Beiträge von BMWE36

Mir und vielen anderen musst Du hier nicht erklären, wie ein hydrodynamisches Gleitlager funktioniert, ich arbeite selbst für einen Lagerhersteller.
Das Restöl in den Lagern reicht nicht für eine Flüssigkeitsreibung.
Wird die Zeitspanne für den Druckaufbau reduziert, sodass schon vor dem Start Öldruck an allen Lagern anliegt, wird der Verschleiß der Gleitlager direkt nach dem Erreichen der Übergangsdrehzahl verhindert. Die Dauer, bis Schmieröl nach einem Kaltstart an den Lagern anliegt, wird immer bei der Auslegung der Motorlager berechnet und durch Versuche ermittelt. Weil man so darauf schließen kann, wie viele Startzyklen der Motor mit dieser Lagerung aushalten wird.
Dass die Gleitlager und der Motor insgesamt auch so über 200tkm hält und weit über 15000 Startzyklen vertragen kann, ist völlig klar.
Nach langen Standzeiten (bei mir nach der Winterpause) ist es, wie Du schon gesagt hast, natürlich doppelt schön Öldruck aufbauen zu können. Aus diesem Grund habe ich die Pumpe auch hauptsächlich eingebaut.

Die Axialbelastung der Kurbelwelle durch die Kupplung ist beim Start nicht gesund für den Motor. Sicherheitsgründe schreiben es leider vor.

Hast Du richtig erkannt, die elektrische Ölpumpe kann auch nur Öl fördern, das jedoch vor dem Start.
Mahle hat lange an der Start-Stopp-Problematik gearbeitet, da Motoren durch die häufigen Startzyklen einen enormen Gleitlagerverschleiß
haben. Um dies zu verhindern, war auch der Umstieg auf eine rein elektrische Ölpumpe im Gespräch, was den Verschleiß, die Mischreibung
während der Anlaufphase der Gleitlager, deutlich senkt.
Eine Durchölung des Motors vor dem Start bringt eine deutliche Verschleißreduktion mit sich. Steigleitungen zum Kopf sind heutzutage in der
Regel durch Rücklaufventile gesichert, jedoch laufen viele Ölkanäle leer. Beim Start, extrem nach einem Ölwechsel ohne auffüllen des Ölfilter mit Öl,
wird erst einmal Luft durch die Lager gepumpt, was den Verschleiß erhöht.
Mahle setzt jetzt auf Lager mit Polymerbeschichtung, die auch eine geringe Ölviskosität ertragen, um mit Start-Stopp besser klar zu kommen
Gleitlager Start-Stopp

Die PVC Beschichtung beim E36 ist aber gar nicht so schlecht, sie ist zumindest nicht für den Rosttod vieler BMW E36 verantwortlich. Der Rost in den Hohlräumen greift viel früher, jedoch viele Jahre unbemerkt an!
Auf alte PVC Beschichtungen sprühe ich Fluid Film AS-R aus der Dose oder Liquid A mit NAS gemischt, das unterwandert Risse und lässt den alten Unterbodenschutz aufquellen. Ein Wachs kann dies in diesem Fall nicht leisten.
(Optimal wäre natürlich Trockeneisstrahlen, entrosten und Lackaufbau mit den Timemax Produkten, wenn man Gewissheit haben will und Schutz für 20 Jahre.)
Innotec dann auf die Fahrwerksteile. Für weitere 20 Jahre Lebensdauer musst Du eine gute Hohlraumkonservierung machen. Bei Fragen zu den besonders wichtigen Stellen an der Karosserie, kannst Du dich bei mir melden.

Das Konkurrenzprodukt ist von Innotec schon so ausgewählt worden, um das eigene gut aussehen zu lassen.
Gibt aber schon noch einige ordentliche Wachse. Fertan UBS 240 ist recht gut und von der Preis/Leistung nicht schlecht. Aber an die Produkte von Timemax und Innotec kommt der Fertan UBS nicht ran.
Bei Unterbodenschutzwachsen würde ich aber nicht sparen, denn kommt es zu Rissen wie bei altem Bitumen, dann rostet es noch besser als zuvor. Und genau das passiert bei den aller meisten Wachsen nach 2-3 Jahren.

