Bei meinem Ex Diesel hatte ich bei zurückhaltender Fahrt jedenfalls nur wenig über 200 Grad Abgastemperatur mit VCDS geloggt. Zum Freibrennen des DPFs musste kräftig nacheingespritzt werden, und selbst dann kamen kaum 600 Grad zustande.
Die Kompression erzeugt Hitze, ja. Aber bei der Dekompressiin kühlt sich die Zylinderfüllung wieder sehr weit ab, wenn keine Einspritzung erfolgt ist.
Betriebstemperatur des Kolben am Kolbenboden und Ringzone ist 300 Grad. Man macht eine kurze Pause an der Autobahn. Motorblock, Kühlmittel, Öl, hat alles immer noch Betriebstemperatur. Die Kolben haben sich aber durch den Kontakt zum Zylinder und Wassermantel auf 100 Grad abgekühlt. Differenz zur Betriebstemperatur 200 Grad, das Kolbenspiel stimmt überhaupt nicht.
Dann ballert man wieder los und beschleunigt quasi vom Stand auf 200 km/h. "Das ist für Kolben und Zylinderlaufbahn Stress pur".
Das ist Zimmer-Logik ohne groß Nachzudenken. Was passiert wohl mit der Kolbentemperatur bei 10s Schubabschaltung, wenn z.B. bei einem Diesel ohne Drosselklappe massig Außenluft mit 0 Grad oder kälter angesaugt wird?
So eine große Masse haben die Kolben nicht, die heizen sich nnach dem Warmstart innerhalb kürzester Zeit im direkten Kontakt mit der Flammfront wieder auf. Genauso, wie sie bei der Schubabschaltung schnell abkühlen. Das müssen sie aushalten, sonst hätten sie keine Kolben werden dürfen.
Wie schafft es Mercedes, dass Motoren selbst mit sehr großer Bohrung ab Kaltstart absolut ruhig laufen.
Weil Kurzhuber von Haus aus eher ruhig laufen, bei Langhubern hast Du deutlich mehr Probleme mit dem Massenausgleich (und dem Kolbenkippen). Wegen Ersterem auch die Trickserei mit Zweimassenschwungrädern, Hydrolagern (tlw. aktiv) u.ä.
Die Ölbox ist da. Ausprobiert wirds gleich am FR am Audi A1 falls der kleine Schlauch passt.
Der 1.2 ist nicht fürs Absaugen vorgesehen, es wird relativ viel Öl verbleiben.
Die Klötzchen sehen an sich noch gut aus, aber bremsen beidseitig nur auf der halben Scheibe. Besteht da Handlungsbedarf?
Moin,
wenn das mein Auto wäre, würde ich die neu machen. Bei 99% der Scheiben, die außen schon so mies aussahen, war die Innenseite noch krasser. Ein Kollege hatte das exakt wie bei Dir an seinem Tiguan. Er wollte es auch rauszögern. Nach der ersten längeren AB-Fahrt kratzten die Beläge dann innen auf dem blanken Eisen. Neu müssen die sowieso bald, wenn Du es früher machst, hast Du länger was davon 
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Weiß evtl. jemand, welches Öl der GR Yaris bekommt?
Ich denke nicht, dass ein Homologationsfahrzeug die dünne Suppe bekommt, zumal mit dem weltstärksten 3-Zylinder (261PS).
Daraus könnte man ableiten, dass Toyota durchaus nach Fahrprofilen unterscheidet, ob 0W-8 zum Einsatz kommt. Nach dem Motto "für einen 08/15 Hybriden im Kleinwagen reicht das 0W-8".
Auch hat das Fzg einen Ölqualitätssensor, hier ist fraglich, ob der bei so starker Abwechung 0W20 -> 15W40 anspringt.
Nach meiner Info sind das quer durch den VW-Konzern bislang ausschließlich kombinierte Ölstands- und Öltemperatursensoren. Eine rudimentäre Messung der tatsächlichen Ölqualität kenne ich bisher nur aus dem Hause Daimler. Bei den VW-Motoren wird über die Auswertung der Last über die jeweiligen Temperaturen usw. indirekt eine Art Belastung des Öls errechnet. Wer also viel Kurzstrecke fährt, oder den Motor gerne kalt tritt, wird über dieses Rechenmodell mit einem kürzeren Wechselintervall "belohnt". Mehr ist da nicht dahinter.
Der EA888/3 DLBA hat doch auch keine oder ?
Korrekt
Ich suche aktuelle einen Akku Schlagschrauber für Reifenwechsel und zum Lösen von Schrauben z.B an der Bremse oder Diff usw.
