Ablassventile.
Denke darüber nach am Ölwannenablassgewinde per Einschraubadapter 5mm Hydraulikschlauch zu befestigen und den Schlauch mit leichtem Gefälle bis vorne unter die Stossstangenecke zu führen, am Ende Kugelhahn. Ölfilter von oben. Wanne unter Stossstange, Hahn auf, Haube auf, Ölfilter wechseln, Hahn zu, Öl rein, Haube zu, tschüss.
HolgerMeissAuch sagen einfache Fließversuche nicht viel darüber aus, wie sich das Öl unter Druck im Motor verhält.
Wenn man unsicher ist, muss man einfach dem Hersteller vertrauen und Öle mit Freigabe verwenden. Die sind getestet und werden auf jeden Fall funktionieren.
Öl wird nicht dünner wenn es unter Druck kommt, weil es für unseren physikalischen Rahmen nicht komprimierbar ist. Meine Fliessversuche sind daher hinreichend genau übertragbar auf die Fliessfähigkeit im Motor, vorallem für die Ansaugfähigkeit im Ansaugrohr der Ölpumpe, wo Unterdurck herrscht.
Die Daten sind in den Kältethreads ersichtlich und jeder kann seine Schlüsse ziehen. Über die Interpretation der Daten zu diskutieren, führt zu nichts weil jeder seine eigene Meinung dazu bilden sollte.
Mich hat letztlich nur der genaue technische Hintergrund interessiert, warum Viskositätsmodifizierer nicht weiter oben im Temperaturspektrum anfangen können zu wirken. Aber hier scheinen wir am Ende des Lateins angekommen zu sein. Es für mich nicht einfach so wie es ist weil es eine Grundeigenschaft des Öls ist, denn die Ausdünnungsmodifizierer sind ja nachweislich im Öl drin, sonst würde man die CCS -30°C Vorgabe nicht erfüllen und 5°C später bei -25° schon doppelte Viskositäten bei 5w Ölen sehen. Somit muss man sich auch einmal entschieden haben ab welcher Temperatur diese zu wirken beginnen sollen. Und ich glaube, dass die Hersteller nur die -30°C Viskosität erfüllen wollen, weil ja nur dort gemessen wird, und darum keinen Cent mehr als nötig ausgeben um die Ausdünnungsmodifizierer so zu entwickeln, dass das Öl "sinnvoller nutzbar" bis -15°C bis 0°C bleibt. Der Kunde weiss ja nichts davon. Ist ja alles 5w für ihn. Der Kaltmesspunkt sollte bei eine praxisnäheren Temperatur liegen.
Alle Ölhersteller finden HC seit ein paar Jahren zunehmend ganz grosse Klasse, meiner Beobachtung nach auch besonders nach diesem Urteil bzgl. was vollsynthetisch auf der Flasche stehen haben darf und was nicht.
Meine Theorie ist, dass mit HC-Ölen die Anforderungen über verbesserte Additivierungen jetzt auch erreicht werden konnten, aber zu tiefereren Produktionskosten als vorher vollsynthetische Öle.
Jetzt preist man also HC-Öle als gleichwertig oder besser als Vollsynthetische Öle an, und lässt letztere auslaufen, damit man die alten Vollsynthetischen Preise weiter aufrufen kann, bei gleichzeitig tieferen Produktionskosten.
Für mich scheiden elektroautos aktuell schon mal aus, weil ich wöchentlich eine Strecke von 250km fahre
Es spielt bald keine Rolle mehr ob das E-Auto zum Lebensstil passt oder nicht. Es geht in die Richtung, dass man seinen Lebensstil dem Elektroauto anpassen muss. Verbrenner-Aus usw.
Ich wechsel die Schrauben alle zwei bis drei Ölwechsel, teilweise auch öfter.
Warum?
Die trennen das original Gehäuse auf und setzen einen Metallkat in ein? Keinerlei Probleme damit bei AU? Was kostet das so ganz grob? Bis 500 Euro oder mehr.
Interessant zu erfahren wäre, warum mein theoretisch ideales Öl nicht angestrebt wird, im Detail, damit ich/wir sehen können was die technische Hürde hierbei ist. Ist es technisch unmöglich einen solchen Temperatur-Viskositätsverlauf zu erschaffen?
Dass es Limits geben kann bezweifle ich nicht.
