Beiträge von Jahresprogramm

@alex_at

Ja, die Fettsäuren im Biodiesel schmieren sehr sehr gut. Leider sind Fettsäuren, insbesondere die ungesättigten nicht sehr förderlich für den Erhalt der Oberflächen der Reibpaare. Es finden dort chemische Reaktionen statt, die die Oberflächen angreifen, trotz hervorragender Ergebnisse in tribologischen Tests. Das habe ich hier in einem anderen Thread mal angeschnitten - sehr gute Schmierung heißt nicht zwingend geringerer Verschleiß.

Übrigens ist der Anteil (ungesättigter) Fettsäuren in Bio-Anteil (sollte mindestens die Anforderungen nach DIN EN 14214 erfüllen) für Diesel nach DIN EN 590 limitiert. Leider steigt der Anteil der Säuren bei langer Lagerung...

Nachzulesen bzgl. der Säuren in diesem Merkblatt von der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V.

Gruß
Alex

PS: Es ist an dieser Stelle sehr Fragwürdig Ester-Additive in Diesel mit Bio-Anteil zu kippen....

Zitat von EddyF.

OK. Dann ist also klar, das Additiv beim nächsten Mal weg zu lassen. Ansonsten ist überhaupt keine Aussage möglich!

Doch eine Aussage lässt sich machen. Es fehlt an dieser Stelle nur die Referenz. Somit einfach eine Probe frischen Öls mit dem Additiv im richtigen Verhältnis mischen und wieder eine Analyse machen lassen. Dann lässt sich eine Aussage über den tatsächlichen Anstieg von Einsen/Alus usw. machen....

Gruß
Alex

Zitat von RtRensen

Rußgehalt ist auch nicht wirklich vorhanden. Original Software?!

Ja Ruß ist wirklich sehr gering. Es ist die Originalsoftware. Das Auto hat verlängerte Werksgarantie bis 120Mm oder 4 Jahre.

Zitat von automax

Nichtsdestotrotz unglaublich gute (ich würd sagen unrealistische sogar) Verschleißwerte, gerade mit Hängerbetrieb! Und das bei 5,2% Kraftstoffeintrag.

Hast Du nicht zufällig die Probe aus einem anderen Fahrzeug vertauscht?

Zum zweiten mal das falsche Auto!? Ne die Rußgehaltwerte wurden jetzt bei diesem Fahrzeug zum zweiten Mal bestätigt. Mein Nachbar fährt auch ein 3.0TDI der ersten Generation mit 245PS - das Auto hat nur Hochdruck-AGR-Kreis, dennoch sieht sein Öl optisch nach einem ähnlichen Rußgehalt aus - warum auch immer.
Bei meinem Evo3 ist ein Niederdruck-AGR-Kreis verbaut, und dieser ist gemäß VCDS sehr oft auf.

Zitat von automax

Zu der Analyse habe ich nur diese passende Öle von Shell gefunden: ...

Laut Additiven ist es nicht wirklich 1:1 das gleiche. Z.B. Molybdän (ist im Labor gut zu messen) ist im Shell Helix nicht vorhanden. Das ist an dieser Stelle zumindest kein Messfehler. D.h. wenn die tatsächlich Shell eingefüllt haben, dann sind vermutlich noch ca. 10-20% Altöl im Motor geblieben. Das Öl vor diesem Wechsel in der Werkstatt war das Mobil 1 ESP Formula 5W-30

Mir mach nur der hohe Dieseleintrag Sorgen. Wie kann man die Düsen am besten testen? (Im VCDS sehen die Düsenwerte gut aus.)

Gruß
Alex

Hallo,

endlich kam ich dazu eine weitere Probe zu ziehen....

Hier ist der Diskussionsthread der ersten Probe.
Hier ist der Öl-Beratungsthread zu dem Fahrzeug.

Fahrprofil ist identisch zu der ersten Probe:

Täglich 30km one Way zur Arbeit und Wochenendausflüge... Eher selten mal zum Einkaufen mit ca. 5km. In August waren wir wieder ca. 2000km mit einem Wohnwagen/Hänger unterwegs. Die Temperatur des Öls war in Wohnwagen-Betrieb fast dauerhaft bei 120°C (gemäß Anzeige)

Alter des Öls: 8995km, 171 Stunden, 49km/h

Eingefüllt wurde das Öl von der Vertragswerkstatt im Rahmen eines Services. Auf der Rechnung stand Castrol EDGE 5W-30 LL als eingefülltes ÖL. Auf dem Zettel unter der Motorhaube steht was von VW-Originalöl mit 0W-30.

Was haltet ihr von den Werten? Ist das Öl wirklich Castrol EDGE 5W-30 LL? Schmeckt dem Motor wirklich ein dünneres Öl?

