Beiträge von nano3k0a

Ich habe eine letzte Frage noch. Ab wann kann ich mal so richtig aufatmen und mir sagen, ok es hat alles gut geklappt. Ich habe mitlerweile 7.000 km abgespult mit dem revidierten Motor bislang alles tuti. Kann mich jetzt zurücklehnen und das Thema abhaken oder können sich Einbau oder Messfehler noch später zeigen? Hätten die Lager schon längst gefressen wenn ich etwas falsch gemacht hätte oder kann sich das auch erst nach 20.000 oder 30.000 km noch zeigen?

Ja jetzt muss ich nur noch herausfinden wie ich das AGR auf dem Steuergerät lahmlege, so dass alles normal ist.

So habe meinen Motor komplett revidiert bekommen. Es kamen die alten Kolben wieder rein mit neuen Kolbenringen (unglaublich wie groß die Ölbohrungen der neuen Öl Abstreifringe sind. Im Vergleich zu den alten). Neue Pleullager, neue Hauptlager (beide von Kolbenschmidt obwohl BMW original nur Glyco verbaut hatte). Neue Hydros, neue Kipphebel, Ventile neu eingeschliffen per Hand (ich selber), alle Dichtungen neu, neue Kopfdichtung, neue Öl-Pumpe und natürlich alle Dichtungen neu. Gestern war der erste Start Versuch und der Motor sprang sofort an. Vielen Dank für eure Hilfe! War super anstrengend, ich habe sehr viel gelernt (vor allem wie klein manche Öl-Bohrungen sind und damit wiederum wie wichtig kurze Öl-Wechsel Intervalle sind). In dem Zuge habe ich auch AGR stillgelegt und Drallklappen rausgeworfen (waren alle fest Dank AGR). Der gesamte Kettentrieb kam natürlich auch neu. Nochmals Danke!

Wie versprochen das Bild von der Öl-Wanne, rot umrundet ist die Ablassschraube. Die rote Linie ist die Grenze für das Öl, also von da aus kommt es nicht mehr an die Öl-Ablassschraube. Und rechts von der Schraube war noch alles voller Öl, das geht auch recht tief, so dass sich einiges an Öl dort ansammelt. Der Schwarze Pfeil zeigt wo der Öl-Peilstab herkommt.

Also ich habe es mal geschafft meinen Motor auszubauen (musste mir natürlich erst mal alles besorgen an Werkzeug) und komplett zu zerlegen. Heute wurde alles vermessen beim Instandsetzer. Die Messergebnisse seien erstaunlich gut, am Zylinder selber sei oben diesen Stellen ein Verschleiß von 4/100 mm, die Kolben sehen sehr gut aus. Das Kolbenspiel beträgt 5/100 mm. Somit reicht laut Instandsetzer es völlig aus die Zylinder einmal vernünftig zu honen. Ein Bohren ist nicht notwendig. Der Instandsetzer meinte, dass bei Motoren solche Spuren in den Augen häufig sehr brutal aussehen, obwohl in der Regel ein einfaches honen völlig ausreicht.

Leider habe ich selber richtig scheiße gebaut (war ja klar). Und zwar habe ich auf die Anleitung von VictorReinz gehört und die Blockfläche mit 320er Schleifpapier (nass mit Öl), von Dichtungsresten befreit. Damit habe ich, erstens die Blockoberfläche rund geschliffen, so das die Oberflächenbeschaffenheit für meine Mehr Lagen Metall Dichtung nicht mehr brauchbar ist und natürlich auch nicht mehr 100 % plan (hatte mir das vor Ort gezeigt). Man darf laut Aussage vom Instandsetzer maximal senkrecht mit einer frischen Rasierklinge, die Oberfläche säubern.

Die Steuerketten haben sich tatsächlich gelängt und zwar beide um ca. 0,5 - 1 mm. Die Pleuellager und Hauptlager der Kurbelwelle sahen noch ganz ok aus. Hätte ich den Schaden mit der Kopfdichtung nicht gehabt bzw. ignoriert. Hätte ich noch locker weitere 200.000 km mit dem Motor fahren können (guter Öl-Service vorausgesetzt).

