Beiträge von alexander_s_93

Lars87 Danke. Hab ich eben geschaut. Leider nichts für mein Modell. Trotzdem vielen Dank

Weiß jemand, ob es für den A4 B9 Avant 3.0 TDI quattro 200kW (1LE und 1KF) auch 2-teilige Bremsscheiben gibt? Wenn ja, von welchem Hersteller? Hab schon bei ABS, Textar und Bremso geschaut, aber nichts gefunden.

Danke.

Viele Grüße

Hi zusammen,

Gibts irgendwelche Meinungen zu den ungeregelten Öldrücken? Eurer Meinung zu hoch?

Normschraube bist du bereits zu einer VCDS Logfahrt gekommen? Wenn ja: Wie weit weichen die IST Öldrücke von den SOLL Öldrücken bei geregelten Ventil ab?

Viele Grüße

Hi zusammen,

danke dir Normschraube

Das Rätsels Lösung ist Faktor 10.

Einheit Sollwerte ist, wie du bereits erwähnt hast: kPa.

Einheit der Istwerte ist: hPa

Nun kann man über die Öldrucke diskutieren, insbesondere, ob diese zu hoch sind. Maximalwerte sind da teilweise bei über 7bar (bzw. 700 kPa).

Viele Grüße

Ergänze später mal die Diagramme neu, wo die Werte in bar angegeben sind. Dann kann man es sich glaub ich am besten vor Augen führen.

Edit.: Drei neue Diagramme eingefügt. Habe etwas mit Transparenz der Punkte gespielt, damit man die Häufigkeit erkennt. Somit kann man zusätzlich erkennen, welche Werte nur unter weniger häufigen Bedingungen und welche Werte häufig eintreten.

Edit. 2:

Interpretation von mir:

Zwischen Leerlauf (600 U/min) und 2000 U/min bewegt sich der Öldruck meist zwischen 2,5 bar und 5,0 bar. Verlauf bis 1250 U/min leicht exponentiell, ab 1250 U/min dann eher linear.
Ab 2000 U/min bis 2500 U/min (mittlere Autobahngeschwindigkeit im 8. Gang) dann auch noch linear auf 6,0 bar. Zwischen 2500 U/min und etwas über 4000 U/min (Hab ich tatsächlich nur wegen der Logfahrt so ausgedreht!) ist der Verlauf parabelförmig mit Maximum bei 3500 U/min und etwas über 7,0 bar.

Dann gibt es noch im niedrigen Drehzahlbereich einzelne "Nester": Zwischen 800 und 1200 U/min und 3,5 bis 4,5 bar, sowie bei ca 1600 U/min bis 1800 U/min und 5,3 bis 6,0 bar.
Möglicherweise vom herausbeschleunigen aus diesen Drehzahlbereichen.

Overall gibt es dann noch vereinzelt ein paar Ausreisser mit Werten, die deutlich über dem Allgemeintrend liegen, mit maximalen Spitzenwerten bis zu 8,5 bar.

Interessant wäre, welche Spitzenbelastungen mit geregeltem Ventil erreicht werden, auch bei extremen Belastungen, wenn man z.B. den Gang voll ausdreht.

Im direkten Vergleich zwischen Soll und Ist, sind die Werten natürlich spürbar erhöht. Ob es noch im gesunden Bereich erhöht ist, stelle ich gerne zur Diskussion. Ich persönlich finde, dass wenn man sich die Häufigkeit der Werte (sichtbar durch die Farbgebung) mit einbezieht, schaut es gar nicht so "krass" aus. Die Werten schwanken bei normaler Fahrweise meist zwischen 2,5 und 6,0 bar. Halte ich noch im Rahmen. Weit über 2500 U/min fahre ich meist sowieso nicht. Zwischen 120 und 160 km/h BAB...

Ich schau mir auch gerne nochmal die Werte genauer an und versuche herauszufinden, an welchen Stellen diese Spitzen über 7 bar aufgetreten sind.