Ich finde meine fiktiv ideale Ölcharakteristik nur äusserst erstrebenswert und habe noch nicht verstanden warum niemand danach strebt, die Viskositätsmodifizierer-Startwirktemperaturen deutlich nach oben zu setzen um länger von der dünnen Grundölviskosität profitieren zu können. Offenbar wirken diese nämlich bei 5w ab -30°C und führen zu dem im Video gezeigten Ölverhalten, was ich als verschenktes Kaltstartverschleissschutzpotential betrachte. Es mag ja sein, dass es technisch nicht machbar ist. Nur wenn dem so ist, dann würde ich gerne lernen wie und warum das so ist.
Dem Gedanken mit dem Ölverbrauch pflichte ich insofern bei, als dass du technisch Recht hast. Nur wenn in der Praxis der Preis für bessere Durchölung erhöhter Kaltlaufölverbrauch ist, dann schütte ich lieber mehr Öl nach, als durch mehr Kaltstartverschleiss Lagerschalen ober Kolben/Zylinder früher als nötig tauschen zu müssen. Um bei dem Vergleich zu bleiben.
Danke für den Threadlink, der Thread dokumentiert die Differenz in den Viskositäten die ich auch gemessen habe.
Ja, eigentlich passt das alles in meinen Ölberatungsthread, nur hat sich das hier schon so interessant entwickelt, dass ich nicht sicher war ob die Nutzer dann "mitkommen". Kann man alle Posts zu meinem Thema hier ausschneiden und in den anderen Thread einsetzen um den Kontext für zukünftige Leser mitzunehmen?
Wenn nicht möglich bzw. Aufwand zu hoch, würde ich vorschlagen, wer auf diesen Post antworten möchte, ihn zitiert und damit im Ölberatungsthread antwortet um das Thema dort weiter zu führen (Link unten).
Bzgl. ausschneiden/übertragen wären das folgende Posts aus diesem Thread:
#5.880
#5.881
#5.882
#5.883
#5.884
#5.885
#5.886
#5.890
#5.891
#5.892
#5.893
#5.894
#5.895
#5.896
#5.897
#5.898
#5.899
#5.900
#5.901
#5.902
#5.907
#5.908
#5.909
#5.910
#5.911
#5.912
#5.913
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#5.915
#5.916
#5.917
#5.918
#5.920
#5.921
#5.925
#5.927
#5.928
#5.930
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#5.932
#5.933
#5.934
#5.935
#5.936
Ölberatungsthread:
oil-club.de/index.php?thread/14582/Ich bin atypischer Nutzer mit 40 Jahren Motornutzungsdauer und tausenden Kaltstarts (20 Jahre schon durch, kommen nochmal 20 Jahre). Kleinste Differenzen summieren sich bei mir, wenn sie denn auftreten sollten. Es ist oft auch -15°C, da verhält sich das 5w-50 wie das 5w-40 bei -25°. Das ist in meinen Augen bzgl. Verschleiss relevant.
Mag sein, dass es keine Rolle spielt, aber ich möchte nicht schlechteres Öl akzeptieren müssen, als was ich ohne grössere Zusatzaufwände/Kosten für herstellbar halte, ohne das mir jemand erklärt warum es nicht anders geht, bzw. warum kein Hersteller solch eine Ölcharakteristik anstrebt. (Man müsste lediglich die Wirktemperatur der Viskositätsmodifizierer auf 0°C bringen. Bei 0°C ist ein 5w-50 immernoch viskoser als ein 5w-40 bei 0°C, daher könnte man ab dort mit Viskositätsverzögerung ansetzen um das ausdünnen des 50er zu verlangsamen, und so ein Öl mit 5w in einem real nützlichen Bereich (-30°C bis 0°C) sowie 50er Heissviskosität für den Rest des Temperaturbereichs bekommen).
Ein Gegenargument könnte sein, dass Hersteller in meinem fraglichen Temp. Bereich auf Additivierung statt "Viskositätsdesign" setzen, aber dem kann ich nicht zustimmen, es geht doch bei verdoppelten Viskositätswerten um Fördermengen, das kann keine Additivierung kompensieren. Kann man ganz auf Öl verzichten und nur Additive auf die Lager aufbringen? Nein. Daher, irgendwo müssen die Grenzen der Additive erreicht sein, und es erscheint plausibel, dass diese viel früher erreicht sind, als dass diese Viskositätsverdoppelung bzgl. Kaltstartverschleiss kompensieren könnten.
