Beiträge von Maddin

Zitat von Georg-TDI

Hier ein neues Datenblatt:
https://www.aral-lubricants.de/media/datashee…_pdb_467316.pdf

Ob das Öl tatsächlich noch vollsyntetisches PAO ist...

SuperTronic ist vollsynthetisch, HighTronic nicht

Ich würde nicht nur auf die KV 100 im Bereich SAE 40 abfahren.
Es gibt viele Beispiele, dass ein 5W30 Longlife Öl hervorragend in Volkswagen Motoren funktioniert. So lange man damit kein Longlife Intervall fährt. Ging es beim Verschleißschutz nur um Viskosität, würden wir Heißdampföl in die Motoren füllen.

Andersrum gibt es viele sehr schlechte Analyse Ergebnisse, bei denen der Verschleiß hoch ist, obwohl die KV 100 den Vorgaben entspricht.

Das Ravenol schein bei jeder Analyse anders auszusehen. KV 100 neu zwischen 12,8 und 13,7. Das heißt eine Verdünnung von 1,0-1,9mm²/s.

So weit so ungut. Andererseits sind die Verschleißwerte trotzdem absolut herausragend.

Ein zwei mm²/s hoch oder runter, dabei nebenbei sie SAE 30 Latte gerissen, ok. Aber die KV100 allein macht kein gutes Öl. Das ist lediglich eine von vielen Eigenschaften. Genau genommen nur die Viskosität bei einer recht willkürlich gewählten Temperatur....

Die Verschleißwerte könnten kaum besser sein, deswegen und trotz der leicht niedrigeren KV 100 ein sehr gutes Öl.

Für den Fall kurzfristige Reinigung würde ich Liqui Moly Motor Clean empfehlen. Damit es in kurzer Zeit was bringt, ist es ziemlich scharfes Zeug. Deswegen exakt nach Beschreibung anwenden. So weit ich weiß, in vollständig warmen Motor geben, ausschließlich Leerlauf, warten, aus und gleich raus damit.

• Meine Empfehlung wäre wie die von Andy ein vollsynthetisches Öl mit Kalzium ca. 3000 ppm zu fahren, mit kurzem Intervall von 5000- 10000km. Beispiel ROWE Hightec Synth 0W40. Danach natürlich Intervallen ebenfalls verkürzen, max. 15000.

@Andy warum ausgerechnet das Addinol?

Ich klinke mich hier auch mal ein.

Was den Kat an geht, sind die Bedenken bezüglich der Additive (Außer ZDDP ) unbegründet. Am 3 Wege Kat kann ja nichts verstopfen. Er wird aber von Phosphor und Zink "vergiftet", er reagiert irreversibel damit und wird damit unwirksam.

Das ist bei den anderen Additiven nicht der Fall.

Was den Partikelfilter an geht, weiß ich nichts konkretes zu größeren Dosierungen, ab in kleinen bis mittleren Mengen sind Bor und Molybdän auch in C3 und C4 Ölen vorhanden. Sogar teilweise gut im dreistelligen ppm Bereich, als Ersatz für ZDDP.

Bleiben noch die Ablagerungen, da ist das aber ein sehr komplexes Zusammenspiel von Ölverbrauch, Temperatur, NOACK, sowie den anorganischen (metallhaltigen) Additiven.

Dass die Additive Bor und Molybdän meist so zwischen 100 und 300 ppm liegen und nicht höher, könnte auch daran liegen, dass darüber keine signifikant bessere Wirkung eintritt. Das Zeug kostet ja auch Geld. Außer Redline, mit teurem Ester Grundöl und sehr hohem Additiv Gehalt, achten ja alle Herster ganz sicher auf einen konkurrenzfähigen Preis.

Zum Schluss zu Hexagonalem Bornitrid, damit bin ich bei einem Kunden im Anlagenbau in Kontakt gekommen. Die stellen Aluminium Profile her, kurz gesagt wird da ein Aluminium Block auf ca. 400 Grad erhitzt, und durch ein Werkzeug gepresst, ähnlich wie Knete im Kinderspielzeug. Als Schmiermittel dient Bornitrid, das Graphit sehr ähnlich ist, dieses würde allerdings bei der Temperatur schlichtweg mit Sauerstoff zu CO2 reagieren. Also wird hexagenales Bornitrid verwendet, das viel höherer Temperatur standhält. Damit wird die Standzeit der Werkzeuge extrem erhöht, bzw. der Verschleiß auf null reduziert, vorausgesetzt die Geschwindigkeit des Prozesses bleibt innerhalb der korrekten Parameter.

Das Zeug ist ein weißes Pulver. Wenn man es zwischen den Fingern zerreibt (da reicht sehr wenig von) bildet sich eine graue, glänzende Schicht, die sehr sehr glatt ist. Reibung fast null, also ein hervorragender Festschmierstoff.

Es gibt 10W50 oder 15W50 Öle mit höherer HTHS. Darum geht es eigentlich bei diesen sehr zähen Ölen.