Edit. 3: Sooo... nochmal eine Ergänzung.
Hab mal die Istwerte gefiltert und mir nur Werte über 7 bar anzeigen lassen: Die ganz hohen Werte, also zwischen 7 bar und 8,5 bar waren bei kaltem Öl (zwischen 40 °C und 60 °C). Vermutlich weil hier das Öl deutlich höher Viskos war.

Und dann gibt es noch höhere Werte im 7 bar Bereich. Die wurden erreicht, als ich Testweise von 120 auf 210 durchbeschleunigt hab und den Gang dabei voll ausgedreht hatte. 7 bar wurden dann ab ca 150 km/h und 3800 U/min erreicht.
Außerdem später noch einmal bei einem kurzen hochdrehen von 80 km/h (3400 U/min) aus.

Ich werd meinen bei der nächsten Gelegenheit mal an ODIS hängen. Vielleicht sieht man da schon, welche Einheiten es sind. Bin aber noch nicht dazu gekommen.

Normschraube was sagst du dazu?

Hi zusammen,

heute mal eine Logfahrt mit VCP über 100km gemacht.

Hab die Rohdaten bissl mit Excel versucht übersichtlicher darzustellen (Siehe Excel in zip - ging nicht direkt als xlsx hochzuladen).

Der IST Öldruck bzw. die Zahlenwerte dazu sind um ein Vielfaches höher als der SOLL Öldruck. Traue den Daten aber nicht. Glaube eher, dass die Einheiten nicht zusammenpassen und die IST Werte irgendwie "skaliert" sind. Bei Skalierungsfaktor von z.B. 15 würden beide Punktwolken gut übereinander passen. Aber warum gerade 15 oder überhaupt eine Skalierung - keine Ahnung. Das muss ich noch irgendwie herausfinden. Wenn skaliert würde ich eher um Faktor 10 erwarten, wobei mich das auch nicht wirklich zufrieden stellt.

Interessant sind die Punktwolken von ihrer "Form". Man kann (mit etwas Fantasie) einen Sigmoid-Funktionsähnlichen Kurvenverlauf "sehen". Also untere Grenze bei SOLL 200 (=2 bar?) und obere Grenze bei SOLL 450 (=4,5 bar?)

Vielleicht wiederhole ich das ganze mal mit ODIS (da stehen dann zumindest die Einheiten dabei, soweit ich das in Erinnerung hab).

Viele Grüße
Alex

Edit.: Eine Idee für die Skalierung hab ich, wenn ich mir meinen eigenen Text nochmal durchlese: Kann es sein, dass es sich tatsächlich um zwei verschiedene Einheiten handelt? bar zu psi wären Faktor 14,5038... Also nahe an der 15, die ich durch Trial n Error angenähert hab... Nur mal in den Raum geworfen

Edit.2: Noch die Öldruck_Log.xlsx mit Faktor 14,5038 angehängt.

Edit.3: Wenn die Theorie mit den unterschiedlichen Einheiten stimmt, dann würde das aber auch bedeuten, dass mit einem abgesteckten Ventil die Drücke nicht so viel höher sind, als mit angeschlossenem Ventil.

Hört sich gut an!

So gesehen hast auch wieder recht.

Wegen VCDS. Hab VCP, also ja kann auch die Werte mal auslesen. Das mach ich mal und kann das auch gerne mal hier zur Verfügung stellen. Wird aber vermutlich erst Samstags etwas. Vorher wird das Auto diese Woche nicht mehr bewegt.

Um wie viel es sich erhöht: Weiß ich nicht.
Ziel: Nachdem ich hier jetzt öfter gelesen hab, dass der CRTC teilweise einen zu niedrigen Öldruck hat, war ich verleitet dagegen etwas zu unternehmen.