Edit: Bzgl. keine beobachteten Auffälligkeiten bis 1200mm2/s: 5w-40 erreicht diese Viskosität erst bei meiner max. Kaltstarttemperatur von -15°C. 5w-50 erreicht diese Viskosität schon bei -5°C. Bei -15°C, was ich durchaus öfters hier habe, ist 5w-50 dann schon bei 3000mm2/s.
90% Viskositätsunterschied finde ich sehr erwähnenswert und könnte bei langer geplanter Nutzungsdauer mit entsprechend vielen Kaltstarts messbaren Einfluss auf die Motorlebensdauer haben.
Zumindest möchte ich mich nicht fragen müssen ob dem so ist oder nicht.
Weil ich ein 5w-50 Öl drin habe von dem ich weiss, dass es dicker ist als es müsste und meinen Motor bei Kaltstarts schlechter durchölt als es könnte, weil die Viskositätsmodifizierer schon bei -25°C massiv wirken (Video). Wenn die Viskositätsmodifizierer erst bei einer sinnvolleren Temperatur wirken würden, ab z.B. -5°C bis 0°C, also oberhalb der häufigsten mitteleuropäischen Kaltstarttemperatur, würde sich die Frage gar nicht stellen und man würde von der 5w Grundölviskosität auch im häufigsten Kaltstarttemperaturbereich profitieren können.
Ich sehe den technischen Grund nicht, warum ein Öl nicht so kontruierbar wäre, bzw. sehe auch kein streben der Hersteller danach. Dieses verschenkte Potential bzgl. Kaltstartviskosität ist was mich beschäftigt.
Habe doch nie behauptet alle Latten am Zaun zu haben.
Heute 5w-50 Rowe Probe von meinem Werkstatt-Mitmieter mit meinem 5w-40 Castrol GTX bei -5°C im Reagenzglas mit Stahlkugel verglichen, 5w-40 13 Sek., 5w-50 25 Sek. 5w-50 ist bei -5°C rund 90% viskoser als 5w-40. Beide Frischöl. Additivierung des 5w-50 hin oder her, ich glaube nicht, dass das in diesem Masse gewichtet werden kann, um 90% Viskositätsdifferenz bzgl. Kaltstartverschleiss auszugleichen. Zumal ein 5w-40 auch gut additiviert sein kann, und dann die Differenz Fallhöhe zwischen den Ölen gleich bleibt. Es geht um verschenktes Potential.
Ich sage nicht, dass das 5w-50 jetzt direkt durch seine höhere Viskosität messbar schädlich wäre bei Kaltstarts, ich sehe aber keinen Grund warum die Viskositätsmodifizierer nicht erst ab 0°C den Grossteil Ihrer Wirkung entfalten können, wenn doch beide 5w Grundöle sind. Warum muss das schon unterhalb der häufigsten Mitteleuropäischen Kaltstarttemp. passieren (siehe Video) und so das Öl viel zu früh dicker werden lassen (schon bei -25°C), als technisch für Kaltstarts optimal wäre.
Ich brauche doch die Andickung durch Viskositätsmodifizierer nicht schon bei -25°C so massiv (Video), und dann immernoch bei meinen -5°C, ich will doch die schöne Dünnflüssigkeit des 5w bis in das Temperaturfenster mit den häufigsten Kaltstarts hinein nutzen (Mitteleuropa, -15°C bis 0°C).
Das stimmt aber so nicht - die Kaltviskosität wird durch die Grundölviskosität eingestellt und die Heißviskosität (die SAE-Klasse) durch Viskositätsmodifizierer.
Du hast per Definition Recht.
Ich kritisiere einerseits den Defnitionspunkt der W-Viskosität sowie die Konstruktion des Öls.
Die Kaltviskosität ist bei seltenen -30°C, 5°C später bei -25°C ist dann das eine 5w schon doppelt so viskos wie das andere 5w (Video).
Die Viskositätsmodifizierer wirken darum in meinen Augen viel zu früh, grossteils unterhalb der häufigsten Kaltstarttemperatur in Mitteleuropa, wodurch für meine Definition mit Nutzungsspektrum -15°C bis 100°C die Kaltviskosität keinen Informationswert mehr hat, und ich mir somit die Heissviskosität mehr Information liefert für -15°C bis 100°C, wo 99,9% der Starts stattfinden.
Ob ich das nun Grundöl nenne, das mag technisch falsch sein, aber die Heissviskosität ist die einzige Zahl die mir -15°C bis 100°C Informationen liefert. Die W-Viskosität liefert ja offenbar nur bei genau -30°C Information, denn wenige Grad wärmer ist schon die Heissviskosität aussagekräftiger (Video). Und diese wenige grad später (-25°C) sind unterhalb der häufigsten Kaltstarttemperatur in Mitteleuropa.
