Zum Kraftstoffeintrag: Ist viel Kurzstrecke dabei? Oder extrem viel Stop and Go Verkehr / Stau / Leerlauf?
Weil bis auf den Kraftstoffeintrag sieht alles ok aus.
1% ist jetzt auch nicht wirklich viel, mich wundert allerdings, dass die Viskosität doch recht sichtbar gesunken ist dadurch.
Die Viskosität hat recht stark abgebaut durch Kraftstoffeintrag. Verschleißwerte sind trotzdem i.O. Für den Motor ist ja SAE 30 auch freigegeben. Der Motor hat Steuerkette? Da ist der Eisen Wert grundsätzlich etwas höher. Aluminium ist hervorragend.
Der größte Vorteil der 0w-40er Öle war für mich, daß sie Vollsytetisch waren. Das änderte sich aber leider, heuto muß man da schon suchen.
Allgemein kann man von der Viskosität keine Qualität ableiten. Da muss man schon mehr ins Detail gehen. Am besten mit detaillierten Datenblättern und Analysen. Genau das tun wir hier auch. 
Wenn man jetzt aber zwei qualitativ gleichwertige, ähnlich aufgebaute Öle mit 0W-40 und 5W-40 vergleicht, (beide "vollsynthetisch"): Dann ist das 0W-40 besser Wintergeeignet, das 5W-40 dagegen schon sehr temperaturstabil, und übertrifft die Herstelleranforderungen war NOACK und HTHS an geht bereits ein gutes Stück.
Das Thema ist viel zu komplex, als dass man darauf eine einfache Antwort geben kann.
Ich versuche es dennoch:
Zuerst mal wäre ein 0W-40 rein von der Viskosität her immer das bessere Öl. Aber man geht dabei immer einen Kompromiss ein. Ein 0W besitzt ein dünneres Grundöl. Der für ein 0W-40 notwendige Viskositätsindex lässt sich nicht ohne eine gewisse Menge Viskositätsverbesserer erreichen. Bei sehr hohen Belastungen können die Viskositätsverbesserer ihre Wirkung nicht mehr entfalten, Stichwort HTHS, das Öl ist unter extremen Bedingungen weniger belastbar. Außerdem hat ein dünneres Grundöl eine höhere Verdampfungsneigung, mehr Ölverbrauch und Ablagerungen können die Folge sein.
Ein 5W-40 ist von Grund auf dicker. Man benötigt weniger Viskositätsverbesserer, angeblich bei sehr guten Grundölen gar keine - dafür gibt es aber keinen Nachweis. So ein Öl hält hohen Belastungen thermisch und mechanisch besser Stand. Es lässt sich eine HTHS von über 4 erreichen, was mit einem 0W-40 einfach nicht möglich ist.
Übrigens lassen sich auch in 5W-30 von den Daten ganz hervorragende und temperaturstabile Öle herstellen, das nur am Rande. Es muss nicht immer eine hohe Viskosität sein, die Qualität des Öles hat mit der Viskosität überhaupt nichts zu tun.
Nun zu den Einsatzgebieten:
In einem Motor mit geringer Literleistung und moderaten Öltemperaturen ist sehr hohe Temperaturstabilität gar nicht notwendig. Da kann man bedenkenlos ein 0W-40 fahren, eher sogar 0W-30, zum Teil sogar neuerdings 0W-20. Beim Kaltstart und in der Warmlaufphase, besonders im Winter, bringt die 0W Auslegung Vorteile.
Interessant wird es bei anspruchsvollen Anwendungen. Ein aufgeladener Hochleistungsmotor der hohe Öltemperaturen erreicht, ist da was anderes. Auch Motoren mit einer sehr hohen Ölverdünnung oder Ölverbrauch sind Kandidaten für ein dickeres Öl. Damit ist nicht die Heißviskosität allein gemeint, sondern das Grundöl. Also 5W oder sogar 10W.
Nun kommt wieder die Nutzung ins Spiel. Habe ich Ganzjahresbetrieb, wie kalt sind die Temperaturen? Wenn nein, fällt 0W-40 sowieso raus, weil es nix bringt. Wenn ja, muss ich mir ganz persönlich eine Kompromiss überlegen. Lang oder Kurzstrecke? Häufige Kaltstarts? Viel oder wenig Autobahnnutzung mit vmax? Vielleicht sogar Rennstrecke? Oder wohne ich am Mittelgebirge, und heize da mit Drehzahlorgien am Wochenende die Straßen hoch?
