Richtig, es war das Racing in der goldenen Flasche.
Beiträge von tcop
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Die zusätzlichen Additive machen sich erst bei Mischreibung bemerkbar.
Da unter normalen Bedingungen keine Mischreibung existiert, wird sich auch nichts an den Verschleißwerten ändern.
Ein Motor mit Mischreibung wird, im besten Fall, lediglich etwas später ausfallen.
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Bei einem Motor, welcher konstruktionsbedingt auf dünne Öle ausgelegt wurde, funktioniert das sehr gut.
Allerdings wurden auch viele Motoren herstellerseitig umgestellt, obwohl diese konstruktionsbedingt auf dickere Öle ausgelegt waren.
Stichwort abgesenkter HTHS.
Öl-Analysen geben schnell Aufschluss, ob dickeres Öl ev. besser funktioniert.
Bei einem Ford Lion V6 war ursprünglich ein 10w40 vorgeschrieben. Ford hat dann auf abgesenkten HTHS und 5W30 C1 umgestellt.
Analysen haben gezeigt, das ein 5W40 C3 eindeutig besser funktioniert.
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Letztendlich muss jeder für sich entscheiden, welcher Marke Vertrauen geschenkt wird und welcher nicht.
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Was Marketing bedeutet und wie es funktioniert muss ich glaub nicht erläutern.
Alle Hersteller raten davon ab, mineralöl basierte Produkte bei den Führungsbolzen zu verwenden.
Denke nicht, dass es sich hierbei nur um Marketing handelt.
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Das Cera Tec ist nach dem Hersteller nur für die Kontaktflächen von Belag und Sattel.
Das neue Hydra Tec ist für den Bremskolben und die Führungsstifte.
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...die Bremskolben rausfahren und dünn mit ATE Bremszylinderpaste benetzen sowie die Führungsbolzen säubern und mit Plastilube behandeln.
Nach Auskunft von ATE, ist das Plastilube nicht für die Führungsstifte geeignet.
Da gibt es i.d.R. ein Produkt auf PAG oder Silikonbasis.
Von LM gibt es ein Bremsen-Führungsstifte Fett, was auch elastomerverträglich ist.
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Leider teilt Motul keine CCS-Visosität auf Nachfrage mit.
Weder bei dem 15W50 noch bei dem 15W60 habe ich eine Antwort erhalten.
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Bemerkenswert ist allerdings die stabile Viskosität bei dem 5W30 trotz deutlichem Dieseleintrag.
Das 5W40 hat im Vergleich zur Frischölanalyse deutlich mehr Federn gelassen.
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Hier die nächste Analyse. Dieses Mal mit "Mobil 1 5W30 ESP C3"
Die Werte sind minimal schlechter, als mit dem Motorex Xperience 5W40 C3.
Werde in Zukunft bei dem Motorex 5W40 bleiben.
Gruß
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Zur Zeit zu Testzwecken Mobil 1 5W30 C3.
Vorher Motorex Xperience FS-X 5W40 C3.Analysiert wurde das Motorex.
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Hallo Discovery_Driver,
ich finde den Kupferwert bei deinem Disco recht hoch.Meine letzte Analyse mit C3 5W40 sah so aus:
SDV6 Discovery IV
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Gibt es etwas Neues zum C3 Motoröl im Disco?
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Das 0W-20 von Mazda hat nun aber einen erstaunlich hohen VI-Wert (wird in dem entsprechenden Ölthread auch angesprochen und diskutiert), der noch deutlich höher als der VI-Wert beider vg. 0W-30 Öle ist. Probleme beim Betrieb mit dem 0W-20 werden aber nicht berichtet, auch nicht bei hohen Laufleistungen. Damit ist Dein Argument hinfällig.
Deswegen meine Schlußfolgerung: Ja, Mazda hat die Beschränkung auf die beiden Viskositäten vermutlich sehr bewußt gemacht. Den Grund darin sehe ich aber schlicht in der Tatsache, daß Mazda genau zwei Öle mit eigenem Label hat: 0W-20 und 5W-30
Du kannst nicht einfach anhand des VI den Anteil der VIV bestimmen. Wäre schön, wenn das so einfach wäre
Es kommt maßgeblich auf die verwendeten Grundöle an.Informiere dich bitte vorher, bevor du schreibst "Damit ist Dein Argument hinfällig"
Ich sehe es völlig leidenschaftslos, ob du nun ein 0W30 verwendest oder nicht. Du kannst schließlich einfüllen, was immer du für richtig hältst.
Im Anhang befindet sich eine sehr interessante Aufschlüsselung verschiedener Viskositätsklassen.
Hieraus ergibt sich eindeutig, dass das 0W30 mehr als das Doppelte an VIV's (VM) im Gegensatz zum 0W20 oder 5W30 aufweist. -
Im obigen Beispiel, sollte man sich über die Angaben im Handbuch ein paar Gedanken machen.
Warum hat der Hersteller beim MZR 1.6 u.a. 0W20, 0W30, 5W20 u. 5W30 angegeben und beim Skyactiv-G nur 0W20 u. 5W30?
Insbesondere da sich die genannten Klassifikationen nicht unterscheiden.Man muss hier einfach unterstellen, das dies ganz bewusst gemacht wurde.
Der Unterschied zwischen einem 0W30 und einem 5W30 bzw. 0W20 liegt, bei gleicher Qualität, in der Menge der verwendeten VIV's.
Davon enthält ein 0W30 einfach mehr, als ein 0W20 oder 5W30.VIV's können u.a. zu Verschmutzungen/Verkokungen im Bereich der Kolbenringe führen. Hier könnte somit der Grund für diese bewusste Einschränkung im Handbuch zu suchen sein.
Verwendet man nun ein anderes als das vom Hersteller angegebene Öl (Klassifikation inkl. Viskosität) kann das je nach Schadensbild (Kausalzusammenhang) durchaus zu Problemen mit der Garantie führen. (Beweislastumkehr)
Falsch ist definitiv die Aussage, dass alles was zwischen 0W20 und 5W30 liegt automatisch vom Hersteller freigegeben wird. Meist begrenzt bereits die genannte Klassifikation die Öl-Viskosität.
Das ein Gutachter im Schadensfall das verwendete Öl (z.B. 0W30 / 10W60) u.U. als Ursache ausschließt und es in einem Rechtsstreit tatsächlich gelingt Recht zu bekommen, bleibt durchaus möglich. Aber sollte man das wirklich riskieren?
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Sieht jetzt wie Motul 300V aus
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Hallo Tequila009,
hatte eine Konversation mit Andy. Wenn ich es richtig verstanden habe, geht er davon aus, dass es bei einer Nasskupplung keine Rolle spielt.
Also somit auch kein negativer Effekt (wie Rutschen) beim Motorrad eintritt.Diese Antwort hätte er von SAE20 erhalten.
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Heißt "funktioniert nicht", es sollte bei Nasskupplungen vermieden werden ?
Stellt sich die Frage, warum ist es z.B. bei Ravenol vorhanden ?
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Andy spricht gerne in Rätseln
Ich bin was Molybdän angeht auch sehr skeptisch bei Motorrädern mit Nasskupplung. Ich kenne nur Ravenol und Redline, die Molydän beimischen. Alle anderen Hersteller nehmen Abstand davon. Insbesondere Motul lässt es ja gerade weg bei seinen 300V Motorrad-Ölen.
Ich denke die wissen genau warum.
