Beiträge von BLiZZ87

einen klassischen Ölkühler wollte ich nicht um die Kosten einer Strecken Reinigung zu vermeiden bei Ölaustritt nach Frontschaden. Die kleine Kühlmittelpumpe läuft noch nicht auf 100%, da ich elektrisch nur die Ladeluftkühler Pumpe angezapft habe zum testen was es bringt. Die läuft meist zwischen 10-50%. größere Pumpe ist auch möglich. 2 Wasserkühler sind in den Seiten mit Luftführung. Ich versuche permanent unter 120° Öl zu kommen. meistens waren es 132-138 auf dem Bilster Berg. Kommt immer auf die Strecke an. Nordschleife ist es etwas niedriger aber 130° Öl gehen immer bis jetzt.

Hi zusammen,

eine weitere Analyse des Motors aus diesem Beitrag. Davor war das gleiche Öl drin ohne Analyse. Zwischen der vorigen Analyse und dieser wurde das Öl 4-5 Mal gewechselt.

Das waren gute 3000 Km Rennstrecke und ein paar Strecken Autobahn 100-300Km am Stück mit viel Gas seit Juni. Er lief somit eigentlich immer Vollgas mit dem Öl.

Bei der Hälfte ca. habe ich einen Ölkühler (Wasser-Ölkühler, separater Kreislauf) eingebaut und 1L Öl nachgefüllt. Trotzdem waren die erreichten Öltemperaturen oft bis 139°. Beim normalen Fahren komme ich auf 80°, da kein Ölthermostat vorhanden. Nur eine elektrische Pumpe zur Regulierung aber ohne richtige Steuerung bis jetzt.

2.0 TDI

DGCA mit jetzt ca. 55tkm

Stage 1 mit DPF ohne aktive DPF Regeneration, da er sowieso immer Vollgas bekommt.

Schmutzpartikel im Tank: Dafür gibts den Kraftstofffilter. Der fängt fast alles ab und ist sehr fein.

Ich kann nur meine eigenen Erfahrungen mitteilen.

Ich habe in den letzten 14 Jahren mit ca. 400-500tkm in den 2.0 CR TDI Passats nie Probleme mit den Injektoren gehabt. Zumindest keinen Ausfall auch mit 300tkm je Fahrzeug. Nur einmal hat die Tankpumpe nicht genug gefördert, sodass der Raildruck so niedrig war, dass der Motor beim Anfahren aus ging. Das war aber der einzige Defekt.

Ich habe vielleicht 3 5L Kanister Monzol5C und die eine oder andere Dose MZ406 drin gehabt in zwei der Passats. Immer mit "alter" vor-Skandal Software. Motorlauf war manchmal ruhiger aber reinigende Wirkung konnte ich nicht feststellen. ca. 2018 habe ich so gut wie gar nichts mehr davon eingefüllt. Nur Diesel von diversen günstigen Tankstellen.

Was aber direkt spürbar war, wenn die Injektoren einmal im Ultraschallbad gereinigt waren. Daher würde ich sowas vorziehen vor (reinigenden) Additiven, wenn es um Injektoren geht. Die HDP verschmutzen nicht. Zumindest nicht die CP4 von Bosch in diversen VAG Fahrzeugen von 2006 bis heute.

4 Mal Additive kaufen kostet evtl. das gleiche wie einmal die Injektoren richtig zu reinigen. Je nach Motor.

Zusätzliche Schmierung für die Hochdruckpumpe und Injektoren oder bei schlechtem Kraftstoff kann sicher nicht schaden, aber ich bin mir nicht sicher ob man die in D überhaupt braucht. Dafür gibts zu viele CR TDIs, bei denen es bei über 300tkm keine Probleme gibt ohne Zusätze.

Hi,

hier die vorherige Analyse mit 10W40 HC-LA

Ich habe zwischenzeitlich vor 3-4tkm auf einen Turbo Garrett GTD1449VZ mit vergrößertem Verdichter und Turbine umgebaut. Der soll 240-260PS können. Ich bin aber das ganze Intervall ohne Tuning gefahren zur Beobachtung was passiert. Ein Schritt nach dem anderen. Die Software ist somit original von einem 184PS Motor. Man könnte sagen es ist dann ein DFGA (150PS) Motor mit softem Werkstuning. Vergleichbar wären die Motoren CUWA, CUNA, DGCA mit ähnlicher Leistung. Weiterhin ohne Adblue, welches der DFGA normalerweise hat.

Es ist alles etwas bunt gemischt Motor, Turbo, Software usw.. Daher nur bedingt vergleichbar, aber die EA288 Motoren sind ja doch sehr ähnlich bis auf, dass der eine mehr Ölverbrauch hat und der andere fast gar nicht.

Bei dem Motor ist mir beim Turbotausch aufgefallen, dass an den Auslassventilen Öl runter läuft. Es sieht nach undichten Ventilschaftdichtungen aus.

Durch die original Software ohne Tuning läuft er nicht so oft im Abgastemperaturlimit. Ich bin aber auch nicht so schnell gefahren. Die meiste Zeit einfach 160 Km/h und Tempomat an. Wie üblich bei mir zu Zeiten wo die AB leer ist.

