Beiträge von RtRensen

  • Auswirkung von Ruß im Motorenöl

    Ruß ist auch in aktuellen Benziner (DI) Motoren ein Problem!
    Die Ölwechselintervalle von 30.000km sind somit viel zu lange. Es ist hier max 10.000km zu empfehlen oder jährlich, unabhängig davon ob das Fahrzeug nur für Kurzstrecken oder Langstrecken benutzt wird.

  • Auswirkung von Ruß im Motorenöl

    Noch ein interessanter Text :

    Nach Meinung von Schmierstoffadditiventwicklern ist rußbedingter Verschleiß im Ventiltrieb beherrschbar (control) durch geeignete Additivchemie. Im Bereich der Zy-linderlaufflächen ist außerdem die Schmierstoffrheologie von großer Bedeutung: Steigende HTHS-Viskosität trägt hierbei signifikant zur Verschleißreduzierung bei [DAM 99]. Die sorgfältige Auswahl von Verschleißschutz, Detergents und Disper-sants sowie VI-Improvern in Art und Menge ist der Schlüssel, um den Verschleiß an hochbelasteten Dieselmotorkomponenten bei hohen Rußgehalten gering zu halten [MCG 99]. Hierbei spielt die Dispergierfähigkeit wegen ihres Einflusses auf Viskosi-tätserhöhung und Pumpfähigkeit des Öles sowie der Ablagerungsbildung eine ent-scheidende Rolle.

  • Auswirkung von Ruß im Motorenöl

    Ruß im Motorenöl

    In diesem Bericht lässt sich entnehmen, das Ruß Auswirkung auf die Tribologie hat.

    Hier ein paar Textauschnitte:

    "Ergebnisse der Tribometeruntersuchungen1. Der Reibwert (in Mischreibung) wurde mit zunehmenden Rußgehalten im Öl deutlichkleiner. Folglich war die im Reibkontakt umgesetzte Leistung stark reduziert.2. Das Einlaufverhalten wurde mit zunehmendem Rußgehalt deutlich verschlechtert.Die Verschleißgeschwindigkeiten nach einem Einlauf waren mit zunehmendemRußgehalt größer und es konnten (nicht vorhersehbare) Instabilitäten auftreten.3. Selbst nach einem guten Einlauf mit Frischöl traten mit rußhaltigen Ölen reduzierteReibwerte, höhere Verschleißgeschwindigkeiten und ggf. Instabilitäten auf.4. Die Zugabe von Frischöl zu rußhaltigem Öl oder ein Ölwechsel von rußhaltigemÖl zu Frischöl führte zu einer Reibwerterhöhung. Der Reibwert des Frischöleswurde nicht mehr erreicht.5. Die Topografien der Bauteiloberflächen, die mit rußhaltigen Ölen gefahren wurden,wiesen eine deutlich feinere Mikrostruktur auf, und es wurden deutlich wenigerAdditivelemente in den oberflächennahen Bereichen gefunden.6. TEM/EDX-Aufnahmen und TGA von Zentrifugaten sowie Gebrauchtölanalysenhaben gezeigt, dass an Rußpartikeln AW-Additive gebunden sein können.7. Oberflächenanalysen haben gezeigt, dass die Topografien der Reibpartner nachExperimenten mit Frischölen und mit rußhaltigen Ölen jeweils ineinander passen,woraus geschlossen wird, dass Verschleißspuren nicht abrasiv durch (harte)Rußpartikel verursacht werden. "

    :P

  • Ölschlamm

    naja Stickoxide, Biodiesel und verbrauchte Dispersanten/ Detergentien fördern Nitratschlamm. Das Intervall auf 2mal jährlich verkürzen ist definitiv eine kluge Entscheidung.