Schon allein die einfache Frage der Entscheidung 0w-40 oder 5W-40 hängt von zahlreichen Faktoren ab.
Ester ist ein hochwertiger, aber teurer Bestandteil des Öles. Also eher was gutes.
Im Zusammenhang mit der Viskosität habe ich das auch noch nicht gehört.
Ok, bei den niedrigen Viskostiäten erhöhen sich tendenziell Verdampfungsverlust und sinkt die Temperaturstabilität. Was das Risiko von Ablagerungen und Entstehen von LSPI begünstigt. Aber pauschal an den niedrigen Viskositätsklassen kann man das nicht fest machen.
Es gibt nämlich auch sehr hochwertige Öle in den Viskositätsklassen, mit angepasstem Additivpaket.
Nur wegen LSPI Risiko ein 40er Öl fahren, halte ich nicht für sinnvoll. Da entscheidet mal wieder die Ölqualität eher, als die Viskosität alleine betachtet.
Im Frischöl ist Oxidation ein Hinweis auf Ester. Weil Ester Sauerstoff enthalten. Ansonsten wäre bei einem Frischöl ein Oxidationswert von 0 zu erwarten.
Laut der neu geposteten Analyse, Oxidation 60, außergewöhnlich viel Ester drin?
Die Ablagerungen sehen schon heftig aus. Beim Turbo allerdings nicht so schlimm, der drückt trotzdem ausreichend Verbrennungsluft da durch. Ein Sauger hätte ganz sicher Leistungsverlust.
Was die Schadstoffe an geht, da gibt die Politik Grenzwerte vor, und die Hersteller versuchen diese, mit so wenig wie möglich finanziellem Aufwand einzuhalten.
Neuerdings auch mit "besonders kluger" Software...
Wenn wir schon bei Ressourcen sind: Das Elektroauto wird die Welt auch nicht retten können, wenn man den Energiesektor nicht grundlegend umbaut. Auf das Ziel 100% Regenerativ. Speichermedium wäre Wasserstoff. Lässt sich in beliebigen Mengen herstellen, transportieren und lagern. Die Technologieen dafür existieren schon lange. Mit dem nötigen Willen würden auch ohne Probleme Abermilliarden in einen Umbau der Energieinfrastruktur investiert. An Geld mangelt es in unserer Welt nicht, und jede Investition verspricht auch einen Gewinn.
Natürlich haben die heutigen Profiteure daran kein Interesse. Und die Energiekonzerne sind mit die mächtigsten auf der Welt. Und mit der Politik bestens verknüpft. Entweder sind sie komplett staatlich oder haben beste Kontakte. Der US Außenminister Rex Tillerson war ja lange Mr. Exxonmobile.
Wenn es auch in der Schubabschaltung "rappelt" ist es mechanisch, ja.
Mercedes (glaube ich) hat sowas änliches. Sie scannen per Kamera die Fahrbahn und stellen die Dämpfer entsprechend ein, eben weicher oder straffer.
Weicher oder straffer ist "halbaktiv". Man hat dort aber selbstverständlich immer noch Federn und Dämpfer unterm Auto. Nur die Ventile in den Dämpfern können sowohl in der Zugstufe als auch in der Druckstufe extrem schnell verstellt werden.
Bringt aber auch schon sehr viel bessere Straßenlage.
Der Energieverbrauch ist gering, es werden nur kleine Stellmotoren benötigt. Das Fahrzeuggewicht lastet ja immer noch auf Federn.
Ja, extrem schnelle Hydraulikzylinder ersetzen komplett Feder + Dämpfer. Kombiniert mit leistungsfähigen Sensoren und Rechnern.
Etwas ähnliches hält die Kanone des Leopard II während Geländefahrt, egal was passiert, exakt auf das Ziel gerichtet. Man hat bei einer Demonstration schon mal ein Bierglas auf die Spitze der Kanone gestellt, das während der Fahrt natürlich keinen Tropfen verloren hat.
Dafür braucht man beim Auto aber ein Hydraulikaggregat mit einigen kW Leistung (Servolenkung ist ein Witz dagegen). Außerdem kostet das System sicher mehr als das ganze Auto.
Trotzdem sehr beeindruckend.