Hatte auch schon Kontakt zu einen Tuner. Er hat mich sehr gut beraten aber auch darüber aufgeklärt, dass selbst nur bei der Änderung vom Öldruck-Kennfeld die BE erlischt. Das wollte ich ehrlich gesagt nicht bzw. hadere ich aktuell gerade...

Nein so hab ich das auch nicht aufgefasst

Finde deinen Einwand auf jeden Fall berechtigt und super.

Deshalb wäre es ja super interessant, wenn man Infos über die Konstruktion vom 3.0 TDI bekommen könnte, ob der auch solche Kupfer-Gleitbuchsen hat, welche ungleichmäßig belastet werden, und sich deshalb auflösen, wie beim Mercedes.

Habe vorhin auch mal eine Mail an Herrn Zimmer geschrieben.

Danke für den Link AndiG mit dem Video. Das hab ich mir jetzt auch voll reingezogen. Sehr interessant, dass womöglich bei dem AMG Motor ein zu hoher Öldruck auf dem Kettenspanner zu einem Lagerschaden führte und in Folge dessen zu einen kompletten Motorschaden.

Jetzt stellt sich natürlich die Frage, ob wir beim Audi Motor ähnliche Probleme bekommen könnten, wie bei dem Mercedes Motor aus dem Video...

Habe bei meinen CRTC nun testweise auch mal den Stecker vom Öldruckventil abgezogen. Fehlerspeicher meldet logischerweise eine Unterbrechung und zusätzlich, dass der Öldruck den Grenzwert überschreitet (was ja das Ziel ist)

Sorry für die späte Rückmeldung. War bis heute im Ausland.

Hoffe ich bekomme alles zusammen:

- VAG T10447 für Keilriemen entspannen (wobei Feinzahn-Ratsche mit 16er Nuss fast besser klappt!)

- 2x T10060A zum Abstecken

- T10340 Fixierschraube für Kurbelwelle (damit die Kurbelwelle sich beim Einstellen nicht verdreht)

- T40011 Absteckstift für Riemenspanner (Kann man sich sparen, wenn man den Riemenspanner tauscht. Der neue ist bereits abgesteckt)

- T10171 Arretierung für Nockenwelle (Zum Einstellen der Steuerzeiten)

- T10107 Verlängerung für Messuhr (Zum Einstellen der Steuerzeiten)

- Hazet 2155-65 Messuhr (Zum Einstellen der Steuerzeiten)

- T10358 Halter für Motor (Braucht man, wenn man den Zylinderkopf demontieren möchte, weil die linke Motoraufhängung am ZK ist. Wenn der weg ist, muss der Motor woanders aufgehängt werden)

- Hazet 794-1 Kolbenring-Spannband

- T10058 Spezialwerkzeug Steckeinsatz SW5 für Ölwanne (Guter Marken Inbus 5 mit Kugelkopf geht auch. Kugelkopf ist aber notwenig, weil man schräg in die Löcher muss um an zwei Schrauben für die Ölwanne zu kommen. Man hat nur einen Versuch. Inbus rund drehen ist nicht!)

- HAZET 958/7 Adapter für 4-Kant Antriebe (nicht speziell für diese Reparatur, aber im Rahmen dieser Reparatur gekauft)

- sämtliche Drehmomentschlüssel waren schon vorhanden, sind aber auch Vorraussetzung.

Zugegeben - es gibt komplette Sätze für das Einstellen der Steuerzeiten mit Messuhr, Verlängerung, Arretierschraube für Kurbelwelle und Arretiertung für Nockenwelle. Bei den Steuerzeiten wollte ich aber auf keinen Fall einen Kompromiss eingehen und hab daher eigentlich nur Markenwerkzeug (also das meiste Original VAS oder Hazet Werkzeug) zusammengesucht und gekauft. Die 2 Absteckstifte T10060A für den Keilriemen und der T40011 waren Nachbau.

oilbuyer und Maddin danke. Ja mir ging es auch vor allem um Werkzeug. Ich kann sowohl mit ein paar Werkzeugen helfen, umgekehrt, wenn ich wieder so eine große Operation wie beim Golf mache, wäre ich froh, wenn ich nicht Werkzeug für 400€ kaufen muss, sondern das ein oder andere leihen kann, vorallem das Werkzeug, dass ich danach nicht mehr wirklich brauche.