Wenn du dich mit dem blauen Bosch 18V-Akkusystem anfreunden kannst oder gar schon eine Grundausrüstung hast, dann kann ich dir den GDS 18V-300 (300Nm) oder den neuen GDS 18V-1050H (1.050Nm, 1.700Nm Lösemoment) empfehlen. Den GDS 18V-300 habe ich für 112€ am BF geschossen, der 1050er liegt auch oft unter 200€.
Danke für die Richtigstellung.
Hast Du eine Idee, warum man die Silikate, die sich laut SSP zum Golf 7 GTD/GTI während des Betriebs verbrauchen, bei G12 evo nicht mehr per Depot ergänzt werden müssen, wenn weiterhin Silikat enthalten ist?
Und warum nur Diesel, also Motoren mit Graugussblöcken, das Ausflockungsproblem bekommen?
Deine früheren Motoren waren keine Turbos. Das kann den Unterschied u.U. erklären. Die Labyrinthdichtungen in Turboladern sind erst bei etwas Drehzahl wirklich dicht, bei viel Motorleerlauf in der Stadt kann so etwas zusätzlicher Ölverbrauch entstehen. Aber 0,5l auf 8.000km sind kein Grund zur Beunruhigung, erst recht, wenn die Vermutung Kurzzstrecke zutrifft.
G13 ist auf Silikatbasis. Damit die Silikate, die sich über die Laufzeit verbrauchen, laufend ergänzt werden, haben manche Modelle sogar ein Silikatdepot im Ausgleichsbehälter. Das ist z.B. bei den Dieselmodellen des Golf 7 der Fall, aber auch mein GTI hat dieses Silikatdepot. Zu erkennen an einem Hinweis am Ausgleichsbehälter. Das G13 hat ein Problem speziell bei den Dieseln. Es flockt aus und verstopft den Heizungswärmetauscher. Dann ist die Heizleistung auf der Beifahrerseite schlecht.
VW tauscht den Wärmetauscher und ersetzt den Ausgleichsbehälter gegen einen ohne Silikatdepot, spült das Kühlsystem und füllt dann G12 evo ein. Das ist silikatfrei und verträgt sich deshalb nicht mit G13. Es gibt auch eine TPI dazu. Mit der Dichte hat das nichts zu tun.
Weil nur Dieselmodelle betroffen sind, besteht der Verdacht, das das G13 mit den Graugussblöcken der Diesel ein Problem hat. Die Benziner des G7 haben Alublöcke.
Die Reifen höher Traglast haben i.d.R. eine steifere Flanke. Dadurch sinkt der Komfort, aber die Seitenführung und das Handling werden besser.
U.a. deshalb habe ich bei meinen Winterreifen für den GTI zu XL-Reifen gegriffen, obwohl die 225er mit LI 94 als einzige laut CoC ohne XL gefahren werden dürfen (XL = extra load).
Der SW-Stahl ist schon unterwegs, aber der Kunzer erschlägt ja wirklich alles...
Danke für den Tipp mit SW-Stahl. Die haben auch ein Set Langnüsse 10-24mm für unter 40€. Den werde ich mal ordern.
Hallo,
für meinen 1/2" Bosch Drehschlagschrauber mit 300Nm suche ich ein Set schlagfester Langnüsse ca. SW 10-27. Der Markt ist riesig, aber es gibt auffallend häufig gemischte Bewertungen, wenn man mal welche findet. Bis jetzt tendiere ich zu dem 9er 1/2"-Set von Bosch, aber da fehlen leider wichtige Größen. Die zugehörige DIN 3129 geben leider die wenigsten Hersteller an, ist wohl in China unbekannt 
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Hat einer von Euch Kaufempfehlungen für ein Set unter 100€?
Schonnüsse für die Felgen habe ich bereits, mir geht es jetzt um ein größeres Set "für alle Fälle".
Grüße
Roger
Ölverbrauch über die KGE (bzw. Wirkungsgrad der dortigen mehrstufigen Ölabscheidung), NOACK des Öls und natürlich Partikelrohemission spielen auch wichtige Rollen.
Gerade an den Ölabscheidern und bei den Partikeln wurde in den letzten Generationen sehr viel getan.
Kostet so viel wie eine Batterie - und altert genauso wie diese...
Meiner lief nur bis km 14.500 mit dem 50800. Seitdem nur noch AV-L 0W30 nach 50400. Stand heute 50tkm.
Da liegt mein DLBA etwa auch. Zwischen 2 Wechseln (15tkm) absolut kein Nachfüllbedarf.
