Beiträge von norman02us

Zitat von 53Fatman

Grundsätzlich ist erstmal keiner dieser Werte irrelevant, man muss die Zusammenhänge verstehen um Schlüsse daraus zu ziehen. Auch halte ich es für schwierig Öle nur anhand eines Datenblatts zu analysieren, auch mit einer Analyse bleiben Fragen offen. Viele Elemente gibt es in verschiedener Form und auch das Zusammenspiel dieser ist schwer vorrauszusagen.

Natürlich war "irrelevant" eine absichtliche Übertreibung. Vielleicht hätte ich eher schreiben sollen: "nicht geeignet, um die Qualität zu erahnen". Datenblätter sind zwar schwierig, da z.B. ungenau oder unvollständig, aber irgendwie muss man doch eingrenzen, welche Öle interessant sind? Die Analysen sehe ich eher als erweiterte Erkenntnisse über das spezifische Öl bzw. Bestätigungen von Vermutungen.

Zitat von 53Fatman

Die Viskosität ist erstmal der größe Faktor eines Motorenöls. KV40 und KV100 auch klar zu verstehen.

Das stelle ich gerade in Frage. Welche Relevanz hat denn die Viskosität (für sich betrachtet)? Die KV40 lässt nach meinem Verständnis keine Rückschlüsse auf das Kälteverhalten zu. Dafür ist wohl am ehesten die CCS geeignet?
Ein Beispiel: Das REP 5W-30 hat eine KV40 von 73,4 und eine CCS von 4.301. Das Rowe HIGHTEC SYNT RS DLS SAE 5W-30 hat dagegen eine KV40 von 69,4 und eine CCS von 5.400. Das deutet für mich darauf hin, dass das REP bei -30°C bessere Fließeigenschaften im Motor hat als das Rowe. Der Pourpoint (REP -60°C vs. Rowe -33°C) legt das gleiche Ergebnis nahe.
Welche Relevanz hat also die KV40?

Bei der KV100 ist es das gleiche Spiel auf der anderen Seite. Sie sagt nichts über die Qualität bzw. Beständigkeit des Öls bei >=100°C aus (da wir eben nicht wissen, wodurch sie zustande kommt)? Das Mobil 1 x3 0W-40 mit einer KV100 von 14,1 hat einen HTHS von 3,8. Das Rowe Hightec Multi Formula 5W-40 hat einen KV100 von 14,3, aber nur einen HTHS von 3,7. Welche Relevanz hat also die KV100?

Ich würde sogar behaupten, dass bei gleicher HTHS eine möglichst geringe KV100 besser ist. Denn was bringt mir eine höhere KV100 (bei gleicher HTHS)?

Dazu noch ein besseres Beispiel: Das Rowe HIGHTEC SYNT RS DLS SAE 5W-30 hat einen HTHS von 3,51 und eine KV100 von 11,9. Das Ravenol HLS SAE 5W-30 hat die gleiche HTHS (3,51), aber eine KV100 von 12,2. Jetzt meine absichtlich provokante Frage/These: Spricht der Unterschied bei der KV100 nicht dafür, dass beim Ravenol mehr VI-Verbesserer eingesetzt wurden bzw. ist es nicht sinnvoll das "dünnere" Rowe zu nehmen, wenn die HTHS gleich ist?
Könnte man das Verhältnis von HTHS/KV100 vielleicht sogar als Qualitätskriterium sehen, da ein hohes Verhältnis für wenig VI-Verbesserer bzw. eine höhere Stabilität spricht? Vielleicht gehe ich hier aber auch zu weit, da die HTHS nicht direkt vergleichbar ist mit der KV100.

Nach dem ich die gesamte Ölkunde durchgearbeitet habe und eigentlich dachte, inzwischen ein passables Verständnis der Zusammenhänge zu haben, ist die Verwirrung aktuell wieder sehr groß.
Vielleicht könnt ihr da ein wenig Licht ins Dunkel bringen?

Es stellt sich mir wieder die Frage, welche Werte (laut Datenblatt) am besten für einen Vergleich verschiedener Öle geeignet sind, um für das jeweilige Anforderungsprofil das beste Öl zu finden.