Auch wenn der Beitrag hier schon etwas älter ist... Gibt es eigentlich einen entsprechenden Thread? Finde die Idee eigentlich ganz gut.

Corleone0664 Kopf ist der alte. Nein hab ihn mit einem Haarlineal geprüft. Da ist nichts aufgefallen. Hab ihn auch nicht Planschleifen lassen.

Danke euch für eure positiven Rückmeldungen

Stahlhobelspan Haha - jetzt seh ichs auch!

Ja wir wollten unseren Golf doch noch ein wenig fahren, weshalb wir uns entschieden haben ihn zu reparieren.

Fresh_Thing Glaub mir: Mir kamen während der Reparatur auch wirklich oft Zweifel, ob ich den jemals wieder zusammen bekomme - und selbst wenn, ob er dann wieder läuft und dicht ist... Wie geschrieben, das erste mal den Zündschlüssel umdrehen nach der Reparatur war eine Überwindung...

Corleone0664 Ja das denk ich auch! Teile haben ca. 1300€ verschluckt - und ich hab nichtmal alle Teile Original gekauft. Also Steuerkette und Kettenräder, sowie Kleinzeug wie Schrauben war alles Original VW (mit Rabatt), aber z.B. die Kolben oder die Kopfdichtung Dichtungen usw. waren aus dem Zubehör. Allerdings nur Namhafte Hersteller (Mahle, Elring, bzw. Viktor Renz beim Simmerring...) Und dann kam auch noch 400€ an Spezialwerkzeug dazu. Gut - vieles auch Original VW/VAS Werkzeug oder Hazet, aber trotzdem ist das Werkzeug auch nicht zu vernachlässigen.

Insgesamt hat die Reparatur auch ca. einen Monat in Anspruch genommen.

Viele Grüße

Edit.: Stahlhobelspan Such ich gleich raus!

Edit2.: Also...

1) Pleuellagersatz (MAHLE 029 PS 20856 000) hat vor einem Jahr knapp 20€ bei Motointegrator gekostet. Aktuell kostet der 60€!?!

2) Kolben (MAHLE 028 PI 00117 000) hat mich bei Wagner Autoteile 64€ pro Kolben gekostet. Also mit Versand so runde 260€ für 4 Kolben. Pleuelstange hab ich die alten übernommen. Bei den Kolben waren aber auch neue Bolzen und Sicherungsringe für diese Bolzen dabei. Und Kolbenringe waren auch schon drin.

Edit3.: Hier noch zwei Bilder. Das eine war der Ladeluftschlauch, der runtergerutscht ist. Beim zweiten Bild ein neuer Kolben. Da sieht man bei den Kolbensteg diese dunkle Metalllegierung. Das ist die "Verstärkte" und überarbeitete Version.

1. Autohersteller, Model, Baujahr: VW Golf 5 GT Sport 1.4 TSI

2. Motor (Diesel, Benzin, Hubraum, ...): Benzin, 1390ccm

3. Welches Öl wird verwendet? VW LL (0 bis 70.000km), Shell Helix Ultra 0W40 und Shell Helix Ultra AV-L 0W30

4. Fahrprofil: Vorbesitzer bis 70.000km, Mittelstrecke bis ca. 10.000km pro Jahr; Ab dann Mittelstrecke und Langstrecke bis ca. 10.000 - 12.000km pro Jahr. Aktuell nur 3000 bis 4000km.