Durchschnittsgeschwindigkeit ist bei mir die meiste Zeit immer über 75 Km/h bei meinen zur Zeit üblichen 230/410/510 Km Etappen. Es gab den einen oder anderen Tag, da hatte ich einen Schnitt von >140 bei 510Km.

Rush hour sieht er so gut wie gar nicht. Vielleicht hilft das beim Vergleichen.

Ab und zu fahre ich auch mit 2t Anhänger 85-90 Km/h oder leer etwas schneller.

Seit dem Turbolader-Umbau vor 3-4tkm verbraucht er etwas weniger als vorher wenn man 90-130 fährt. Ab 140 wird es dann interessanterweise deutlich mehr als vorher. 8-9L/100Km sind da so der Schnitt. Ladedruck ist OK, aber der Lambdawert ziemlich hoch. Er fährt oft mit Lambda 1,9-2,1 also quasi sehr sauber. Bei Vollgas geht er so gut wie gar nicht unter 1,4. Ich denke, dass daher der hohe Dieselverbrauch kommt. Die Software muss auf jeden Fall noch angepasst werden. Mit den guten 184PS fährt er weiterhin sehr gut bis auf das etwas Bumms fehlt.

Mir ist nun der geringere Kraftstoffeintrag aufgefallen. "Ohne Tuning" würde erklären warum es deutlich besser ist als bei der letzten Analyse.

Komisch finde ich aber, dass der Diesel fast halbiert ist und Biodiesel fast nicht messbar ist. Das kann doch nur am Kraftstoff selber liegen. Ich tanke eigentlich immer wo es gerade günstig ist. Also Ultimate und co. schon mal gar nicht. Die freie Tankstelle am Toom Baumarkt hat mich die letzten Monate geärgert mit großen Preissprüngen innerhalb von 5-10min. Daher habe ich da so gut wie gar nicht mehr getankt. Eher dann bei Jet. Unterwegs hatte ich viele Pludra Tankstellen in Erinnerung. Die haben viel mit Aral zu tun. Vielleicht hat das schon was ausgemacht. Kann man bei so vielen unterschiedlichen Tankstellenbesuchen schwer sagen.

Verschleiß sieht ja soweit gut aus.

Nachgefüllt habe ich soweit ich mich erinnere 2 Mal. Einmal etwas Petronas 5W30.

Das Öl ist noch drin. Jetzt zu meiner Frage. Tauschen und wenn ja, welches? Hier die Beratung

und es hängt auch stark von der Software im MStG ab. Bei den VW CR Motoren mit Magnetventil Injektoren (zb CFFB, CUNA, etc) gibt es Lernwerte zusätzlich zu den statischen Öffnungszeiten. Die beeinflussen sehr stark ob ein Motor mehr oder weniger "nagelt" = ein hartes Einspritzgeräusch erzeugt. Man kann sie zurücksetzen mit zb VCDS. Manchmal bringt es was. Ich habe bei einem meiner Motoren (VW EA288) festgestellt, dass er extrem nagelt beim Anfahren und im Stand. Ich wollte die Injektoren schon tauschen. Habe die Lernwerte zurückgesetzt und die laufen jetzt wie neu. Schön sanft. Es waren Welten. Ich kann es auch immer wieder neu vorführen, da ich das EEPROM vom MStG gesichert habe.

Das brachte bei mir jedenfalls viel mehr als 2T Öl oder Monzol.

Ich mache es kurz sonst wird es eine lange Geschichte alles zu erklären. Der DPF ist in der Software deaktiviert. Deshalb regeneriert er nicht. Ich habe Probleme mit dem 4. Temperatursensor, die nicht so einfach zu lösen sind wegen dem Umbau von einem neueren Motor in das ältere Auto. kümmer ich mich später drum. Solange der DPF immer frei ist, wird das schon gehen. Ist mittlerweile nur ein Spaßauto für Trackdays und nur im Notfall auf der Straße.

evtl. möglich, aber das alte Öl, was noch drin war, kam nach 2tkm ca. raus. Ich wollte warten und schauen ob alles OK ist. Dann kam das NDT rein.

Von außen sah der Motor nicht aus als hätte er ein Jahr gelegen. Da habe ich schon andere, schlimmere gesehen.

Kann es auch von den hohen Drehzahlen kommen? Er lief wirklich oft bei 3000-4000 upm und auch längere Zeit. In der Nacht ist das normalerweise kein Problem vom Verkehr.

3000upm = 180. Eine übliche Strecke ist 510Km mit 3h30m - 3h45m am Stück. Also teilweise 140-150km/h Durchschnitt.

Der Crafter? Nein, ich glaube nicht. Die kam irgendwo aus dem Internet für den Crafter

Ansaugung wird es eher nicht sein. Die ist groß genug und original vom Motor. Luftfilter war gut 45tkm drin. Kann ich ja jetzt tauschen für die nächste Analyse um den auszuschließen.

