Beiträge von sese

    Hallo zusammen,

    anbei die neueste GÖA meines F11 520d Schaltgetriebe.

    • Durchschnittsgeschwindigkeit über dieses Intervall: 81,9 km/h
    • = 247 Betriebsstunden
    • Fast ausschließlich Autobahn, dabei hoher Volllast-Anteil mit hohen Fahrgeschwindigkeiten und Drehzahlen, insbesondere zum Ende des Intervalls hin
    • KFO auf 215 PS/440 Nm, AGR nur während Warmlaufphase und während DPF-Regeneration aktiv
    • DPF Regeneration erfolgt zwangsweise alle 1.000 km, Beladungsschwelle wird nie erreicht
    • Ausschließlich V-Power Diesel
    • kein Nachfüllen
    • Öl wurde gewechselt, erneut NDT

    Vorherige Ölfüllung war auch NDT. Interessant ist, dass Wolfram plötzlich dazu gekommen ist und der Kalzium-Anteil erhöht ist.

    Ich denke ja. Der Schaden wäre aber bestimmt auch im Langstreckenbetrieb passiert, da drei der vier Injektoren Index 07 hatten und nur einer Index 05. Irgendwer hat die also mal gegen höchstwahrscheinlich Gebrauchte getauscht. Hätte man gleich alle 4 erneuert, hätte der Motor nicht sterben müssen.

    Tequila009 Die Beiträge #24-36 sind im Chiptuning-Thread besser aufgehoben, denke ich.

    RtRensen
    31. Oktober 2019 um 20:28

    Wer sich 5 min was draufspielen lässt oder sich für 50€ einen ebaychip holt

    Das ist der seltenste Fall. Der häufigste ist man geht zum Tuner mit Rang und Namen und bekommt am Ende doch nur ein Prozenttuning.

    Das ist das was ich bemängele. Ebenso die Änderungen, die zwar in der Software stimmig sind, wo Stütztellen und ganze Maps neu berechnet werden, Extrapolation und Erweiterung stattfindet. Das allein ist zwar ein Qualitätsmerkmal, aber eben keins, was dem Motor Sicherheit versprechen könnte. Leider wird genau davon aber viel zu oft ausgegangen. Entscheidend ist doch, wie weit man geht und ob man dann noch sicher sagen kann, was im Motor passiert. Und das ist, wie oben ausführlich erläutert, in der Praxis einfach nicht der Fall.

    Stimmt so nicht.

    Na klar, in der Praxis läuft das so. Ich habe „Ende der Durchsage“ nicht auf deine Aussage bezogen, sondern darauf, dass nach „es lässt sich programmieren, also wird es so gemacht“ keiner mehr Fragen stellt. Entschuldige, dass ich das missverständlich ausgedrückt habe.

    Selbst wenn er sich am Laptop zeigen lässt, wie der Tuner vorgeht, so kann der Kunde doch nicht beurteilen, ob der SOI und die Duration stimmig sind und welche Auswirkungen Raildruckerhöhungen haben. Zwar treffe ich zeitlich die Omegamulde, aber wer berechnet z.B. schon Verwirbelungen durch den höheren Raildruck? Wer rechnet aus, welches Fassungsvermögen die Mulde hat, ehe Hotspots am Muldenrand entstehen? Niemand.

    Nächstes Thema, Thermoschock. Ölkanal im Kolben schön und gut, aber was hält das Materialgefüge davon, wenn auf einen stark erwärmten Kolben (höher als Serie, dank Tuning) plötzlich Gaswegnahme und Schubbetrieb mit Ölkühlung mit vollem Volumenstrom des deutlich kälteren Motoröls folgt, das auch noch eine sehr hohe spez. Wärmekapazität hat? Darüber macht sich niemand Gedanken.

    Deswegen sage ich: Nicht alles was programmierbar ist und abgefahren werden kann, ist ein gutes Tuning. Selbst wenn es in sich stimmig ist. Irgendwo ist eben Schluss. Qualität im Tuning zeichnet sich auch durch Zurückhaltung aus.