5. Ölwechsel-Intervall: Bis 70.000km nach VW LL alle 2 Jahre, Danach alle 15.000km

Hallo zusammen,

ich wollte mit euch unsere Leidensgeschichte von unserem Golf 5 GT Sport 1.4 TSI teilen und berichten, was alles nach knapp 150.000km defekt war und getauscht wurde.

Angefangen hat alles mit Zündausetzern und Fehlzündungen und anschließendem Kühlwasserverlust, die durch eine kleine Pfütze in der Garage sichtbar wurde. Schnell war die Wasserpumpe in Verdacht. Anschließend folgte ein Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich, in dem der Kompressor arbeitet, bevor der Turbo einsetzt. Nach Auslesen vom Fehlerspeicher war klar, dass die elektrische Verbindung für die Magnetkupplung, die den Kompressor zuschaltet, unterbrochen war. Da diese Magnetkupplung direkt auf der Wasserpumpe sitzt, verstärkte sich der Verdacht, dass die WaPu undicht ist und auch die elektrische Verbindung kaputt gemacht hat.

Ebenfalls war auch nun ein leichter bläulicher Rauch aus dem Auspuff, also verbranntes Motoröl, zu sehen. Kurz darauf hörte sich der Motor sehr grausam an - Fast so, als würde die Kette extrem gegen das Gehäuse schlagen. Davon wurde schnell ein Video gemacht, Auto abgestellt und in die Garage gerollt. Ein Austausch der Zündspulen, um zu schauen, ob die Zündaussetzer nicht doch durch die Spulen kommt, war zu dem Zeitpunkt dann auch nicht mehr möglich.

Wie sich das ganze anhörte, ist hier festgehalten:

Bis hier hin lies sich folgendes festhalten:

1) Die WaPu ist aller Wahrscheinlichkeit undicht ist und die elektr. Verbindung für die Magnetkupplung wurde durch austretendes Kühlwasser zerstört.

2) Woher die Zündaussetzer kamen war bis dahin nicht geklärt.

3) Ebenfalls, der plötzlich auftretende grausame Motorlauf war nicht geklärt - Steuerkette war natürlich in Verdacht, aber dass das von einem Motorstart auf den anderen Motorstart so abrupt ändert, fand ich auch komisch.

Ein Bekannter, der sich gut mit VW auskennt, meinte, dass Zündaussetzer oft Zündspulen sind (klar - hatte ich auch in Verdacht), aber bei dem Motor leider eher auf Kolbenstegbrüche zurückzuführen sind und diese sich sehr ähnlich wie Zündaussetzer wirken.

Nachdem der Motor noch die 1. Kette drin hatte und dieser sowieso schon sehr lange für einen 1.4 TSI Steuerkettenmotor durchgehalten hat - und das bei 170 PS... hab ich direkt gesagt, egal ob die Kette für das Geräusch verantwortlich ist oder nicht: Die Kette wird getauscht. Die WaPu mit Magnetventil sowieso.

Also hab ich meine Feierabende damit verbracht erstmal das Auto zu zerlegen.

Wie die WaPu aussah könnt ihr hier sehen:

Also weiter den Motor zerlegt. Steuerkette war gelängt. Übergesprungen wäre sie vermutlich noch nicht gleich, aber ein Austausch der Kette war schon fällig.

Hier Videos von der Steuerkette:

Nun war aber noch das Problem mit den Zündaussetzern und dem Blaurauch in Verbindung mit der Aussage, dass vermutlich ein Kolben gebrochen sein könnte. Jetzt hatte ich die Wahl, entweder wieder alles mit neuen Teilen zusammenzubauen und auf die Zündspulen zu hoffen, dass auch der letzte Fehler verschwindet, oder weiter zu zerlegen und auch die Kolben samt Kolbenringe zu ersetzen. Aufgrund des Blaurauchs entschied ich mich dazu, das NW-Gehäuse, den Zylinderkopf und die Ölwanne abzubauen und die Kolben herauszunehmen.
Die Kolben selbst waren nicht gebrochen. Es waren aber noch die alten Kolben ohne verstärkten Kolbensteg verbaut. Die Kolbenringe waren verschlissen, was vermutlich auch zur Ölverbrennung führte. Also neue Kolben mit Kolbenringe bestellt - diesmal direkt die verstärkte Version. Lagerschalen hab ich auch direkt erneuert.