Mechanischen Verschleiß hört man am besten im Leerlauf. Insbesondere im Leerlauf, nachdem man Gas gegeben hat, in dem Moment, wenn die Drehzahl wieder abfällt. Weil dann nur die Mechanik, und nicht die Verbrennung zu hören ist.
Geräusche beim Beschleunigen kommen nicht von der Mechanik, sondern von ungleichmäßiger Verbrennung der Zylinder:
Unterschiedliche Kompression
Unterschiedlich gute Verbrennung (beim Benziner Einspritzung / Zündung, beim Diesel Injektoren)
Das mit der Kompression lässt sich einfach nachprüfen.
Ist die auf allen Zylindern mehr oder weniger gleich gut, sind die Injektoren nicht komplett identisch von der Einspritzmenge, was überhaupt kein Problem ist, so lange keiner komplett ausfällt.
Schlechtes Anspringen kann auch ganz banal an fertigen Glühkerzen liegen.
Wird ja am Ende des Videos gesagt, dass es zu schwer und zu teuer wäre.
So ein vollaktives elektronisches Fahrwerk hat auch einen enormen Energieverbrauch der Aktoren.
Technisch interessant, aber dennoch nicht erfolgreich.
Neues Datenblatt und neue Produktbeschreibung:
http://www.ravenol.de/uploads/tx_rav…_SAE_5W30_0.pdf
Hinweis auf:
- Gruppe V Grundöl
- OFM (organic friction modifier)
- Wolfram
- Spezieller Hinweis auf Vermeidung von LSPI.
NOACK ist nach wie vor für so ein Öl extrem niedrig.
Sehr interessant, für Motoren die mit niedriger Viskosität (HTHS=3,1) klar kommen.
Erschreckend fand ich, dass einige Hersteller/Label sogar den Hinweis gaben, der Monitor sollte nicht länger als so und soviel Std. ein Standbild haben, da es sich sonst "einbrennen" würde.
Gibt es das heute auch noch?
Das stammt aus der Zeit der Röhren Bildschirme. Selbst da habe ich es nur gesehen an Maschinen, die tatsächlich immer das selbe Bild anzeigen.
Bei Flachbildschirmen gibt es das nicht.
Trotzdem ist Standby Modus aus Geld und Umwelt Gründen gut, Backlight aus, Stromverbrauch fast null. Ist ja nach Sekunden wieder da, das Bild.
Je nach Technologie geht auch bei schwarzem Bild die Stromaufnahme sehr stark nach unten.
Ich bin kein Laborant, aber je nach Messverfahren sind 5% Abweichung nicht viel. Viskosität zu messen ist schließlich nicht so einfach wie Millimeter.
... nach 7 Seiten Input dachte ich, ich hätte es verstanden.
Aber beim Aktualisieren des TDS des Rowe Multi Synt DPF 5W-30 verstehe ich irgendwie nicht, wie das Rowe hinbekommen hat:
ROWE HIGHTEC MULTI SYNT DPF SAE 5W-30die einzigen Änderungen betreffen PP, CCS und TBN:
alt neu PP -38 -39 CCS @ -30 6350 6050 TBN 6,2 6,3 --> Wie kann sich der CCS ändern, wenn sich die kin. Visko., die Dichte und der VI nicht ändern?
Ich denke, daß das Öl sich nicht geändert hat.
Bei der neuesten Analyse sind wahrscheinlich nur (innerhalb der Messtoleranz) um
2,6%
4,7%
1,6%
andere Werte raus gekommen.
Ravenol empfiehlt nur das VMP und das WIV III.
Normal steht in den Empfehlungen der gesamte nutzbare Viskositätsbereich drin, hier definitiv kein 0W-20. Zum Öl Volumen auch hier keine Info.
Es wurde immer weider mal vermutet das es die alte Mobil 0W40 Rezeptur ist. Ist dem so?
Wenn es auch nicht das alte Mobil ist: gutes muss nicht immer teuer sein.
Das alte Mobil 0W-40 war vollsynthetisch, sogar mit mehr PAO als das New Life. Irgendwo hier im Forum gibt es eine Quelle dafür, eine Mobil1 Präsentation, die das alte 0W-40 mit New Life (welches auch etwas HC enthält) vergleicht.
Dass das High Performer identisch ist, halte ich demnach für ausgeschlossen.