Die Viskosität bei 40°C und 100°C bzw. der daraus ermittelte VI scheint irrelevant zu sein, denn nur aus der Visko bzw. dem VI lassen sich weder Schlussfolgerungen über die Kälteeigenschaften noch über die Hochtemperatureigenschaften bzw. Verhalten bei hoher mechanische Belastung ziehen. So liegt z.B. der Pourpoint des RUP 5W-40 bei hervorragenden -51°C bei einer Visko@40°C von 87,5. Das Rowe HIGHTEC SYNT RS DLS SAE 5W-30 kommt trotz Visko@40°C von 69,4 nur auf einen Pourpoint von -33°C. Ob eine hohe Visko@100°C von gutem Grundöl kommt oder "Steroiden", und v.a. wie sich die Viskositätskurve zwischen 100 und 150°C bei ggf. hoher mechanischer Belastung verhält, kann man auch nicht erkennen.

Die CCS scheint zumindest ein bisschen mit den Kälteeigenschaften sowie dem Pourpoint zu korrelieren. Für hohe Belastungen ist der Wert aber wieder bedeutungslos? Für mich sieht es bisher danach aus, dass eine CCS@-30°C >6.000 nur im Sommer sinnvoll ist. Der Bereich 5.000 bis 6.000 Ganzjahresqualitäten hat und nur für wirklich kalte Regionen ein CCS <5.000 benötigt wird, wie ihn z.B. das Aral High Tronic 5W-40, das RUP 5W-40 oder das REP 5W-30 bieten.

HTHS ist wohl einer der wenigen aussagekräftigen Werte, unterscheidet sich aber bis auf Ausnahmen nur selten oder wird gar nicht erst angegeben. Natürlich tun sich hier z.B. das Mobil 1 x3 0W-40 (3,8) und das RUP 5W-40 mit 3,9 hervor, aber im 5W-30er Bereich (C3) steht (außer beim REP 5W-30) eigentlich immer 3,5 oder >= 3,5. Das ist nur bedingt hilfreich.

Beim Flammpunkt sollte die Logik eigentlich einfach sein. Ein hoher Flammpunkt sollte für ein besonders stabiles Öl bei hohen Temperaturen sprechen. So müsste ein 5W-40 mit einem Flammpunkt von 240°C eigentlich bei hohen Temperaturen stabiler sein als ein 5W-40 mit einem FP von 210°C. Dann sollte ein Aral High Tronic 5W-40 mit einem FP von 210°C also nur ein dünnes Öl auf Steroiden sein, welches mit VI-Verbesserern gepusht wurde und keine hohe Stabilität bei hoher Belastung aufweist!? Ein RUP 5W-40 mit einem FP von 244°C sollte hingegen sehr stabil sein (was ich von einem "Racing-Öl" auch erwarte). Ein Rowe Multi Formula 5W-40 (236°C) müsste also stabiler sein als ein Fuchs Titan GT1 (230°C).
Wenn diese Logik stimmt, dann verstehe ich nicht warum das Mobil 1 ESP x3 0W-40 nur einen Flammpunkt von 230°C haben soll. Der sehr hohe VI von 204 in Kombination mit HTHS von 3,8 spricht eigentlich für sehr hohe Stabilität!? Also wo ist mein Denkfehler?

TBN sollte grundsätzlich so hoch wie möglich innerhalb einer Freigabe/Spezifikation sein, aber muss zwingend zusammen mit dem NOACK betrachtet werden, wenn wir über einen modernen Motor mit Partikelfilter und KAT reden (z.B. SCR Diesel). Denn ein hoher NOACK bei hoher TBN führt ggf. dazu, dass die Abgasnachbehandlung leidet. So kann also ein C3-Öl problemlos einen höheren Schwefel bzw. Sulfatanteil haben (z.B. 1,0%), wenn dafür der NOACK niedrig ist.
Grundsätzlich ist ein niedriger NOACK bei ansonsten gleichen Eigenschaften natürlich zu bevorzugen.
Der NOACK sollte ja stark mit dem Flammpunkt korrelieren bzw. Rückschlüsse auf die Belastungsstabilität der verwendeten Grundöle erlauben? Das RUP und REP sticht hier natürlich mit einem NOACK von ca. 6 heraus, ist aber auch verdammt teuer. Es zeigt sich aber doch ein guter Zusammenhang:

Quizfrage: Kann man daraus schließen, dass das Mobil 1 ESP x3 0W-40 mit einem FP von 230°C vermutlich einen höheren NOACK hat als Öle mit einem FP > 235°C? Wenn ja, warum hat das Mobil 1 dann so einen herausragenden HTHS von 3,8?