Die Kurbelwelle wird noch poliert und gerichtet, damit die Welle wieder 100 % "rund" dreht.

Kostet wird mich das ganze: Komplettes vermessen der Kurbewelle, Kolben und Zylinder, Block planen, alles Waschen und Öl Kanäle spülen, alle Zylinder honen ~350 €

WICHTIGE ANMERKUNG: Man kann sich das bei den BWW Öl-Wannen (zumindest bei M47/M57 und N47 der E9X E6X und E8x Plattform) sich ersparen das Öl an der Öl-Ablasschraube abzulassen. Die Öl-Ablassschraube ist soweit oben angebracht von BMW, dass noch ca. 0.5 Motoröl immer im Motor verbleiben. Es ist nicht die tiefste Stelle in der Öl-Wanne, die Bilder dafür werde ich noch nachreichen. Der Öl-Peilstab kommt viel tiefer in die Wanne, weshalb ich ab jetzt das Öl nur noch absaugen werde.

Was mich unheimlich ärgert ist, dass laut BMW sobald die Öl-Pumpe von der Kurbelwelle getrennt wird, ich eine neue Öl-Pumpe (300 €) kaufen MUSS. Weil das Zahnrad der Öl-Pumpe welches mit dem Zahnrad an der Kurbelwelle verbunden wird, ein bestimmtes Zahnflankenspiel haben muss. Eine neue Pumpe hat auf dem Zahnrad eine spezielle Lackschicht (Spacecoating) welches genau dieses Spiel beim Einbau gewährleistet. Nun habe ich VOR dem Ausbau, mit einer Messuhr (Schwanenhals), das Zahnflankenspiel selber gemessen (in den Anleitungen der BMW N4x im TiS gesehen) und bei den 4 Zylinder Benzin Motoren (sogar beim M3 S65) ist immer ein Zahnflankenspiel zwischen 0,06 mm - max. 1 mm erwünscht. Ich habe bei mir nach mehreren Messungen auch immer 0,07 mm ermittelt. Ich denke ich werde einfach die alte Öl-Pumpe weiter verwenden und versuchen dieses Zahnflankenspiel wieder einstellen zu können (0,07 mm). Sollte ich mich hier völlig täuschen bitte ich um Korrektur/Kritik.

Hier noch einige Bilder:

Also die Messuhren kosten mal richtig Geld. Es gibt auf Amazon für 70 € einen von Draper aber keine Ahnung ob die etwas taugt. Da kann ich das Geld lieber in einen Motorkran investieren und den Block einfach direkt zum Björn bringen. Er kann es dann vermessen und direkt vor Ort entscheiden was gemacht werden muss.

ja ich hoffe ich brauche keine Übermaßkolben aber ich muss erst mal studieren wie man die Zylinder misst. Und falls doch Übermaß: Wo kann ich die am besten kaufen? Bei BMW kostet ein Kolben über 200 €. Geht das nicht günstiger? (ich weiß klingt kacke aber wozu unnötig Geld verpulvern).

Übrigens die Ursache war schnell gefunden nach der Begutachtung der ZKD: Kühlmittel hat mit hoher Wahrscheinlichkeit das Öl immer wieder herunter gewaschen. An Zylinder 1 sieht man, dass Kolben und Zylinder gesund sind, weil dort die ZKD noch alles abgedichtet hat. Das passiert wenn man so dumm ist wie ich unter maximalen Realitätsabstand leidet, da die Flucht vor der Wahrheit das man eine defekte ZKD hat angenehmer ist, als ehrlich zu sich zu sein und den Motor zu öffnen und die defekte ZKD zu reparieren. Natürlich noch gepaart mit Halbwissen von Mechanikern und Werkstätten die keine Ahnung haben. Ich bin mit der defekten ZKD 30.000 km und 1 Jahr lang gefahren. Ich schreibe das hier hin, damit andere daraus Ihre Lehre ziehen.

