Beiträge von Autothrottle

Auch wenn es nicht intuitiv erscheint: Normales Super verdampft leichter als Super Plus und hinterlässt weniger Ablagerungen. Beim Öl hilft vollsynthetisch (GTL, PAG, PAO, Ester) und mit VW504 (also ACEA C3). Die 504 Freigabe hat sogar einen Test für Ablagerungen an den Einlassventilen. Bei Bitog gibt es einen Thread, wo sich herauskristallisiert, dass dünnere Grundöle mit höherem NOACK weniger(!) Ablagerungen verursachen. PSA hat bei der Prince Engine auch alle Direkteinspritzer von 5W-30 auf 0W-30 umgestellt um Ablagerungen zu verringern.

Noch ein Nachtrag: In den Koreanischen SDS (auf Englisch) steht bei den beiden zu SN-Plus und SP nur 70-90% GTL. Kein weiteres Grundöl. In dem zu API SN, was sogar am 31.07.20 erneuert wurde, haben sie jegliches Grundöl vergessen (also keine CAS Nummer angegeben). Wenn sich nicht die koreanische Rechtsprechung geändert, ist das SDS einfach falsch. Ein weiteres Zeichen, dass Shell seinen Laden nicht im Griff hat. Wieso die noch alle drei vertreiben weiss ich auch nicht, aber es ist davon auszugehen - aus meiner Sicht - dass der Inhalt identisch ist.

Im SDS die Viskositäten etc. weichen minimal ab voneinander. Ich denke, das liegt daran, dass dies echte gemessene Werte sind, die aber von Charge zu Charge schwanken. Im TDS hingegen sind Mittelwerte oder Design-Werte angegeben. Die sind natürlich nicht bindend wie das SDS aber auch die SDS Werte sind am Ende des Tages nur eingeschränkt reproduzierbar. Ich würde mich eher darauf verlassen, dass die TDS-Werte konstant sind solange Shell die Rezeptur nicht ändert.

Formal sind es unterschiedliche Produkte, da alle drei Varianten von Shell aktuell vertrieben werden. Bei den Tankstellen hier vor Ort gibt es das 5W-40 mit API SN, im Baumarkt das mit API SN-Plus und in Asien das mit API SP. Der Inhalt ist identisch und daher auch der Name aber formal sind es andere Produkte. Das wird sich sicherlich im kommenden Jahr erledigt haben und dann gibt es überall nur noch das API SP.

Shell hat die Angewohnheit identische Öle sogar unter unterschiedlichen Namen zu vertreiben. Das ist bei dem 5W-30 ECT C3 so, da gibt es zwei identische Öle mit anderen Namen noch, die auch alle gleichzeitig erhältlich sind. Wobei das auch mehrere Hersteller so machen. Wieso die SDS unterschiedlich sind, keine Ahnung. Shell hat offensichtlich unnötig komplexe Prozesse, vielleicht wissen die es selber nicht mal. Da müsste man Nachfragen, auch wie gross die normale Schwankung beim GTL-Anteil ist. Du darfst auch nicht vergessen, dass bei den API SN Flaschen in Deutschland noch „Fully Syntethic Engine Oil“ drauf steht obwohl du in D Öle der Gruppe III+ nicht so nennen darfst. Das haben die auch erst jetzt geändert. Die Öle von Shell sind gut und recht konstant was Qualität und Rezeptur angeht aber Vertrieb kann Shell nicht. Erinner dich an die falschen Adressen auf den Etiketten, das ist mehr als peinlich.

Nachtrag: Ich fühl mich nicht angegriffen. Ich versteh den Punkt mit den SDS, einzig ist es nicht relevant meiner Meining nach. Das wichtige ist, dass die sich eben nicht widersprechen. Shell kann mit 70-90 % GTL alle SDS abdecken, ohne gegen die dort gemachten Angaben zu verstossen. Das ist der Punkt. Sie schreiben zwar dann 0-90% aber das ist ja eben kein Widerspruch. Klar verwirrend für den Konsumenten aber Der normale Konsument liest eh kein SDS.

