Beiträge von Maddin

Zitat von Pi x Daumen

Da geht mein Gedanke in die gleiche Richtung.
Grundsätzlich wäre es nach einigen Top-Ingenieuren möglich, Verbrennungsmotoren zu bauen, die schadstofffrei arbeiten. Allerdings würden diese exorbitant viel Kraftstoff verbrauchen, weil die Abgasnachbehandlung so kraftstoffintensiv wäre.

Grundsätzlich ist, um auf den Audi zurück zu kommen, der EA888 allerdings eine Besonderheit, denn üblicherweise wird das Gemisch bei hoher Last angefettet um den Turbolader herunter zu kühlen.
Das fällt bei dieser Generation jedoch weg, weil der Abgaskrümmer mit in den Kühlkreislauf eingebunden ist, sodass dieses Verfahren entfällt.
Hat auch den positiven Nebeneffekt, dass die Kühlwassertemperatur schnell erreicht wird und somit auch der Kaltstartvorgang vergleichsweise kurz verläuft.
Da ging ich doch ganz stark davon aus, dass der Verbrauch auch entsprechend sinkt.

Damit nimmt man dem Abgasstrom Energie weg (vor der Turbine) und verringert damit deren Effizienz. Ich kenne das eher anders rum, dass die Krümmer eingepackt und isoliert sind. Damit bleibt mehr Energie im Abgas, selbst beim Sauger hat man damit einen geringfügig besseren Füllungsgrad, weil die Abgase effektiver ausgeleitet werden. Nebeneffekt, der Motorraum heizt sich weniger auf.

Was den Verbrauch an geht, vor kurzem wurde veröffentlicht, dass die aktuellen Verbrauchs Angaben im Schnitt 30% zu niedrig sind. Die "alten" Fahrzeuge brauchen bei gleicher Leistung und Fahrweise nicht wirklich mehr als neue Autos. So ist auch meine Erfahrung. Man könnte mit extrem sparsamer Fahrweise bei den neuen Modellen vielleicht noch etwas raus holen, aber in Wirklichkeit fährt so doch niemand.

Ich denke, dass das Problem vor allem durch Kaltstart und Kaltlauf verursacht. Vor allem, wenn der Motor dann wegen Leerlauf oder Stop and go lange Zeit nicht richtig warm wird. Wenn das Kühlwasser und damit die Zylinderlaufbahn nicht warm ist, kondensiert dort Kraftstoff und wird ins Öl abgestreift.

Wenn alles seine 90 - 100 Grad hat, kann keine Ölverdünnung beim Benziner stattfinden. Beim Diesel schon.

Das Öl ist fertig, aber es ist schön zu sehen, dass die Verschleißwerte trotzdem sehr gut sind. Eigentlich ein sehr positives Ergebnis für Öl oder Fahrzeug.

Wenn man auf Bestwerte beim Verdampfungsverlust Wert legt, kann man die Racing Öle von Ravenol nehmen. Brillanterweise gibt es die in 5w-30 und 5w-40 und mit hohem und niedrigem Aschegehalt. 0W- gibt es da aber nicht, weil das bei Racing Ölen keinen Sinn ergibt.

Das DXG scheint auf der selben Formel zu basieren, ebenfalls mit Wolfram, sehr niedriger Verdampfungsverlust, und auch recht teuer.

Niedriger NOACK ist in vielerlei Hinsicht gut. Ich denke gerade was Ablagerungen an geht, ein wichtiges Kriterium. Aber das kann man nicht pauschal an der Viskosität fest machen. Ein Paar hochwertige Öle im Vergleich, ich nehme der Einfachheit halber Ravenol:

VST 5w-40: NOACK = 7,4%
SSL 0W-40: NOACK = 8,5%
VMP 5W-30: NOACK = 7,2%
DXG 5W-30 (noch dünner, HTHS = 3,1): NOACK = 6,0%
SSO 0W-30: NOACK = 7,7%
ECS 0W-20: NOACK = 7,4%

Es kommt vor allem auf die verwendeten Grundöle an. Interessanterweise ist das DXG das teuerste in dieser Auswahl.

Brennraum 4 ist ja völlig hin. Ventile, Ventilsitze, Kolben. Dass die Zylinderlaufbahn keine "Brandschäden" oder schwere Riefen hat, das ist ohne das aus nächster Nähe zu betrachten nicht feststellbar.

Zitat von OilSucher

Jährliche Fortbildung ist in meinem Job sehr wichtig.

Das ist richtig. Ich bin froh, dass unser Chef das geschnallt hat und mich und meine Kollegen ein Mal im Jahr auf ne interessante und gar nicht so billige Schulung schickt.

Zitat von Leon96

Also ich habe gefühlt ne 20h Woche.
+theoretisch ab und zu etwas lernen.
Studieren hat manchmal Vorteile
Bafög auch.

Neben dem Beruf zu studieren stelle ich mir aber auch verdammt uncool vor.
Ich persönlich würde es wahrscheinlich nicht schaffen.