Dünn auftragen ist wichtig, man sollte, wie 0815 schon gesagt hat, für optimalen Schutz 2-3 dünne Schichten auftragen und diese durchtrocknen lassen.

Für Achsteile, auch mit leichtem Rost, kann ich dir das Innotec Hi-temp Wax pro empfehlen. Eines der wenigen Wachse, die nicht aushärten und spröde werden.
Innotec Wachs nach 4 Jahren
Im Salzsprühtest hat es über 3850 Stunden gehalten. Ist ein wenig teuerer als so manches Billigwachs, aber um ein vielfaches besser. Alternative die Wachsprodukte der Firma Timemax, die ebenfalls sehr hochwertig sind.

Gute Korrosionsschutzbetriebe behandeln sämtliche Blechkanten und Falze nach der Wachsung mit Mike Sanders oder Timemax Fett, was den Schutz nochmals erhöht.

Nein, das würde ich nicht machen. Öl wird in das Ölfiltergehäuse vor dem Ölfilter eingespeist. Man benötigt eine kleine Steuerung.
Ich habe in der Druckleitung ein hochwertiges 2/2 Wegeventil und ein Rückschlagventil verbaut, funktioniert so schon das 2. Jahr. Nach dem Pumpvorgang schließt das Ventil und das Rückschlagventil sichert den Rückfluss bei einem Ausfall des Ventils ab.

Im Winter dauert es 15 Sekunden und im Sommer 10 Sekunden, bis Öl am Zylinderkopf ankommt, dann wird gestartet.

Zitat von Horsty

Welche?

https://www.univateq.de/epages/6110385…00&Locale=de_DE

Wenn man eine elektrische Ölpumpe in den Ölkreislauf einbaut, um schon vor dem Start Öldruck aufzubauen....

Hallo Heinz,

mache unbedingt einen Pleuellagerwechsel. Die Notlaufschicht und das Trägermaterial der BMW Pleuellager haben einen
hohen Kupferanteil, so kommt es zu den erhöhten Werten im Öl.
Beim S54 sollte in diesem Zusammenhang auch immer die Ölpumpe überprüft werden, Probleme macht das Ölüberdruckventil (Druckregelkolben läuft ein)
und der Verschleiß des Rädersatzes. Diese Baustellen muss Du angehen.

Ich würde Pleuellager nicht bei BMW tauschen lassen, lass da Leute ran, die sich darauf spezialisiert haben, da sitzt jeder Handgriff. BMW-Fanatiker werden
schon anhand des Leerlaufgeräuschs im heißen Zustand erkennen, wie es um die Pleuellager steht. Spätestens dann, wenn er den Öldruck im heißen Zustand
gemessen hat.
Beim S54 habe ich gute Erfahrungen mit einem hochwertigen 15W50 gemacht. Das Motul 300V 15w50 Competition wäre zum Beispiel einer dieser Kandidaten.
Ich habe letztes Jahr an einem S54 die Pleuellager gewechselt (240tkm), wo sie schon einmal gewechselt wurden (ca. 100tkm). Die sahen mit 140tkm sahen aber um
Welten besser aus und hätten noch nicht gewechselt werden müssen. Die M54 und M52 Motoren vertragen Öle mit einem so dicken Grundöl nicht, da gibt es Probleme
mit den Hydrostößeln, die hat dein Motor aber nicht...

Gruß Julian

Genau, ich habe wieder die originalen (keine Übermaßlager) verbaut, aber vorher alle Kurbelzapfen mit der Bügelmessschraube vermessen.
Übermaßlager (-0.25) nur, wenn die Kurbelwelle nach einem Schaden bearbeitet werden musste.
Der M54B30 hat mehr Hub und ein höheres Drehmoment, was die Pleuellager natürlich stärker belastet.

Der Wechsel der Pleuellager hört man im Leerlauf, bei den M3 Modellen noch mehr. Um so höher der Öldruck im Leerlauf, um so satter und
ruhiger der Leerlauf.

Eher die Regel. Über 200tkm waren die Lager eigentlich immer in der
Notlaufschicht, meistens sogar bis auf das Trägermaterial (siehe Bild). Der M54B30 ist aber
stärker betroffen als die M54B22/25, die halten einen Tick länger. Beim M3 halten sie
nur halb so lange.