Mir fällt wieder der hohe Dieselanteil auf. Eisen bzw. alle Verschleiswerte sind gegenüber der ersten Probe nur halb so hoch, was erfreulich ist.

Gruß

Alex

PS: Das Öl wurde gegen ein Fuchs Titan GT1 PRO C3 5W-30 gewechselt

Nein - zumindest wegen dem viel höherem Schwefelgehalt im Heizöl... (und Steuerbetr...)

Zitat von Oves

https://www.dieselplace.com/threads/lubric…results.177728/

Super Test! Überrascht mich nicht, dass Biodiesel auf erster Stelle ist.

Gruß

Alex

Zitat von Nightmare90

... Monzol5c (der Motorlauf scheint etwas ruhiger zu sein, dennoch sehr präsent)...

Pumpe-Düse bekommst mit nichts ruhig (das ist auch gut so - sehr robust) Es wird immer mindestens bei sehr präsenten Motorlauf bleiben. Ich hate bei meinem EA188 (AJM Audi A4), jedoch ohne DPF, sehr gute Erfahrungen mit LM 2T-Öl 1052 gemacht. Ich habe mit dem Öl über 150Mm gepanscht. Ich bezweifle jedoch, dass meine Erfahrungen auch heute noch ihre Gültigkeit haben.

Ab und an ein Diesel-Injektor Reiniger sollte bei PD-Motoren reichen.

Gruß
Alex

Hallo,

Zitat von alex_at

das Niederdruck AGR ist theoretisch eine geniale Idee - das Abgas nach dem DPF zu entnehmen, ich frage mich allerdings: Wie desaströs wirkt sich ein zerbröselndes DPF Element aus?....

Ja, ein ND-AGR bringt die Ruß-Werte im Öl super runter.... (Siehe meine GÖA:EA897 evo2)

Und am geringen Ruß Eintrag hat sich bis heute wenig geändert. Das Öl sieht bis 5.000km aufm weißen Papier immer wie vom einem Benziner aus.

Natürlich bring mehr Technik auch mehr Ausfallwahrscheinlichkeiten mit sich.

Gruß
Alex

Zitat von Giacomo Agostini

Zink ist ein Metall, ja? Metalle leiten Strom, ja? .....

Wenn das ein so offensichtliches Problem ist, sollte irgendein Nachweis in Literatur schnell zu finden sein. Also bitte ich zum geführt 100sten Mal darum.

Für die interessierten Leser:
Es lagert sich natürlich kein Zink als solches ab. Es lagern sich Zinkoxide/Carbonate ab. Die sind nicht leitend, kristallin bzw. sehr sehr hart. (Die Zündkerzenhersteller sprechen bei den Ablagerungen von "Abschirmung")

Wie kommt Zink in Diesel. Gerade hier hilft Biodiesel... Das wird aber zu viel OT!

Gruß
Alex

Bitte irgendein Beleg für Deine Behauptungen/Thesen! Auch sehr sehr geringe Konzentration ist zu viel für Einspritzdüsen, die ein Motorlebenlang halten sollten. Dann widersprichsts Du dir selbst direkt im nächsten Satz: Einerseits ist Zink nicht erwünscht wegen Zündkerzen, andererseits ist Zink für Hochleistungs-2T-Motoren erforderlich. Und warum vergleichst Du überhaupt Zündkerzen mit Einspritzdüsen? Das wir immer absurder....

Für die interessierten Leser:
Zink kann schon in Spurenbereich, z.B. als Abrieb von Messingbauteilen des Einspritzsystems, Einspritzdüsen nachhaltig verkoken. In 2T-Öl ist Zink nicht verboten und ist Bestandteil diverser Verschleißschutzadditivpakete. In Diesel nach DN EN590 ist Zink absolut Tabu. Das solle schon als Info ausreichend sein.

Als Nachweis für das meinerseits geschriebene (einfach dort nach Zink suchen):
Südafrikanische Feldstudie, die eben die Verkorkungen als Problem der 2T-Öl-Pantscherei aufzeigt.

Liqui-Moly, baut als Nachweis für die reinigende Wirkung des "Super-Diesel_Additivs" Zinkablagerungen zunächst auf und dann ab.
Deutz, warnt vor Zink- oder Bleibeschichtungen in Tankanlagen in seinen technischen Unterlagen für Dieselaggregate.
....

Gruß

Alex

Zitat von Giacomo Agostini

Nein, das 2-T-Öl wird mit dem Diesel eingespritzt und verbrennt vollständig im Brennraum. Kann also nichts beschädigen. Wie erwähnt, nur vollsynthetische hochwertigste 2-T-Öle können durch ihre hohe Additivierung mit EP-/AW-Additiven Probleme bei den Düsen machen (Verkokung). Solche Öle vermeidet man halt ganz einfach.