Und ein so krasser "Pfusch" scheint das mit der Flexiblen Honbürste auch nicht zu sein (sofern Zylindermaße passen), sonst würde es Björn auch nicht machen denke ich mir und das sogar bei einem VR6:

ok die Idee gefällt mir besser. Dann werde ich die Kolben ausbauen und die Zylinder vermessen müssen. Interessant ist eben das es nur Zylinder 4,3 und 2 diese Knutsch spuren haben. Zylinder 1 sieht super aus.

Ich weiß nur das Motor in der Vergangenheit einen Turboschaden hatte.

Also die Kolben lassen sich nur ganz ganz schwer hin und her Bewegen im Oberen Totpunkt. Es klackert auch net dabei. Denke auch das ich es wieder so zusammenbaue. Aber dennoch interessant zu sehen wie diese Super Dauerläufer Motoren verschleißen können

Ich werde aber noch sehr lange brauchen bis ich die Oberfläche vom Block vernünftig sauber bekommen habe. Ich traue mich nur daran mit viel WD40 in Kombination mit 800er Schleifvlies und 400er Schmirgelpapier. Die Dichtungsreste die sich eingebrannt haben gehen nur mühselig runter.

hmm aber jetzt die Ernüchterung, ich glaube die Zylinderwand ist nicht mehr gut auf Zylinder 4 bis Zylinder 2. Auf Zylinder 1 habe ich solche Spuren nicht. Mit dem Fingernagel fühlen sich diese Schleifspuren glatt an. Erst wenn ich feste mit dem Fingernagel abtaste kann ich sehr leichte Unebenheit ertasten.

Bin aber ein totaler Unwissender was solche Optischen Verschleißbilder angeht. Würde mich freuen wenn jemand mit mehr Wissen, etwas dazu sagen würde. Lieber Motor raus und neu hohnen lassen oder ist das alles nur halb so wild? Der Motor lief immer sehr gut ohne Probleme in Verbrauch oder Performance.

Mit den Nocken ist alles in Ordnung, die Spiegelung ist halt ein Problem wenn man Blitz-Fotos macht.

Ich habe aber den Übeltäter gefunden. Gut das ich die Öl-Analyse machen lassen habe. Der hohe Natrium Gehalt kommt tatsächlich vom Kühlwasser, vermutlich ist es verdampft und nur die Salze sind ins Öl gelangt.

Die Kopfdichtung ist am Steg zwischen Zylinder 4 und 3 gerissen wie auf den letzten 2 Bildern zu sehen.Der Kolben im Zylinder 3 ist ziemlich sauber gewaschen. Vermutlich Dampf gestrahlt wie in der Öl Analyse beschrieben.

ModEDIT-Tequila: Die Bilder wurden im Beitrag hochgeladen. Bitte keine Bilder-Hoster nutzen.

Der Ventildeckel ist schon mal unten, sieht gar nicht mal so übel aus. Der Motor hat immer regelmäßig einen Öl Wechsel bekommen. Schaut eigentlich ganz sauber aus. Mal schauen was ich alles neu mache am Zylinderkopf.

imgur.com/DeZluE7

imgur.com/Hu6bKTS

Das dachte ich mir auch, ich habe AGR Off momentan und die Kühlerschläuche die zum AGR Kühler gehen, haben nun Blindstopfen. Das heißt das Kühlsystem wird derzeit ohne AGR Kühler betrieben. Dennoch baut sich immer noch Druck auf im Kühlsystem. Aber erst nach langen Autobahnfahrten. Werde wohl demnächst den Kopf runter nehmen müssen für eine neue ZKD, ich werde aber noch 20.000 km so fahren da ich dann in dem Zuge auch die Steuerketten wechseln möchte.

Kühlsystem wurde abgedrück (kalt), die 1.5 bar die ich auf das System gebe werden ohne Problem gehalten, also kein Druckverlust.

Co2 Tester zeigt an, das Abgase im Kühlmittel sind

im Luftfilterkasten fand ich tatsächlich weiße Körner, aber ob es tatsächlich Salz ist weiß ich nicht, ich wollte es nicht kosten

Das Kühlsystem steht weiterhin unter Druck so das ich jeden Tag vor dem Fahren einmal alle Entlüftungsventile öffne. Es zischt immer etwas raus aus allen 3.

Motor startet ohne Probleme, Vmax erreicht der Motor ohne sich zu quälen, Leistung wie immer.