    Ich meinte eigentlich auch kein Hinterhof 5 Minuten "Tuning".

    Das was du mit „Hinterhof 5 Minuten Tuning“ meinst (5 Kennfelder zwischen 2-5% angehoben), ist überwiegende Praxis in der gesamten Tuningbranche.

    Siehe meinen Beitrag von vor 2 Jahren.

    Chiptuning hat einen ganz entscheidenden Nachteil: Der Kunde kann, anders als beim Bad, das er sich daheim einbauen lässt, die Qualität der Arbeit nicht sehen. Es gibt für ihn keinen Anhaltspunkt, um ein gutes von einem schlechten Kennfeld zu unterscheiden. Nach außen hin präsentiert sich jeder Chiptuner als der beste und es wird mit scheinbaren Qualiätsmerkmale wie "wir schreiben die Software selbst" oder "wir gehen auf Kundenwünsche individuell ein" geworben. Was der Kunde aber nicht sieht: Hat der Chiptuner die Logik des Kennfelds überhaupt verstanden? Handelt es sich um ein dekalibriertes Kennfeld? All das weiß der Kunde nicht. Ihm bleibt nichts anderes übrig als seinem Chiptuner zu vertrauen. Leistung haben die Kennfelder alle, darum geht es nicht. Die Frage ist nur: Weiß das Steuergerät nach der Optimierung noch, was es da überhaupt rechnet? Ernüchternd: Weder der Preis noch die Verwendung eines Prüfstands bei der Softwareanpassung sind ein Indiz auf die Qualität eines Kennfelds. Man steht als Kunde allein auf weiter Flur.

    Der Kunde kann sich nicht informieren. Der Kunde müsste verstehen, worauf es bei KFOs ankommt und er müsste auch Kenntnis über die Arbeitsweise des Tuners haben.

    Hier gerät man irgendwann ans Limit

    Das interessiert viele Tuner aber nicht. Die steigen voll in den Leistungswettbewerb ein. Höher, schneller, weiter. Anstatt Aufklärung zu betreiben und dem Kunden Stage 2+ auszureden, wird der Kundenwunsch umgesetzt. Ist ja schließlich lukrativ. Was sich da im Motor abspielt, interessiert doch keinen mehr. Es lässt sich programmieren und der Motor fährt das auch ab, darauf kommt es an. Ende der Durchsage.

    Und wenn der Motor doch Schaden nimmt, dann war es eben die hohe Laufleistung (Kunden mit solchen Wünschen haben i.d.R. eben keine fünfstelligen Laufleistungen mehr). Einsicht bei den Beteiligten, dass man es übetrieben hat, findet man selten.

    Was du zur Dekalibrierung schreibst, ist doch alles nichts neues. Die meisten Kennfelder sind seit Jahren nach dem Prinzip "Rechteck unten rechts markieren und +3% eingeben" programmiert. Wer macht sich schon die Arbeit, Stützstellen neu zu berechnen? Oder anders: Wer hat das überhaupt gelernt oder die Notwendigkeit verstanden? Auto geht doch auch so...

    Es ist aber auch so das der DPF natürlich hitze "anstaut" und der Turbo und Motor dadurch mehr belastet wird.

    Wenn ein Tuning so hohe Abgastemperaturen produziert, dass das relevant wird, hast du vorher ganz andere innermotorische Probleme.

    Auch durch den Spriteintrag vom Regenerieren.

    Der hängt mehr vom Fahrprofil ab als vom Vorhandensein eines DPFs. Wir haben hier Analysen mit 0,2% Kraftstoffanteil auf 15tkm bei idealem Fahrprofil. Erreicht man wesentlich mehr, ist in erster Linie das Fahrprofil verantwortlich, nicht der DPF.

    DPF raus bringt nur Vorteile :check:

    Die Polizei ist heute geschulter denn je, Fahrzeuge aufzuspüren, die nach Fendt riechen, aber nicht nach Fendt aussehen :)

    Kann man das mit den Injektoren garnicht anders prüfen als durch eine GÖA?