Hab nebenher den Techniker gemacht. 36h arbeiten von Montag bis Donnerstag, Freitag 8-10 und Samstag 6-8 Schulstunden. Abends noch lernen, weil man ja fast jede Woche in irgendeinem Fach nen Leistungsnachweis erbringen muss. Das ganze über 3,5 Jahre.

Sonntags nie, nie was für die Schule gemacht. Entweder ausgenüchtert, oder was unternommen.

Ich würde es jederzeit wieder tun, bin aber froh, dass ich noch mit Ende 20 damit angefangen habe. Unter 30 ist man körperlich und geistig unglaublich belastbar, das glaubt man selber nicht. Später machen der Körper und die Murmel da oben das auf Dauer nicht mehr mit. Ich hab auch noch keinen 25 jährigen mit Burnout gesehen.

Von 25 Leuten haben es 24 durchgezogen, war ne krasse, aber auch schöne Zeit.

Da hat man sich über gut 3 Jahre lang gemacht. Aber man profitiert ja sein restliches Berufsleben, in meinem Fall hoffentlich gute 30 Jahre, sehr davon. Von den Aufgaben her, und finanziell.

Zitat von Diesel

Hat sich mal jemand die Mühe gemacht und die Frischölanalysen vom HX7,HX8 und Helix Ultra verglichen?
Die gleichen sich so sehr, das kann kein Zufall sein
Wer dem neuen Ultra 1 nicht traut, der sollte sich mal das HX7 anschauen. Der 20L-Kanister kostet nur 70€ incl. Versand.
Das ist natürlich nur was für jemandem der einer Frischölanalyse glaubt und nicht nur die aufgedruckte Norm beachtet, bzw. beachten muß.

Ja scheiß die Wand an, du hast Recht.
Alles nur Marketing? Dabei ist selbst das Helix Ultra noch sehr günstig.

Zum Kraftstoffeintrag: Ist viel Kurzstrecke dabei? Oder extrem viel Stop and Go Verkehr / Stau / Leerlauf?

Weil bis auf den Kraftstoffeintrag sieht alles ok aus.
1% ist jetzt auch nicht wirklich viel, mich wundert allerdings, dass die Viskosität doch recht sichtbar gesunken ist dadurch.

Die Viskosität hat recht stark abgebaut durch Kraftstoffeintrag. Verschleißwerte sind trotzdem i.O. Für den Motor ist ja SAE 30 auch freigegeben. Der Motor hat Steuerkette? Da ist der Eisen Wert grundsätzlich etwas höher. Aluminium ist hervorragend.

Zitat von EisGab

Der größte Vorteil der 0w-40er Öle war für mich, daß sie Vollsytetisch waren. Das änderte sich aber leider, heuto muß man da schon suchen.

Allgemein kann man von der Viskosität keine Qualität ableiten. Da muss man schon mehr ins Detail gehen. Am besten mit detaillierten Datenblättern und Analysen. Genau das tun wir hier auch.

Wenn man jetzt aber zwei qualitativ gleichwertige, ähnlich aufgebaute Öle mit 0W-40 und 5W-40 vergleicht, (beide "vollsynthetisch"): Dann ist das 0W-40 besser Wintergeeignet, das 5W-40 dagegen schon sehr temperaturstabil, und übertrifft die Herstelleranforderungen war NOACK und HTHS an geht bereits ein gutes Stück.

Das Thema ist viel zu komplex, als dass man darauf eine einfache Antwort geben kann.

Ich versuche es dennoch:

Zuerst mal wäre ein 0W-40 rein von der Viskosität her immer das bessere Öl. Aber man geht dabei immer einen Kompromiss ein. Ein 0W besitzt ein dünneres Grundöl. Der für ein 0W-40 notwendige Viskositätsindex lässt sich nicht ohne eine gewisse Menge Viskositätsverbesserer erreichen. Bei sehr hohen Belastungen können die Viskositätsverbesserer ihre Wirkung nicht mehr entfalten, Stichwort HTHS, das Öl ist unter extremen Bedingungen weniger belastbar. Außerdem hat ein dünneres Grundöl eine höhere Verdampfungsneigung, mehr Ölverbrauch und Ablagerungen können die Folge sein.

Ein 5W-40 ist von Grund auf dicker. Man benötigt weniger Viskositätsverbesserer, angeblich bei sehr guten Grundölen gar keine - dafür gibt es aber keinen Nachweis. So ein Öl hält hohen Belastungen thermisch und mechanisch besser Stand. Es lässt sich eine HTHS von über 4 erreichen, was mit einem 0W-40 einfach nicht möglich ist.

Übrigens lassen sich auch in 5W-30 von den Daten ganz hervorragende und temperaturstabile Öle herstellen, das nur am Rande. Es muss nicht immer eine hohe Viskosität sein, die Qualität des Öles hat mit der Viskosität überhaupt nichts zu tun.