  • ACEA A3/B4 - A5/B5 - A7/B7 und weitere Spezifikationen

    Der gravierendste Unterschied der beiden Freigaben A3\B4 gegenüber A5\B5 liegt im herabgesetzten HTHS Wert:
    HTHS Wert. Dieser Wert steht für eine Scherbelastung. Üblich beginnt dieser bei über 3.5m*Pas. Im Motor treten hohe Scherbelastung auf, z.B zwischen Kolben und Zylinderwand. Desto höher dieser Wert ist , feste stabiler kann das Öl diese beiden Bauteile von einander trennen. In modernen Motoren, fordern die Hersteller ein Öl nach der Spezifikation A1/ A5,B5. Diese haben einen herabgesetzten HTHS Wert der unter 3.5m*Pas liegt. Der Grund ist ein niedriger Spritverbrauch und somit weniger Abgase. Nachweislich liegt das allerdings im kaum messbaren Bereich, der Verschleiß dagegen ist allerdings höher. Ich empfehle deshalb immer ein Öl mit hohem HTHS. Nachweislich, liefen Motoren welche vom Hersteller mit niedrigen HTHS Wert befüllt werden , beim umölen auf ein A3/B4 viel ruhiger .

  • CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?

    Dispersanten:
    Dispersanten sind Additive, welche verantwortlich sind , Schmutz in Schwebe zu halten. Hat man sich schon einmal vorgestellt, wie ein Meer gereinigt wird welches mir Öl durch Bohrinseln oder Schiffsunglücke verschmutzt wurde? Es ist ja nicht möglich das gesamte Wasser zu filtern.
    Man reinigt diese , in dem man ein bestimmten Stoff auf die Wasseroberfläche wirft. Die erforderliche Energie zur Vermischung und Wirkung der Stoffe wird durch die Wellenenergie zur Verfügung gestellt. Üblich nennt man diese Stoffe : "Dispersant " (http://ehp.niehs.nih.gov/wp-content/upl…8-a338.g003.png ).
    Das selbe Prinzip finden wir in unserem Verbrennungsmotor wieder, nur das wir dort nicht das Öl binden wollen, sondern andere Verunreinigungen.
    Wir unterscheiden hier unterschiedliche Prozesse:


    Peptisierung: Die Peptisierung ist verantwortlich um feste Verunreinigungen in Schwebe zu halten. Diese werden umhüllt und somit verhindert, das sie sich irgendwo Ablagern.

    Solubilisierung: Diese ist dafür da, um flüssige Verunreinigungen zu binden. Wasser, Treibstoff und Säuren zählen dazu, welche eine deutliche Verunreinigung für ein Schmierstoff darstellen.

    Unter Einfluss hoher thermischer Belastung, die Rückstände saurer Reaktionsprodukte und Sauerstoff neigen Öle dazu , zu Altern. Spuren von Metallen, die durch den normalen Motorenbetrieb entstehen ( Kupfer, Eisen) neigen zu einer katalytischen Wirkung. Um dieses entgegen zu wirken , benötigen wir :

    Antioxidanten: Ein Öl besteht aus Kohlenwasserstoffketten, werden dort Molekühle durch eine hohe thermische Belastung oder ähnlichem zerstört, haftet an diesem Sauerstoff. Eine Reaktion wird somit begünstigt. Um das zu verhindern , benötigen wir Radikalfänger. Diese füllen eine vorhanden Lücke in den Molekülketten aus.
    Hat sich nun dort bereits Sauerstoff angereichert, kommt der nächste Stoff zum Einsatz: Die Peroxidzersetzer. Sie wirken Sauerstoffenziehend und machen somit eine sich gebildete Molekülkette mit Sauerstoff, unschädlich. Um nun noch die katalytisch wirkenden Metallbestandteile zu zerstören bzw dessen Reaktion zu vermeiden, kommen Passivatoren und Desaktivatoren zum Einsatz. Metallpartikel werden umhüllt und unschädlich gemacht.

  • Mannol Legend+Ester 0W-40

    Es ist schon einmal sehr gut das du dich für ein Öl nach A3/B4 entscheidest!!!
    Ich würde an deiner Stelle aber beim SL 0540 bleiben. Dies weißt ein robustere HC Kette auf, die nicht völlig mit Viskositätsverbesseren vollgestopft ist, die sich schnell verbrauchen.

  • Wie wechselt ihr Öl?

    Wechsel auch selber! Sauge ab mit einer Proxxon Pumpe. Geht tadellos. Nachteil, keine Stempel. Aber:
    Auf Scheckhefteinträge gebe ich sowieso nichts. Zum ersten weiß man nie ob diese nicht nachträglich ergänzt wurden sind und zum zweiten wäre ich persönlich nicht Stolz darauf, wenn man Auto nachweisbar erst aller 20.000-30.000km frisches Öl bekommen hat!