Sorry, das stimmt ganz und gar nicht. Ich zitiere mal

Zitat von matsch-und-piste.de

Höher siedende Bestandteile im Öl werden nicht oder nur unvollständig verbrannt, Metallverbindungen auf Basis von Zink, Calcium und Magnesium im Öl können zu kraftstoffunlöslichen Stoffen reagieren, welche die Injektoren verkoken und Düsen und Filter verstopfen können.

Besonders Zink ist in vielen 2T-Ölen -nicht nur in vollsynthetischen- enthalten und ruiniert/verkokt die Einspritzdüsen. Insgesamt sind die Risiken durch ein 2T-Öl das System zu schädigen wesentlich höher als der erhoffte (belegbar nicht vorhandene) Nutzen.

Verbesserte Schmierfähigkeit von Einspritzsystemen durch 2t-Öl-Gepantsche in modernen Diesel nach EN 590 ist für mich endgültig widerlegt.

Gruß

Alex

PS: Noch vollständigkeitshalber hier die Studie eines südafrikanischen Kraftstoffherstellers.

Zitat von Giacomo Agostini

Wenn Diesel gleich gut schmiert wie 2-Takt-Öl, könnte man ja Diesel dem Benzin zumischen und damit einen 2-Takt-Motor betreiben.

Wann kann ich mit Ergebnissen rechnen? Ich bin schon sehr gespannt.

Gruß

Alex

PS: Deiner Logik folgend müsste 2T-Öl viel viel besser schmieren als Motoröl. Denn 2T-Öl schafft es mit einer Verdünnung 1:25 zu schmieren. Motoröl muss aber pur verwendet werden.

Zitat von Weizen007

Schau dir halt einfach mal den Infinieum Link an, da steht alles drin. Deutschland ab Seite 51

Natürlich kenne ich das Dokument. Ich habe es ja auch hier reingestellt. Was genau willst Du mir dort zeigen? Bzw. welche Rückschlüsse meinst Du, soll ich dort rausziehen: Das Diesel mit höheren FAME Anteil besseren HFRR-Wert haben? Das ist mir auch klar.

Gruß
Alex

Giacomo Agostini

OK als Vermutung. Dennoch finde ich die Vermutung nicht schlüssig. Denn einerseits wurde dem HFRR Test nicht zugetraut die mutmaßliche Verbesserung der Schmierleistung durch 2T-Öl-Beimischung aufzuzeigen, andererseits werden Rückschlüsse durch die im HFRR-Test aufgezeigte Verschlechterung auf die mutmaßliche Verbesserung der Schmierleistung durch 2T-Öl gezogen. Anders gesagt: Entweder traut man dem HFRR-Test oder nicht...

Ich betone es nochmal: Schmierung ist nicht gleich Viskosität. 2T-Öl muss nicht zwangsweise besser schmieren als Diesel.

Gruß

Alex

Hallo zusammen,

Zitat von Weizen007

... Ultimate hat nunmal keine RME drin und schließt im HFRR Test, wie alle biofreien Diesel, grenzwertig schlecht ab.

Ja, irgendwas wird Ultimate haben um die Schmierfähigkeit zu erhöhen, oder irgendein Bio-Anteil, der gut schmiert. Denn ich kann mir bei der Gesetzteslage nicht vorstellen, dass ein Kraftststofflieferant innerhalb der EU Kraftstoffe ohne Bio-Anteile verkaufen kann. In Ultimate 102 ist auch Bio-Ether enthalten. Jedenfalls wird in Ultimate-Diesel kein FAME zugesetzt.


Ich bin auf noch ein Video gestoßen (Achtung: auf Russisch)... Das wollte ich hier nicht vorenthalten.

https://www.youtube.com/watch?v=vHgCJZfRHAk

Es wurden drei Diesel von Shell getestet. Zusätzlich wurde einem Diesel Silikonentferner zugesetzt und die Mischung einem HFRR-Test unterzogen. Das war zunächst eher Zufall und wurde dann mit einer kontrollierten Konzentration wiederholt. Das verifiziert den erwarteten Effekt ganz gut.

Nun die Ergebnisse:

Shell Standard Belgien - 245µm
Shell V-Power Polen - 226µm
Shell V-Power Ukraine - 315µm

Shell Standard Belgien + Silikonentferner 100ml auf 50Liter - Verschlechterung von 245µm auf 403µm

Moral: Kein Aceton in Diesel pantschen

Gruß

Alex

Ich verstehe zwar die Relevanz des Einwandes, dass es keine Test-Anleitung auf Youtube gibt, nicht wirklich - aber ich habe es versucht nachzuvollziehen und einige Videos aus unterschiedlichen Ländern gefunden, die zumindest eine ähnlich aussehende Apparatur mit dem HFRR-Test in Verbindung bringen....

https://www.youtube.com/watch?v=MlXd_nPL-6E  https://www.youtube.com/watch?v=DdIzwYmQwno https://www.youtube.com/watch?v=iD5fxBJhS2c

Und warum sollte Aral etwas besser machen als es erforderlich ist? Da wird keiner auf Gewinn verzichten, um einfach spaßeshalber im HFRR-Wert besser zu sein als normaler Diesel. Schlussendlich werben die nicht mit besserer Schmierung.