So, ich bin gespannt auf eure Kommentare und Erläuterungen

Das Thema würde ich gern noch einmal aufgreifen und an einem konkreten Beispiel betrachten. Ich bin an einem ähnlichen Punkt wie bm-g120 damals.

Als Beispiel nehme ich mal das Ravenol HLS 5W-30 und das Ravenol REP 5W-30:

Wenn ich es korrekt verstanden habe, lässt die CCS Rückschlüsse auf die Dicke des Grundöls zu. Somit müssten die Grundöle des REP deutlich dünner sein als beim HLS, was auch den niedrigen Pourpoint erklärt.
Da das "dünnere" REP aber die gleiche Visko bei 100°C hat und außerdem einen höheren HTHS, könnte man vermuten, dass beim REP einfach viel mehr VI-Verbesserer eingesetzt wurden und das Öl somit schneller abbaut bzw. zu mehr Ablagerungen führt als das HLS? Das erklärt aber nicht den herausragenden NOACK von 6,2. Wenn das REP also tatsächlich nur ein dünnes Grundöl mit viel VI-Verbesserer wäre, müsste doch der NOACK eher höher sein als beim HLS?

Die einzige Erklärung wäre für mich, dass der Grundölmix des REP zwar dünner ist, aber trotzdem im Hochtemperaturbereich eine bessere Beständigkeit aufweist. Könnte man also schlussfolgern, dass das REP einfach einen qualitativ besseren Grundölmix bietet und deshalb auch ohne viel VI-Verbesserer sowohl im Hoch- als auch im Tieftemperaturbereich dem HLS überlegen ist (was ich mir irgendwie schwer vorstellen kann)?

Bis jetzt dachte ich eigentlich, dass ein dickeres Grundöl (höhere CCS) bei sonst vergleichbaren Eigenschaften zu bevorzugen ist, da es auf einen geringeren Anteil an Polymeren hindeutet und somit unter Last dauerhaft stabiler bleibt und es zu weniger Ablagerungen kommen sollte? Das REP scheint da aber aus der Reihe zu fallen bzw. das kann ich mit meinem bisherigen Wissen nicht erklären.

Die Vorgaben zur Viskosität sind schon vernünftig. Opel erlaubt bei Dieselmotoren alles von 0W-30 bis 5W-40, was die dexos2 Freigabe erfüllt.

Ich habe mal eine Anfrage an Opel geschickt, wo der Sensor sitzt und wie die Temperatur genau ermittelt wird.

@edit
Nach Freigabeliste bietet nur Castrol 0W-30 mit dexos2 an. 0W-40 gibt es nur von Mobil 1 (ESP). Sonst sind es alles 5W-30 oder 5W-40 Öle:
https://www.gmdexos.com/brands/dexos2/index.html

@edit2
Um auf 100°C (laut Anzeige) zu kommen, muss man schon mindestens 15 Minuten fahren. 110°C werden bei max. 140 km/h frühestens nach 30 Minuten erreicht (bei >20°C Außentemperatur).
Über 130°C zu kommen ist schon nicht einfach. Die Öltemperatur steigt auf jeden Fall nicht linear, sondern eher degressiv. Nächste Woche kann ich das mal Konstantfahrt bei 160 bzw. 180 km/h ausprobieren. Ich bin mir allerdings sehr sicher, dass auch 180 km/h nicht für 130°C reichen. Da muss man schon über 200 fahren.

Wieso analog? Die Öltemperaturanzeige ist digital.

Bei schnellen Fahrten auf der AB erreicht mein Insignia (2.0D, 170 PS Serie) auch 130°C. Der kritische Bereich beginnt laut Tacho aber erst bei 140-145°C.
Die meiste Zeit bin ich mit ACC und 135-140 km/h unterwegs, da wird dann eine Öltemperatur von 110-115°C angezeigt (sh. Anhang).
Ich kann das ja mal für höhere Konstantgeschwindigkeiten testen.