Die Rheologie eines 5W30 ist besser und reicht für die meisten Motorenkonzepte aus.
Ein 0W40 hat eindeutig mehr VIV.
Beiträge von tcop
-
-
Echt gutes Video, auch wenn es für uns nicht viel Neues gab. Allerdings bei dem Part, wo es um Ester "Basisöl" ging, wurde für meinen Geschmack etwas zuviel die Werbetrommel gerührt. Die Größenordnung der Esterkomponente dürfte m.E. eher im Additivereich liegen.
-
Dies hängt mit der Grundöldicke zusammen. Mehrbereichsöle haben i.d.R. dünnere Grundöle. Erst durch die Zugabe von VIV nimmt die Viskosität bei höheren Temperaturen zu.
-
Es gibt Berichte, dass sich Molybdän an sehr heißen Stellen (z.B. Tubolader) festsetzen kann.
Welche Auswirkung hat Molybdän auf Turbine? (TEOST 33C)
Außerdem sollte man sich zwei Fragen stellen:
- warum Molybdän gerade in diesen niedrigviskosen Ölen zu finden ist ?
- in welchen Situationen entfaltet es seine Wirkung ?Stichwort: Grenzreibung
-
...Ist in DE (zu einem guten Kurs) nicht zu beschaffen...
Bezugsquellen wurden genannt. Preis zwischen 10-13 € je nach Menge.
Der Kurs ist für ein PAO-Esterprodukt (echtes vollsynth.) absolut i.O.
-
Es stecken aber viele Details in den Aussagen, welche leider sehr häufig bestritten werden.
Insbesondere bzgl.:
- niedrigviskose Öle >> gezwungene Hersteller, CO2 Immission zu senken, erhöhter Verschleiß eher möglich
- HTHS >> Schutz bei hohen Temperaturen
- HTHS >> Schutz bei Kraftstoffeintrag
- zusätzliche Additive >> Qualität des Endproduktes gerät in Gefahr, Unverträglichkeitsreaktionen möglich, Formulierung muss abgestimmt sein
- hochviskose Öle >> Rolle Lagerspiel >> Probleme über Ölanalyse klären
- Turboladertemp. >> beste Methode Kaltfahren
- Verkokungen >> Basisölqualität
- Öl-Alterung >> Temperatur, Eindickung, Minderung der Schmierfähigkeit
- Leistungsverlust durch dickeres ÖL >> 1,5% der Gesamtleistung
- Viskositätsminderung durch Kraftstoff >> bei Benzin stärker als bei Diesel >> Verschlechterung des Schmierverhaltens -
Hier steht, dass er über das Ergebnis selbst überrascht gewesen wäre und es zweimal überprüft hätte.
https://www.drive2.ru/b/521207820180258849/Offensichtlich liegt es zumindest im Bereich der Grenze von 6200 mPa*s
Also eher ein dünnes Grundöl. -
Seltsam... Die von ihm getesteten Ravenol-Öle (VST, TSI) passen auffallend gut mit dem Datenblatt überein.
Für ein 0W gibt es ja auch MRV Grenzwerte bei -40 Grad. Ev. hält das ESP diese nicht ein.Der Mobil 1 ESP Wert bei -35 Grad ist nicht auf dem Video. Der Text ist für mich, bis auf die Zahlen, schwer zu lesen
-
Kennt jemand dieses Video ?
https://www.youtube.com/watch?v=92wMwmyjdyk
Demnach hätte das Mobil 1 ESP 5W30 einen CCS von 3360
-
Welcher heilige Grahl? 5W40 oder VST ? Übrigens war der Kupferwert zuvor 4x u. Alu 5x so hoch.
Ich sag ja nicht, dass 5W30 nicht funktionieren kann. Das kann es sehr wohl. Es ist nur etwas zu kurz gedacht, wenn man auf Grund vorliegender Analyse behauptet, dass das VST bzw. ein 5W40 generell schlechter ist, als ein Werksöl mit Longlife Norm. Gerade weil Einfahverschleiß noch ne große Rolle spielt.
Im Umkehrschluss heißt das natürlich auch, dass eine erneute Verwendung des vorgeschriebenen 5W30 auch viel bessere Werte erzielen würde.
Allerdings kann ein etwas dickeres Öl definitiv einen Kraftstoffeintrag besser kompensieren, was man an der Viskosität auch eindeutig ablesen kann.
Es spricht nichts gegen eine Verwendung eines 5W30 Longlife-Öls, solange 250h nicht überschritten werden. Was bei jedem Öl anzuraten ist.
Kommen allerdings besondere Umstände (z.B. Kraftstoffeintrag) hinzu, kann ein Öl mit etwas höherer Visko durchaus weniger Verschleiß bedeuten. -
Wie kommst du darauf, dass das Werksöl einen besseren Job gemacht hat ?
Die Verschleißwerte sind mehr als dreimal so hoch, zudem befindet sich nach dem IRS offensichtlich noch Restöl im VST. Für mich sehen die Werte, insbesondere Kupfer, gar nicht schlecht aus.
Die nächste Analyse ist sicher bedeutend besser, da sich noch weniger Einfahverschleiß im Öl befindet.
Die etwas höhere Visko schützt zudem auch besser gegen Kraftstoffeintrag.
D.h. aber nicht, dass das Werksöl bei optimalen Bedingungen grunds. schlechter sein muss.
-
....das bisher "Vollsynthetischste" Öl das ich hier gesehen hab.....
Womit die Aussage widerlegt sein dürfte, dass man über die Welle bei 722 cm-1 kein Gruppe IV Öl nachweisen kann.
Zum Vergleich:
Motorex Cross Power 4T 10W/60 = 8,87 cm-1
Motul 300V Factory Line Off Road 15W-60 = 10,08 cm-1
RAVENOL Motobike 4-T Ester SAE 10W-60 = 10,83 cm-1
RAVENOL Racing 4-T Motobike SAE 15W-50 = 5,23 cm-1Bin gespannt über die ersten Feldversuche, insbesondere bzgl. MO und Ölbadkupplung.
-
Welle bei 722 = 5,238407
RESPEKT !
Andy@ Mal sehen was die Kupplung zum Mo sagt.
-
-
@robert23, Schreib mal was zur Schaltbarkeit des Ravenol 15W50.
Ich habe kürzlich erstmalig zum Motorex 10W60 gewechselt und war echt überrascht.
Hätte keine Verbesserung zum Motul 300V erwartet. -
Angepasstes Additivpaket, um das Kupplungsverhalten im Offroadeinsatz zu verbessern.
-
Visko fast identisch !
Motul
100°C = 23,5 cSt
40°C = 154,2 cStMotorex
100°C = 23,8 cSt
40°C = 159,4 cSt -
Seit mehr als 15 Jahren habe ich nun erstmalig in meiner KTM LC4 von Motul 300V zu Motorex gewechselt.
Auffällig war direkt das leichtere Schaltverhalten des Getriebes.Darüber hinaus war ich sehr erstaunt über das Schaumverhalten des Motorex. Mit dem 300V, egal ob 15W50 oder 15W60, war im Schauglas nach der Fahrt stets relativ viel Schaum erkennbar. Das Motorex wird sehr schnell wieder absolut klar.
Bin als bekennender 300V Fahrer selbst überrascht über dieses Ergebnis. Habe keinen Unterschied erwartet!
Bisher kann ich das Öl absolut empfehlen.
Hat eventuell noch jemand solche Erfahrungen gemacht?
-
Bestellt wurde vor mehr als einer Woche
Generell heißt bestellbar nicht gleich kurzfristig lieferbar!
-
ab wann ist das 15W50 lieferbar?