Mittlerweile habe ich sogar AGR off um den AGR Kühler nicht mehr im System zu haben.

Öl im Kühlwasser habe ich nicht, bzw. sieht man nichts davon im Ausgleichsbehälter. Ich werden den Luffi mal wechseln und morgen nochmal berichten.

Kann ich denn anhand der Öl Analyse Kühlmittel wirklich ausschließen? Befüllt ist der seit eh und je mit Glysantin G48 von BASF. Wäre Glykol trotzdem noch im Öl (also wäre der Test IR-Glykol Positiv), auch wenn das ganze Wasser verdampft wäre?

Ich denke ich weiß wo es herkommt. Ich bin mit dem Auto vor knapp 6 Monaten in die Türkei gefahren. Das heißt auch durch Griechenland für 600-700 km über die Autobahn am Meer entlang. In der Türkei war ich dann mit dem Auto am großen Salzsee, die Luft dort war extrem salzig man hat es richtig auf der Haut gespürt und auf den Lippen geschmeckt allerdings nur für nen halben Tag. Als ich dann wieder zurück in Deutschland war hatte ich nur das Öl gewechselt den Luftfilter allerdings noch im belassen. Erst morgen werde ich den Luftfilter wechseln, bin gespannt ob ich dort leichte Salzreste finde.

Außerdem besuche ich alle 2 Wochen Mr. Wash und gönne mir das teuerste Programm. Mir fällt auch auf das die jedes mal mit dem Hochdruckreiniger auf den Grill halten (dort wo der Ansaugstutzen vom Luftfilter hängt). Vielleicht hat er dabei immer geringe Mengen Wasser angesaugt was dann für Ablagerungen gesorgt hat (auch all das mit dem alten Luftfilter).

Bevor ich getadelt werde, den Luftfilter zu wechseln beim M47tu2 ist ein enormer Aufwand wofür ich immer 2-3 Stunden brauche. Deswegen war ich bislang so faul es zu wechseln.

Aber vielen Dank das du dich gemeldet hast @Tequila009 mir sind eure Erfahrungen und Meinung sehr viel wert. Vielen Dank das du dir die Zeit genommen hast.

Es wurden keinerlei Zusatzadditive verwendet.

Gibt es niemanden der kommentieren möchte

Hallo allerseits,

da ich das Kühlsystem bei meinem Motor nicht entlüftet bekomme, hatte ich einen bösen Verdacht und habe mal eine Öl-Probe ins Labor geschickt. Nun leider hat sich mein Verdacht bestätigt, dass eventuell mit dem Kopf etwas nicht stimmt. Motor startet aber nach wie vor ganz normal und auch bei der Leistung merke ich keine Probleme. Dampf aus dem Auspuff ist auch nicht zu sehen bei Kaltstarts.

Zum Einsatz kam jetzt das zweite mal Ravenol VMO 5w40 und war insgesamt 8282 km und 155 Stunden im Einsatz (Durchschnittgeschw. beträgt ca. 58 km/h). Fahre das Auto im Alltag und häufig auf der Autobahn für ne Stunde 200 km/h (sofern es die StVo zulässt). Fahre immer normal die ersten 20 min den Motor warm, bevor ich überhaupt auch nur etwas Leistung abverlange. Gesamtkilometer: 225.000 km

So wirklich Kurzstrecke fahre ich eigentlich nicht, ist halt ein Fahrprofil typisch für das Ruhrgebiet (viel Autobahn kombiniert mit Stadt). Wenn der Motor läuft fahre ich mindestens 10-20km.

Ich habe bereits auf Ravenol NDT umgeölt, da ich anscheinend sehr starkes Öl benötige

Was kann die Ursache für Wasser im Öl sein, ich mein der Motor ist nicht gerade bekannt für defekte Köpfe oder Kopfdichtungen.

Getankt wurde auf diesen 8282 km fast nur Aral Ultimate Diesel. Ab und zu mal normalen Diesel von Aral oder Esso.

Der DPF regeneriert durchschnittlich nach ~800 km. Geprüft mit DeepOBD.

Freue mich auf eure Meinung/Kritik!