Nun zu den Einsatzgebieten:
In einem Motor mit geringer Literleistung und moderaten Öltemperaturen ist sehr hohe Temperaturstabilität gar nicht notwendig. Da kann man bedenkenlos ein 0W-40 fahren, eher sogar 0W-30, zum Teil sogar neuerdings 0W-20. Beim Kaltstart und in der Warmlaufphase, besonders im Winter, bringt die 0W Auslegung Vorteile.

Interessant wird es bei anspruchsvollen Anwendungen. Ein aufgeladener Hochleistungsmotor der hohe Öltemperaturen erreicht, ist da was anderes. Auch Motoren mit einer sehr hohen Ölverdünnung oder Ölverbrauch sind Kandidaten für ein dickeres Öl. Damit ist nicht die Heißviskosität allein gemeint, sondern das Grundöl. Also 5W oder sogar 10W.

Nun kommt wieder die Nutzung ins Spiel. Habe ich Ganzjahresbetrieb, wie kalt sind die Temperaturen? Wenn nein, fällt 0W-40 sowieso raus, weil es nix bringt. Wenn ja, muss ich mir ganz persönlich eine Kompromiss überlegen. Lang oder Kurzstrecke? Häufige Kaltstarts? Viel oder wenig Autobahnnutzung mit vmax? Vielleicht sogar Rennstrecke? Oder wohne ich am Mittelgebirge, und heize da mit Drehzahlorgien am Wochenende die Straßen hoch?

Schon allein die einfache Frage der Entscheidung 0w-40 oder 5W-40 hängt von zahlreichen Faktoren ab.

Ester ist ein hochwertiger, aber teurer Bestandteil des Öles. Also eher was gutes.

Im Zusammenhang mit der Viskosität habe ich das auch noch nicht gehört.

Ok, bei den niedrigen Viskostiäten erhöhen sich tendenziell Verdampfungsverlust und sinkt die Temperaturstabilität. Was das Risiko von Ablagerungen und Entstehen von LSPI begünstigt. Aber pauschal an den niedrigen Viskositätsklassen kann man das nicht fest machen.

Es gibt nämlich auch sehr hochwertige Öle in den Viskositätsklassen, mit angepasstem Additivpaket.

Nur wegen LSPI Risiko ein 40er Öl fahren, halte ich nicht für sinnvoll. Da entscheidet mal wieder die Ölqualität eher, als die Viskosität alleine betachtet.

Im Frischöl ist Oxidation ein Hinweis auf Ester. Weil Ester Sauerstoff enthalten. Ansonsten wäre bei einem Frischöl ein Oxidationswert von 0 zu erwarten.

Laut der neu geposteten Analyse, Oxidation 60, außergewöhnlich viel Ester drin?

Die Ablagerungen sehen schon heftig aus. Beim Turbo allerdings nicht so schlimm, der drückt trotzdem ausreichend Verbrennungsluft da durch. Ein Sauger hätte ganz sicher Leistungsverlust.

Was die Schadstoffe an geht, da gibt die Politik Grenzwerte vor, und die Hersteller versuchen diese, mit so wenig wie möglich finanziellem Aufwand einzuhalten.
Neuerdings auch mit "besonders kluger" Software...

Wenn wir schon bei Ressourcen sind: Das Elektroauto wird die Welt auch nicht retten können, wenn man den Energiesektor nicht grundlegend umbaut. Auf das Ziel 100% Regenerativ. Speichermedium wäre Wasserstoff. Lässt sich in beliebigen Mengen herstellen, transportieren und lagern. Die Technologieen dafür existieren schon lange. Mit dem nötigen Willen würden auch ohne Probleme Abermilliarden in einen Umbau der Energieinfrastruktur investiert. An Geld mangelt es in unserer Welt nicht, und jede Investition verspricht auch einen Gewinn.

Natürlich haben die heutigen Profiteure daran kein Interesse. Und die Energiekonzerne sind mit die mächtigsten auf der Welt. Und mit der Politik bestens verknüpft. Entweder sind sie komplett staatlich oder haben beste Kontakte. Der US Außenminister Rex Tillerson war ja lange Mr. Exxonmobile.

Wenn es auch in der Schubabschaltung "rappelt" ist es mechanisch, ja.

Zitat von Mastiff

Mercedes (glaube ich) hat sowas änliches. Sie scannen per Kamera die Fahrbahn und stellen die Dämpfer entsprechend ein, eben weicher oder straffer.

Weicher oder straffer ist "halbaktiv". Man hat dort aber selbstverständlich immer noch Federn und Dämpfer unterm Auto. Nur die Ventile in den Dämpfern können sowohl in der Zugstufe als auch in der Druckstufe extrem schnell verstellt werden.

Bringt aber auch schon sehr viel bessere Straßenlage.

Der Energieverbrauch ist gering, es werden nur kleine Stellmotoren benötigt. Das Fahrzeuggewicht lastet ja immer noch auf Federn.