RMT Tuning, Arneburg. Sie ist nicht perfekt. Das muss ich leider sagen obwohl ich dort früher immer zufrieden war.

Also lese ich daraus, dass es sinnvoll wäre die Software nochmal anzupassen. Danke für den Hinweis

Hi Zusammen,

hier noch ein Tuning Objekt.

2.0 TDI Common Rail (DFGA) original 150PS mit Turbo KKK BV43d und Injektoren vom 190PS mit Software Tuning auf 220-230PS

Verdichtung ist 1:16,2. Die 190PS Motoren haben eigentlich 1:15,8 und andere Auslassventile.

DPF ist drin und funktioniert einwandfrei. Merke ich nur selten in der Stadt. Start Stop funktioniert nicht.

25ml Neoprotec direkt vor dem neuen Öl eingefüllt.

Motor habe ich seit Km 15.000. Hat jetzt zur Ölanalyse 69631 Km gelaufen. Davor war 1800Km billiges Mannol 5W30 drin mit 1 Dose 500ml Mannol Ester zum "spülen". Davor war Ravenol NDT 5W40 drin. Ohne Analyse.

ab und zu hat der Diesel Monzol 5C bekommen. ca. 5 Mal in der Laufzeit des Öles.

Fahrweise sehr schnell. 90-95% Autobahn. Oft 180-220 Km/h. Beschleunigung eigentlich immer voll, wenn möglich. Betriebsstunden kann ich nicht sagen.

Die restlichen Strecken sind immer so 2-10Km.

Öltemperatur ist oft erhöht zwischen 120 und 135°. Wahrscheinlich durch die hohe Abgastemperatur bei hoher Last seit dem Tuning. Max. habe ich dort 880°C (Limit MStG)

Jetzt ist wieder Rowe Truckstar 10W40 drin aber Multi-LA + 25ml Neoprotec. Bin gespannt auf die nächste Analyse. Den werde ich noch lange fahren solange er läuft.

Kann ich noch etwas verbessern?

nein. immer normal Diesel von Q1, Agip, Baumarkt-Tankstelle oder was gerade so da war. Es kann allerhöchstens sein, dass ich mal etwas Monzol 5C rein getan habe. Dann eher nur so 2-3 Tankfüllungen.

Hi Zusammen,

hier eine Analyse aus einem Crafter 2015 L2H1 + Kühlaggregat auf dem Dach.

2.0 TDI CKTB 109PS mit Software-Tuning auf ca. 180PS (fährt 180Km/h laut Tacho)

335tkm. Vorher lief er bei der 1. Hand immer mit 109PS viel Landstraße und ständig mit Kühlung. Auslieferung von Frischmilch an privat.

Motor ungeöffnet. Erste Injektoren etc.

EA189 mit alter Software. DPF vorhanden und funktioniert.

9 Fahrten mit ca. 400-600 Km am Stück. Ansonsten nur Kurzstrecken von 2Km-30Km.

7L Ölvolumen. Ölwanne ist etwas größer als bei Golf, Passat und co.

Hi zusammen,

der Motor ist jetzt in einem Seat Leon 5F FR SC drin und kam aus einem Golf 7. Er soll ca. 35tkm gelaufen haben laut dem Händler. Da weiß man aber nie genau ob das so stimmt.

Das Öl war 8395 Km und 14 Monate drin. Oft Kurzstrecken und zwischen diesen gab es dann auch ein paar Fahrten mit 400-500 Km am Stück, die ca. 80-90% der Laufleistung ausmachen. Langstrecke war dann immer so 180-240 km/h ohne Pause also ohne Motor aus und normalerweise auch ohne Stillstand, da Nachtfahrten.

Aktive DPF Regeneration funktioniert bei diesem nicht. Ein DPF ist aber verbaut. Ich glaube ich habe 2 Mal selber aktiv regeneriert mit VCDS und sonst nur passive Regeneration. Deshalb wenig Kraftstoffeintrag.

Ich hatte letztes Jahr beim Wechsel einen neuen Ölfilter vergessen in die Werkstatt mitzunehmen und habe ihn erst im Nachhinein getauscht. Er wurde trotzdem soweit möglich geleert.

Beim Filterwechsel habe ich soweit ich mich erinnere ca. 0,5L Petronas Syntium 3000 AV 5W40 aufgefüllt, da NDT alle war.

Es ist also keine stichfeste Analyse aber ich wollte sie nicht vorenthalten. Für mich ist es eher ein Vergleich zu meinen anderen TDI Motoren ala "wo stehe ich gerade?"

Interessant finde ich den hohen Eisenanteil. Aktuell ist Rowe Truckstar HC-LA 10W40 drin mit 25ml Neoprotec.

Öltemperatur war oft unter 120° aber auch einige Male etwas über 130°

nochmal kurz zusammengefasst:
Motor 2.0 TDI Common Rail "DGCA" 184PS mit Tuning auf ca. 220-230 PS mit DPF ohne aktive Regeneration

8395 Km, 14 Monate
etwas Öl nachgefüllt

viele kurze Kurzstrecken 2km-15km + einige lange Fahrten 400-500Km