Kannst du das ausführlicher erklären?

Hallo,

weltweit vergleichbar ist der HFRR-Test durch die in der international gültigen DIN EN ISO 12156 festgelegten Testbedienungen. Werden die festgelegten Testbedienungen eingehalten, sind die Ergebnisse des Tests vergleichbar. Wie die Maschine aussieht, ist dabei vollkommen irrelevant. Auf dem Video finde ich übrigens nirgendswo einen Hinweis, dass es sich gerade um einen HFRR-Test nach der ISO 12156 handelt.

Der HFRR-Test ist dem einfachen tribologischen Testaufbau "Kugel auf Platte Oszillierend" nach ISO 7184 ähnlich. Jedoch wird in dem tribologischen Testaufbau der Verschleiß der Platte und nicht der Kugel angeschaut. Hier ist eine Übersicht von diversen tribologischen Testverfahren.

Gruß

Alex

Hallo,

hier wird nach sehr teuren und extrem aufwendigen Feldstudien oder Dauerläufen verlangt - und das mit einem zweckentfremdeten Öl. Und die Feldstudie die es tatsächlich gibt (Südafrika) nicht näher betrachtet. Dann noch irgendwelche "Verschwörungstheorien" dazu...

Irgendwie kriegt für mich das ganze einen "Glaubenskrieg" Beigeschmack.

Ich würde mir sehr wünschen, dass wir auf die Sachebene finden. Denn in diesem Thread habe ich auf Hintergrundinformationen gehofft. In diesem Forum gibt es schlussendlich einige Beispiele für sachliche Threads.

Gruß
Alex

PS:

Zitat von RtRensen

Für 50€ kann man bereits den HFRR analysieren lassen, also warum keine Sammelbestellung?! Dann haben wir Fakten.

Da bin ich dabei!

Hallo,

Zitat von Tequila009

Ich habe halt ein Problem damit, wenn die Kontaktflächen durch Rundungen auf einen absolutes Minimum reduziert werden, egal bei welchem Test.

Das Du damit ein Problem hast, glaube ich dir aufs Wort!

Der Vergleich mit Reifen hinkt gewaltig. Allerdings ist der Versuch um Abrieb von Gummi "A" mit dem Abrieb vom Gummi "B" zu vergleichen garnicht so unrealistisch.

In der Disse wird der Werdegang zum Prüfstand erläutert. Interessierte mögen das durchlesen.

An dieser Stelle zitiere ich mal ein Abschnitt aus der Dissertation . Dann kann sich jeder salbest ein Bild über (un)Sinnhaftigkeit solcher "abgewandelter" Testaufbauten machen.

Zitat von Seite 8

In der Praxis bewährt hat sich die Ermittlung von Lebens-

dauer und Zuverlässigkeit an den realen Systemen durch Dauerlauf und

Felderprobung. Für die Produktabsicherung hat diese Möglichkeit ihre

Berechtigung. Für Konzeption und Produktentwicklung, für Untersuchun-

gen spezieller Einflussgrößen und für die Optimierung ist diese Lebens-

dauer-Ermittlung am Original-System jedoch üblicherweise zu zeitauf-

wändig und zu teuer. Deshalb werden dann zur Ermittlung der verschie-

denen untersuchten Einflussgrößen auf die Lebensdauer zeitgeraffte

Tribometer-Versuche durchgeführt. Schließlich wird geprüft, ob durch

Modellbildung und Simulation die Lebensdauer realitätsnah vorhergesagt

werden kann.

Alles anzeigen

Gruß

Alex

PS: Das was im Zitat steht, haben einige hier schon mal so oder so ähnlich geschrieben.

PPS: Nehmen wir mal an, jemand baut nun so ein Prüfstand aus einer Pumpe und lässt Diesel mit 2T-Öl durchlaufen. Dann stelle dieser fest - oh die Pumpe hat mit 2T-Öl länger gehalten! Super! Aber was fängt man mit dieser Info an? Waren die Additive des 2T-Öls dafür verantwortlich? Wird ein anderes 2T-Öl von einem andern Hersteller gleich gut funktionieren? Warum hat letzendlich die Pumpe besser gehalten. An welcher Stelle in welchen Knoten hat das 2T-Öl geholfen? Solch ein Test wird mehr Fragen als Antworten aufwerfen. Siehe Anfang des Therads: Dort kam der Einwand, dass Aschearme 2T-Öle bestimmt bessere Ergebnisse im HFRR-Test erreicht hätten.