    Zb. Abhorchen und Werte auslesen?

    Es gibt Kraftstoffqualitätssensoren. Die Zuverlässigkeit kann ich allerdings nicht beurteilen. Eine GÖA bringt hingegen Gewissheit und ist mit Sicherheit mit weniger Aufwand verbunden.

    Mein Tuner meinte bei dem sollte auf jedenfall auch der DPF raus wenn man mehr will.

    Richtig ist, dass der DPF geschädigt wird, wenn er unter zu hohen Abgastemperaturen betrieben wird. Je nach dem welche Abgastemperaturen ein Tuning produziert, kann es passieren, dass das Auto 10 Sekunden schnell ist und dann in irgendeiner Limitierung hängt, ehe es wieder abgekühlt ist. Das will kein Kunde und auch kein Tuner einem Kunden verkaufen müssen.

    Richtig ist aber auch, dass der Programmieraufwand weitaus anspruchsvoller ist, wenn der DPF beim Tuning beibehalten werden soll. Für einen Tuner ist es einfacher, das Tuning bei gleichzeitigem Entfall des DPFs zu applizieren. Es fordert weniger Kenntnisse und weniger Zeit.

    Kannst du zum Thema Injektoren prophylaktische Maßnamen, über das Prüfen der Laufunruhe hinaus, empfehlen?

    Das Prüfen der Laufruhe gibt dir keine Information darüber, ob der Sitz der Sacklochdüse dicht hält oder nicht. Es hilft nur, den Kraftstoffgehalt im Öl zu bestimmen. Man könnte auch alle sechs Injektoren ausbauen und zur Prüfung wegschicken, allerdings würde ich dazu nicht unbedingt raten, weil es genau wie auf dem DPF-Reinigungs-Markt auch beim Injektor-Reinigungs-und-Prüfungs-Markt viele schwarze Schafe gibt und der Laie diese nicht von den qualifizierten Betrieben unterscheiden kann. Insbesondere weil es - wie so oft - mal wieder nur um den Preis geht.

    Und der DPF ist auch nicht voll, nehme ich an.

    Differenzdruck während Ausdrehen des 3. oder 4. Gangs live auslesen und Maximalwert mitschreiben.

    Das Ding will Kilometer sehen und dann machen auch die Turbos mit.

    Exakt. Das bedeutet entweder: Junges Auto kaufen, das trotzdem nicht nur rumgestanden hat oder 4-5 Jahre altes Modell, das schon dreistellige Laufleistungen hat.

    Für einen F10 M550d habe ich ein Beweissicherungsgutachten erstellt, bei dem ein Kunde von seiner Werkstatt die dort getauschten Turbos nach erneutem Defekt ersetzt verlangt hat. Fraglich war, ob die Werkstatt den Defekt (abgescherte Welle) zu verantworten hatte.

    Ursache war: DPF voll, extrem hoher Differenzdruck vor DPF, dieser bremst die Laderwelle, während die Abgasturbine sie weiter antreibt -> Torsionsmoment auf der Laderwelle -> Laderwelle abgeschert.

    Ich denke, das sind die typischen Turboschäden am M50d. Kurzstrecke, voller DPF, viel zu hoher Differenzdruck, dennoch voll Stoff.

    Abgesehen vom generellen Injektorproblem der N57 Motoren, bei dem undichte Injektoren hohe Kraftstoffanteile ins Motoröl eintragen und es zu Pleuellagerschäden oder Pleuelabrissen kommt.