Nachdem ich alle Teile hatte, wurde endlich wieder der Motor zusammengebaut. Die Sicherungsringe um die Bolzen, welche Kolben und Pleuel verbinden, zu sichern hätten mich fast in den Wahnsinn getrieben!

Beim Ausbau vom Abgaskrümmer ist mir auch noch ein Bolzen im Kopf abgerissen. Natürlich hab ich das nicht gesehen, als der Kopf ausgebaut war, sondern erst, als der Kopf bereits fest angezogen wieder auf dem Block war und ich die neuen Bolzen eindrehen wollte... Na toll... Ausgebaut war der Kopf und da wäre es ein Witz gewesen an den abgerissenen Bolzen zu kommen. Nun musste ich ihn im verbauten Zustand rausbringen. Also mit 90° Winkelaufsatz auf Akkuschrauber und 3mm ein kleines Löchlein in den Bolzen gebohrt und mit Linksausdreher dann den Bolzen entfernt... Ging aber so auch recht gut uns schnell.

Aber gut - Motor war wieder zusammengebaut, Steuerzeiten eingestellt, Flüssigkeiten aufgefüllt. Da ging es dann an den ersten Motorstart... Puh hatte ich Bammel den Schlüssel umzudrehen... Bin ja weder vom Fach, noch hab ich Beruflich mit Autos zu tun... Und so eine aufwändige Reparatur hab ich bis dahin auch nicht durchgeführt...

Aber hilft nichts... Motor gestartet... Er lief. Steuerzeiten stimmten, Motor lief super rund und weich. Also ab zur Probefahrt.

Die Probefahrt war dann sehr ernüchternd. Weiterhin Zündaussetzer und es machte einen kleinen Ruck und es fehlte an Motorleistung

Aus dem Auspuff war aber kein Blaurauch mehr zu sehen. Also ab in die Garage und Zündspulen ausgebaut. Ein wenig erleichtert stellte ich fest, dass die Zündspule auf Zylinder 3 im Inneren völlig zerbröselt war. Also eine neue Zündspule bestellt. Gut - hätte ich vielleicht auch schon sehen müssen, als ich das NW-Gehäuse abgebaut habe - da kamen die Spulen und Kerzen ja schonmal raus... aber da war ich blind.

Da war ja aber noch das Problem, dass er keine Leistung mehr hatte und keinen Druck erzeugte. Also wieder angehoben und die Luftdruck-Rohre und Schläuche kontrolliert und Gott sei Dank sah ich unten den Ladeluftschlauch, der sich aus der Steckverbindung gelöst hat. Den hatte ich wohl nicht sauber eingesteckt, sodass er beim Druckaufbau während der Fahrt rausrutschte.

Die zweite Probefahrt mit neuer Spule und korrekt sitzendem Schlauch zauberte mir dann wieder ein lächeln auf die Lippen... Er fährt... und so schön, wie noch nie zuvor...

Zitat von Elsebelse21

[...] Ich muss dazu sagen, dass ich schon etwa 30k Kilometer mit abgezogenen Öldruckregelventil fahre, also auch im Leerlauf schon höheren Öldruck.

Da wird dann aber ein Fehler im FS abgelegt, oder?
Hat das Abziehen des Steckers für einen permanent hohen Öldruck nur Vorteile oder gibt es da auch Nachteile?

Kann man ggf. auch das N428 Ventil selbst ausbauen und (mechanisch) modifizieren, dass es - egal wie es angesteuert wird - einen hohen Öldruck aufbauen lässt?

Wow Danke nochmal für eure ganzen Antworten!