Der Produktcode wird erkenntlich über die aufgedruckte API Freigabe, eventuell ist der aber auch vor dem Abfülldatum extra aufgedruckt, müsste ich mal nachschauen. Die TDS sind rechtlich nicht bindend aber Shell hat exakt ein TDS und SDS pro Produktcode und anhand des TDS wird klar, dass es die gleichen Rezepturen noch sind. Die SDS sind zwar bindend aber deshalb(?) viel zu vage dafür. Auch FP etc. ist ja meistens nur als >= gegeben und nicht exakt.

Ich halte die Sorge für absolut unbegründet. Das SDS ist egal, Shell schreibt da ja wie du siehst eben nichts konkretes rein sondern eine Spanne für den GTL Inhalt jenseits von gut und böse.

Tatsächlich ist eher das TDS relevant, die Daten (also die Tabelle zu Viskosität etc) sagen dir, ob die Rezeptur anders ist ausserdem sind dort die Freigaben, die zertifiziert sind gelistet. Genügend Leute haben hier das Shell gekauft und eingefroren. Das ist ein sehr simpler Test, um zu testen, ob es GTL ist oder nicht. Es gab eine Zeit als sie kein GTL hatten, da hat Shell HC beigemischt und es extra unter Helix Ultra I vermarktet.
Du hast recht, dass deren öffentliche Informationen im besten Fall gar nicht hilfreich sind. Das sind sie allerdings bei fast allen grossen Herstellern.

Unabhängig davon hast du, wenn du nur das SDS berücksichtigst die gleiche Problematik auch bei allen Herstellern. Da steht immer alles und nichts drinnen. Die SDS sind in allen europäischen Ländern unbrauchbar, um die Bestandteile konkret zu kennen.

Zurück zu dem SHU 5W-40. Wenn du dir die TDS ansiehst, stellst du fest, dass jede Produktnummer ein anderes Produkt im Sinne der Spezifikationen ist. Das eine hat API SN, das andere API SN-Plus und das dritte API SP. Alle Öle sind aber von den Viskositäten, FP, PP laut PDS identisch. Das geht nur, wenn Grundöle und Additive identisch sind. Du wirst bis auf kleine Schwankungen im zulässigen Toleranzbereich da immer ein GTL Öl erhalten (70-90% wie es ja in den diversen SDS auch steht). Die Daten selbst haben sich nur einmal geändert, Ende 2018 oder Anfang 2019. Da wurde das Additivpaket geändert aber weder Verpackung noch Freigaben. Das wurde hier auch ausgiebig dokumentiert. Ich glaube es gibt nur wenig Öle hier im Forum, die so genau getrackt und diskutiert werden.

Ich würde auf das Sicherheitsblatt nicht so viel geben, da kann Shell reinschreiben was sie wollen. Solange das Datenblatt identisch ist, wird das Öl das gleiche sein. Da sind höchstens ganz kleine Unterschiede aber das wird alles GTL sein. Shell würde auch keine Freigabe bekommen, wenn sie munter GTL und Mineralöl/HC nach Gutdünken panschen würden. Bis auf kleine Schwankungen im Prozentbereich wird das gleich sein.

Nachtrag: Das Datenblatt (TDS) hatte sich ja bereits Ende 2018 oder Anfang 2019 geändert und wir hatten in der FÖA gesehen, dass im Wesentlichen von Ca auf ein Ca-Mg Paket umgestellt wurde. Das hatte noch API SN und das alte Flaschendesign, danach wurde auf API Sn Plus und API SP mit ansonsten identischem TDS umgestellt. Daher wissen wir, dass es das gleiche Öl ist, auch wenn das SDS quasi alles von kein bis ausschliesslich GTL zulässt. Sicherlich wird vielleicht gerade mit dem Ölpreisverfall es interessant ein Teil des GTL durch HC zu ersetzen aber viel Spielraum hat Shell nicht, sonst müssten Sie das TDD anpassen. Ich denke die Hersteller oder ACEA/API definieren bestimmt eine Art maximal zulässige Streuung.

Wir dürfen Zahlen nicht überinterpretieren nur weil wir sie aufs PPM genau haben. Ölanalysen zwischen verschiedenen Motoren, Fahrern und Fahrprofilen zeigen höchstens Tendenzen auf. Die Ölanalysen bringen was, wenn man regelmässig hintereinander analysiert und das geschieht äusserst selten. Auch wissen wir nicht wie reproduzierbar die Analyse oder auch nur die Probenentnahme ist. Alle geben dir Verschleisswerte auf das PPM genau an aber keiner nennt dir die Messtoleranz der Geräte und spezifiziert Vertrauensintervalle der Messungen. Keiner weiss wie gut geeicht und genau die wirklich sind oder wie viel Rest Verschleiss im Öl geblieben ist. Ob 7 ppm Eisen mehr oder weniger ist vollkommen egal, insbesondere wenn PQ nicht erhöht ist.