Nach einer Quelle nimmt der Verschleißschutz an den Nockenwellen mit sinkendem ZDDP Gehalt ab. Mit Bor und Molybdän wird das kompensiert, allerdings in verschiedener Ausprägung und bei manchen Ölen wiederum gar nicht.

In erster Linie entscheidend ist aber die Schmierfilmstärke an sich (HTHS) zusammen mit der Konstruktion des Motors. Bei Turbo Motoren sind gar keine scharfen Nockenprofile notwendig, weil der Ladedruck für gute Füllung der Zylinder sorgt.

Bor und Molybdän Additive scheinen zumindest für Kat und DPF nicht schädlich zu sein.

Einziger Unterschied ist der Wortlaut "Kraftstoffsparend"

Für das lange Intervall sehr gute Verschleißwerte, aber von der TBN ist das Öl ziemlich am Ende, und gehört gewechselt

Die Frage hat schon mal irgendwo jemand gestellt:

https://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthre…l_made_in_Italy?

Bei den großen Konzernen ja völlig normal. Wwenn Motul aus irgendwelchen Gründen nach Italien verlagert, was solls...

Vorsichtshalber würde ich sagen ja. Ohne oder mit wenig ZDDP steigt je nach Motor der Verschleiß an Nockenwellen und Zahnrädern katastrophal an.

Zitat von Andy

Das ist interessant, demnach haben die GTL Grundöle einen viel besseren Verdampfungsverlust als PAO Grundöle gleicher Viskosität...

Das Produkt Helix Ultra gibt es ja schon länger, als Shell die GTL Technologie nutzt.

Zitat von Tequila009

GTL ist Gruppe III, nicht IV.Welches Basisöl hatte denn die "alte" Version?

Laut Etikett vollsynthetisch (altes Etikett erkennbar an "ACTIVE CLEANSING TECHNOLOGY")

Stimmt. Auf dem aktuellen steht "Synthese Technologie" (PUREPLUS TECHNOLOGY, was übersetzt GTL heißt)

Ich dachte GTL wäre gleichwertig mit vollsynthetisch. Hat ja beides nichts mit Mineralöl zu tun, und hatte nie jemals kontakt zu solchem, im Gegensatz zu Destillat oder HC Öl.

Krass. Das braucht man nur, wenn man im australischen Outback im Mad-Max Style, bei 60 Grad Außentemperatur, ein paar fiesen Raidern davon fahren will.

In der Betriebsanleitung meiner Suzuki in den 90ern stand:

"Einfahren mit wechselnder Last und Drehzahl (darauf wurde ausdrücklich hingewiesen), aber nicht über XXXX/min."

Laut Händler war als Erstbefüllung ein spezielles mineralisches 20W40 drin. Nach 1000km planmäßig die 1. Inspektion, Ventilspielkontrolle und Einstellung. Dann das vorgegebene 10W40 eingefüllt und Feuer frei.

Ventilspiel Einstellen kann man sich heute natürlich bei den allermeisten Motoren sparen. Einfahröle werden in Neuwagen nicht mehr verwendet. Also kann man das Thema vergessen, es sei denn nach einer Motorinstandsetzung, da kann man natürlich trotzdem eine solche Prozedur anwenden.

Sieht nach einem sehr guten Sommer / Racingöl aus.

Fazit: Diese irrsinnig langen Intervalle funktionieren nicht. Bei aller Erfahrung und auch Innovation können die Ölhersteller keine Wunder vollbringen.

Klar, für die Fahrzeughersteller 1. Marketing und 2. Obsoleszenz. Wenn der Motor 2 Jahre überlebt, ist die Garantie in der Regel vorbei. Das Überlebt jeder Motor auch mit den übertriebenen Longlife Intervallen.

Heute geben nur noch asiatische Hersteller ohne Aufpreis eine Garantie von 3-7 Jahren. Dort hat auch noch nie jemand was von Longlife Ölen geredet, es gelten da seit 20 Jahren Intervalle von maximal 15000 oder 20000km.

Öfter wechseln ist besser als das beste Hightech Öl.

Und klar, die meisten halten sich ohne darüber nachzudenken an die Vorgabe vom Hersteller, und die allerwenigsten machen eine Ölanalyse. Bei den heutigen Downsizing Motoren sind so aber keine 200000km mehr ohne Probleme zu erwarten. Klar, die Hersteller haben damit kein Problem.

Wenn ich das richtig verstanden habe, sind für die Ablagerungen ein Mal der Gehalt an Additiven (anorganisch -> Asche) und zu anderen der Verdampfungsverlust (die thermische Stabilität) entscheidend. Bleibt das Öl bei hohen Temperaturen stabil, also es verliert nix und zersetzt sich nicht (Verkohlung, organisch), entstehen auch keine Ablagerungen.

Für die optimale Brennraumsauberkeit sollt man immer beide Werte im Auge behalten.