laufen tut der Motor aber auch damit ohne Murren - zumindest lief er bis ich ihn kaputt gemacht habe

    Breadfan

    Hallo. Alles was mit den GM Ecotec Gen. 3 Turbomotoren zu tun hat (2.0 Turbo mit Kennbuchstaben LTG) ist LSPI gefährdet und muss laut GM/Opel mit Dexos 1 Gen. 2 oder einer nachfolgenden, abwärtskompatiblen Spezifikation befüllt werden.

    Ab der Dexos 1 Gen. 2 war die höchste Viskosität der Motoröle 0W-30 und 5W-30. Eine höhere Viskosität (z.B. 5W-40 oder 0W-40) inkl. LSPI Schutz gibt es nur über den Sonderweg der Normen API SN+ oder API SP.

    GM Ecotec L850 Gen. 3

    • Zündkerze original GM 12647827

    GM Ecotec L850 Gen. 2

    • Zündkerze original GM 12620540

    Dazu noch kurz die Ergänzung:

    • GM 12647827 für Gen. 3
      • entspricht NGK ­ILTR6M9G
      • Denso selbst sagt z.B. zum Insignia B nichts, TecDoc sagt aber Denso ITV20TT
      • Beru selbst hat nichts, TecDoc auch nichts
      • Champion sagt CCH9901
    • GM 12620540 für Gen. 2
      • entspricht NGK ­ILTR5D
      • Denso selbst sagt ITV20TT, TecDoc sagt aber ITV16TT
      • Beru sagt UPT17P
      • Champion sagt CCH9901

    Guten Abend.

    Ich komme hier mal wieder um's Eck und reite auf den Motorcodes und Kennbuchstaben der Opel 2.0T herum, weil das insgesamt 2 unterschiedliche Motoren sein können (entweder L850 Ecotec Gen. 2 oder Gen. 3):

    • B20NFT im Insignia gab es mit diesem Motorcode nur im Insignia B 2.0 Turbo => Motor Kennbuchstabe LTG
      • der Kennbuchstabe LTG ist ein GM Ecotec L850 Gen. 3
    • B20NFT im Astra J OPC => Motor Kennbuchstabe LHU
      • der Kennbuchstabe LHU ist ein GM Ecotec L850 Gen. 2
    • A20NFT im Astra J OPC => Motor Kennbuchstabe LHU
      • der Kennbuchstabe LHU ist ein GM Ecotec L850 Gen. 2
    • A20NFT im Insignia A 2.0 Turbo => Motor Kennbuchstabe LHU oder LDK
      • der Kennbuchstabe LHU oder LDK ist ein GM Ecotec L850 Gen. 2
    • A20NHT im Insignia A 2.0 Turbo => mit 184kW Motor Kennbuchstabe LTG
      • der Kennbuchstabe LTG ist ein GM Ecotec L850 Gen. 3
    • A20NHT im Insignia A 2.0 Turbo => mit 162kW Motor Kennbuchstabe LDK
      • der Kennbuchstabe LDK ist ein GM Ecotec L850 Gen. 2

    Ich weiß, das sieht total undurchsichtig aus.

    Aber das Wichtige ist: L850 Gen. 2 und L850 Gen. 3 unterscheiden sich stark in der Motorkonstruktion, auch die Zündanlage/Zündspulen haben sich geändert.

    GM Ecotec L850 Gen. 3

    • Zündkerze original GM 12647827

    GM Ecotec L850 Gen. 2

    • Zündkerze original GM 12620540

    Wenn du den Prüfer schon kennengelernt hast und er nicht nur Dienst nach Vorschrift macht, sondern mit dem Herz und Sachverstand am Thema Automobil hängt, dann trägt er das ein ohne Nacharbeit am Kotflügel. Er hat es ja bestimmt auch so schon geprüft, als du dagewesen bist.

    Kleines Beispiel:

    Meine 20Zoll Motec Felgen und die 30mm H&R Tieferlegung hätten beim Insignia auch noch zusätzliche Radabdeckung bzw. Laufflächenabdeckung benötigt in einigen Bereichen des Kotflügels (weil die ET der Felgen auch eine Spurverbreiterung verursacht haben).

    Im Ermessen des Prüfers und in Anbetracht der kleinen Bereiche wo ich aus dem Soll war, hat er es ohne zusätzliche Bauteile eingetragen. Die Bereiche der Kotflügelfalze waren ebenfalls knapp, aber noch in Ordnung, sodass auch Innen am Kotflügel nichts nachgearbeitet werden musste.

    :staunt: Das hätte ich in Deutschland nicht für möglich gehalten!

    Runter bis auf die Trägerplatte hatte ich schon ein paar mal (also nicht bei meinen Autos :nogo: , aber im ferneren Bekanntenkreis). Spätestens wenn es beim Bremsen klingt, als würde ein Güterzug halten, war der Groschen gefallen das was mit der Bremse sein muss.

    Aber die Trägerplatte auch noch wegzuhobeln... :woo:

    ... das ist 'ne starke Leistung. :wohh:

    Mensch Kinders, das Zeug kost' doch nichts im Vergleich zu 'nem Auffahrunfall!