Es gibt ein neues Datenblatt. API SN Plus, geringerer NOACK (immernoch hoch aber), dickeres Grundöl.

https://api.kroon-oil.com/pdf/de/informa…ch-5w-30-DE.pdf

Eventuell kann da auch erstmal ein Benzinadditiv helfen. Fehlerhafte Injektoren müsste man aber auch auslesen können.

Vielleicht passen die Steuerzeiten nicht ganz? Steuerkette etwas gelängt bzw Kettenspanner am Ende? Vielleicht ist dadurch einfach der Motor am Vibrieren und die Eisenwerte kommen von der Kette.

Auch möglich, dass hier der Winter durchschlägt und die schlechteren Werte daraus resultieren. Gerade wenn der Spanner schon altersschwach ist. Steht der Wagen draussen? Hat nicht der EP6DT noch einen Ölkühler; womöglich kam das Öl den Winter über nicht richtig auf Temperatur. Beim EP6CDT wurde auf den Kühler verzichtet.

Edit:
Ich muss das korrigieren: Ich hab nur auf das Datum der letzten Analyse geachtet, nicht darauf dass das Öl erst seit April gefahren wird. Die Kette bzw der Spanner könnt’s natürlich immernoch sein. Vielleicht lag es auch am StopUP, dass das Öl eindickt?

Shell hat offizielle Vertriebspartner in Deutschland. Die sind auf der Website gelistet. Ausserdem gibt es die Öle an jeder Shell Tankstelle. Denke nicht, dass die da die deutsche Rechtssprechung umgehen können. Vielleicht haben sie sich bisher damit rausgeredet dass da „fully synthetic“ und nicht „vollsynthetisch“ stand, wer weiss das schon.

Korrekt, aber bisher hatte Shell mit vollsynthetisch auf den Flaschen geworben: „fully synthetic engine oil“. Das stand auch auf den Flaschen, die im deutschsprachigen Raum vertrieben wurden. Dort steht jetzt „auf Basis von Synthesetechnologie“. Inhaltlich ist und war es immer das GTL.

Das hatte ich mich auch gefragt. Die Datenblätter (5W-40 und 0W-40) mit den alten API SN Freigaben und neuen API SN Plus sind von den Daten her identisch. Ergo hat sich nichts getan, wäre auch überraschend da wir aus den FÖA hier wissen dass die Rezeptur 2019 bereits umgestellt wurde auf Ca-Mg statt nur Ca um eben LSPI zu verhindern.

In dem (Schweizer) Sicherheitsdatenblatt ist auch wieder von 70-90 % GTL die Rede, wird also weiterhin reines GTL sein. Vielleicht darf sich GTL nicht mehr vollsynthetisch nennen?

Ich denke, dass Ester nicht nur vorteilhaft zur Reinigung und Dichtungspflege ist. Durch die Polarität haftet das Öl besser bzw. länger an den Komponenten. Denke für den Kaltstart ist das vorteilhaft, auch z.B für die Steuerkette und ähnliche Bauteile.

Im Motor würde ich das Mannol Ester Additiv eher mit dem 9200 verwenden. Das AR9100 ist ja im Wesentlichen Kaliumborat was ursprünglich ein EP-Additiv ist. Gerade wenn die Basis ein Full SAPS Öl mit genug ZDDP und Mo ist, erscheint mir der Vorteil von dem 9100 gering. Das 9200 könnte da komplementär wirken, insbesondere beim Kaltstart.

LM/Meguin hat eine neue Rezeptur für das TopTec 4200 bzw. Compatible 5W30 (wurde mir auf Nachfrage bestätigt) und das Öl auf API SP umgestellt. Das Datenblatt ist leicht verändert.

http://pim.meguin.de/pidoc/P002062/…-30-38.0-de.pdf

Meines Wissens der erste Hersteller der auch ein Öl auf API SP umgestellt hat, dass sich nicht speziell an Amerikaner (Dexos 1Gen2) richtet.