    Vor etlichen Jahren, da war der N57 noch recht neu, erlitt der F10 530d eines Freundes bei 102tkm einen Pleuellagerschaden (ging auf Euro Plus, Ursache hat deshalb niemand geprüft, alte Injektoren wieder rein und gute Weiterfahrt) und vor 3 Wochen erlitt der E70 M50d eines weiteren Freundes einen Pleuelabriss. Machste nix mehr. Besonders zynisch: Das hätte verhindert werden können, da ich für ihn 2 Wochen vor dem Schaden eine Ölprobe gezogen und zu Oelcheck geschickt hatte; das war natürlich genau die Probe von meinen bisher über 50 zu Oelcheck gesendeten Proben, die auf dem Versandweg per UPS verloren gegangen ist. Wäre das Ergebnis wie sonst üblich angekommen, hätte ich frühzeitig Alarm schlagen können und dann wären nur die Pleuellager zu ersetzen, ggf. die Kurbelwelle zu schleifen gewesen. Jetzt ist ein Loch im Block und der Kolben hat die Ventile krumm und den Kopf löchrig geschlagen. Sehr ärgerlich.

    N57 kann man fahren, mit jedem Ölwechsel gehört aber der Kraftstoffanteil im Motoröl per Ölanalyse überprüft, die AGR deaktiviert und der Differenzdruck bei hoher Drehzahl in regelmäßigen Abständen ausgelesen. Dann ist es auch ein Dauerläufer. Sonst nicht.

    Ein Wort noch zu Tunings: Abgesehen von der allseits bekannten Problematik um dekalibrierte Kennfelder reicht es nicht aus, ein Tuning unter Beibehaltung der Rechenlogik des OEMs durch Extrapolation auszulegen. Die Omega-Mulde will weiterhin auch getroffen werden. Ob das der Fall ist rechnet kein Tuner aus. Jedenfalls ist mir keiner bekannt. Will man gewisse Leistungen fahren, kann nicht das nicht mehr gewährleistet werden. Wir hatten hier im Forum auch schon Fälle, bei denen Tunings zu Hotspots am Muldenrand oder darüber hinaus Schäden verursacht haben.

    Wenn man die Additivierung vergleicht, könnte es sich um das Mobil 1 ESP x3 0W-40 handeln. Abweichungen (insb. Titan) wären dann auf Restölmengen von einem Castrol-Öl zurückzuführen. Was meint ihr?

    Zitat

    Bei höherer Flächenpressung wird das ZDDP-Molekül auch zerrieben, aber der Druck ist dann so groß, dass die beiden Oberflächen quasi miteinander verbacken und der Schwefel in beide Flächen eingerieben wird. Diese sogenannte Kaltverschweißung schwäche die DLC-Schicht und führe zu erhöhtem Verschleiß.

    Forscher enträtseln Wechselwirkung zwischen DLC und ZDDP
    Das richtige Zusammenspiel von diamantartigen Schutzschichten (DLC) und typischem Schmierstoff (ZDDP) nutzt sowohl dem Verbrennungsmotor als auch Gleitlagern.…
    www.maschinenmarkt.vogel.de

    Hallo zusammen,

    anbei der Laborbericht von einem Porsche Panamera Turbo 2 Bj. 2017 mit 50.000 km Gesamtlaufleistung. Verwendetes Öl ist das von den PZ im Service verwendete Motoröl, müsste dementsprechend Mobil 1 0W-40 sein.

    Für mich sieht das mal wieder nach undichtem Injektor mit Kraftstoffeintrag ins Motoröl aus. Der Rußindex könnte für häufige Volllastanfettungen sprechen oder auch direkt auf defekte Injektoren hindeuten. Was meint ihr?

    spricht dafür, dass der Teure Sprit definitiv schlechter schmiert!

    Einige städtische Verkehrsbetriebe tanken ihre Linienbusse an der eigenen Tankstelle auf ihrem Betriebshof mit purem GTL-Diesel. Mir ist nicht bekannt, dass NFZ-Hochdruckpumpen einen grundsätzlich anderen Schmierungsbedarf hätten als PKW-HDP. Durch so eine Bus-Hochdruckpumpe fließen am Tag 200 Liter GTL. Ich habe zwar keinen Einblick in den Wartungsbedarf der Busflotten, könnte mir aber sehr gut vorstellen, dass man den verwendeten Kraftstoff hinterfragen würde, käme es zum übermäßigen HDP-Wechselbedarf in den betriebseigenen Werkstätten. Linienbusse machen gut und gern mal 1 Million KM ehe sie ausgesondert werden.