220tkm

Neue Pleuellager für den Z4 3.0i E85.
Gerade noch zum richtigen Zeitpunkt, das Pleuellager des 2. Zylinders hätte es nicht mehr lange gemacht...

Zitat von Luggi

Der E189 mit DSG7 und Haldex km Stand 100.000....

Hallo Luggi,

ich denke es handelt sich um die Haldex 4. VW schreibt bei der Haldex Kupplung ein Ölwechselintervall von 60.000 Km vor, jedoch ohne Filterwechsel. VW hat diesen Filter nicht einmal im System. Mein gut gemeinter Tipp: Lass das Öl unbedingt alle 30000 Km mit Filter wechseln, wie es der Hersteller (Borgwarner) vorsieht. Und lasse gleichzeitig den Ölschlamm am Sieb der Vorladepumpe reinigen, sonst fährst Du irgendwann mit 2motion.

Grüße Julian

Ich reinige Kolben oder ganze Zylinderköpfe gerne im Ultraschallbad, sehr effektiv, um Ölkohle zu entfernen.

Ich würde mir beim M54 auch weniger Sorgen um die Ablagerungen im Kurbeltrieb machen.
Zylinderlaufflächen sind trotz 250tkm Longlife noch völlig in Ordnung. Verkokte und verschlissene
Kolbenringe sind das Problem. Durchweg alle Pleuellager auf dem Trägermaterial (Kupfer) und eine
nicht mehr optimal funktionierende Vanos (Vanosringe) waren das Problem.
Mit den Ölabstreifringen des M52TU nun keinen messbaren Ölverbrauch mehr.
Beim M54 leiden durch die Longlife Intervalle vor allem die Pleuellager und Kolbenringe. Wenn man im Öl
erhöhte Kupferwerte feststellt, dann wird es Zeit für einen Pleuellagerwechsel. Um den Ölverbrauch in den Griff zu bekommen,
muss der Kopf runter, um die Kolben- und Ölabstreifringe (am besten gegen die des M52TU) zu tauschen.
Den oberen Kompressionsring muss man jedoch vom M54 nehmen oder die Kolbenringnut auf der Drehmaschine auf 1,5mm
drehen....

Den BMW M54 Motoren haben die Longlife-Intervalle beim Thema Ölverbrauch das Genick gebrochen.
Bin gerade daran einem Ölsäufer, der nach Scheckheft alle 30000 Kilometer 5w30 Castrol bekam, wieder fit zu machen.
Vor allem die Ölabstreifringe waren stark verkokt, das Reinigen des Kurbelgehäuses dauerte Stunden.

Stimmt so nicht ganz. Wird auch noch in Deutschland produziert, wird aber nur an einen Restaurator verkauft, der auch Nachweisen kann, für was er es benötigt. Darf also nur für die Restauration von Denkmäler eingesetzt werden. Seit 2012 für alle andere Bereiche verboten.
In anderen EU Ländern, vor allem Holland, wird in der Oldtimerbranche noch gerne auf Bleimennige gesetzt, da es dort kein Verbot gibt.
Bester legaler Korrosionsschutz ist mMn die Glasurit 801-703 CV Grundfüller EP Grundierung. Gute Epoxidharz Grundierung mit viel Zinkchromat. Ich streiche damit Schweißnähte vor und Spritze danach erst die Reperaturstelle nass in nass mit einer 2K EP Grundierung. Danach einen guten Zwischengrund. Für den sichtbaren Bereich Top.
Am Unterboden die Produkte von Timemax.
Gruß Julian

Hallo,

gebe in Google Loodmenie ein. Man kann es auch noch in der 'heavy duty' Version kaufen, d.h. reines Bleimennigepulver, welches mit Leinöl oder Kunstharzfarben gemischt wird. In Deutschland nur noch für die Denkmalpflege zugelassen.
Vor allem die Türgummis sind für Fluid Film recht empfindlich. Das Korrosionsschutzdepot hat einem das einschmieren der Gummis mit Silikonfett empfohlen, um die Gummis zu schützen. Probiert habe ich das jedoch nie.

Gruß Julian