Danke für die Anregungen, ja BMW Kats sind langlebig. Ein neuer Kat ist bei mir nicht lieferbar, und die im freien Handel verfügbaren sind mit so wenig Edelmetallen beladen, dass Sie nicht lange leben.
Darum der Erhaltungsgedanke.
Ein 0w-40 statt 5w-40 brauche ich nicht unbedingt, bin mit der 5w-40 Viskosität bei -5°C grundsätzlich zufrieden. Sie soll nur nicht runter gehen mit einem 5w-50.
Habe sehr viele Kaltstarts in dem Temperaturbereich, leider nicht nur gelegentlich.
Wenn ich mein Nutzungsprofil grob überschlage waren das in den letzten 20 Jahren ganz grob geschätzt 500-1000 Kaltstarts.
Wenn wir der Einfachheit halber 0°C als meine Kaltstarttemperatur für diese 500-1000 Kaltstarts annehmen:
Das 5w-50 ist bei 0°C so dick wie mein 5w-40 es erst bei -10°C wäre.
Für meinen Motor ist es also bei Verwendung von 5w-50 bei 0°C wie wenn er mit 5w-40 bei -10°C startet. Da ist der Verschleiss unweigerlich höher.
Mit 5w-50 "verschenke ich 10°C" bei jedem Kaltstart gegenüber 5w-40, und habe den Verschleiss den ich bei 5w-40 nur bei wirklichen -10°C hatte. Obwohl beide 5w. Ich würde mir so unnötigen Verschleiss in den Motor holen, was mir bis anhin nicht bewusst war weil ich dachte sie müssten gleich sein weil beide 5w. Das ist die Schlüsselerkenntnis für mich.
Jeder würde seinem Motor weitere 500-1000 Kaltstarts bei 0°C lieber mit 5w-40 antun, statt mit 5w-50 welches den gleichen Verschleiss zulässt wie 5w-40 bei -10°C.
Allgemein pflichte ich dir bei.
Für meinen Fall hingegen ist die Viskosität bei gegebener Temperatur (-5°C) das wichtigste, weil ich mich bei allen in Frage kommenden Ölen sowieso oberhalb der Startbarkeittemperatur aufhalte, aber immernoch in einem Temperaturbereich der als Kaltstart gilt, wo viskos oder doppelt so viskos bei hunderten Kaltstarts für mich eine Rolle bzgl. Verschleiss spielen.
Danke für die Antworten, den Tipp mit dem Absaugen bzgl. "schnellem zwischendrin" Ölwechsel werde ich beherzigen. Eine gute Methode zur "Ölkapazitäterhöhung".
Nächste Frage:
Brauche ich mir bei einem Benziner mit normalem Katalysator aus den 90er Jahren Sorgen bzgl. low-SAPS oder high-SAPS Öl zu machen? Bzw. könnte ich die Katalysatorlebensdauer erhöhen bei Verwendung eines low-SAPS Öles? Oder Effekt verschwindend gering bei normalen Katylsatoren?
LordJunk:
Die SAE- klassen sind wie schon oft hier erwähnt wurde nur grobe Werte in die eine oder andere Richtung. Gerade die Kaltvisko lässt einiges Offen.
Darum plädiere ich für einen praxisbezogeneren Messpunkt für die W-Viskosität und einen Temperaturabhängigen Viskositätsverlauf im Datenblatt des Öles.
Wem es nicht passt, der soll sich meiner Meinung nach auch kein Elektroauto kaufen - den Rest regelt der Markt.
Gut, aber wenn es der Bundesregierung dann 2035 nicht passt, dass mir ein E-Auto nicht passt, soll sie das dann auch akzeptieren und mir keinen Zwang auferlegen.
Was ist denn Grundöl bei dir? Die Zahl vor dem W? Wenn ja, sieht man ja an dem Versuch im Video, dass schon bei -25°C die Heissvisko wichtiger als die W-Visko ist. Also ist es sehr wohl richtig sich darauf zu fixieren.
Ja, sehr richtig, das Grundöl hat einen Einfluss, denn offenbar nehmen Hersteller bei einem 5w-50 gegenüber einem 5w-40 ein dickeres Grundöl, sorgen dafür, dass es nur bei -30°C die 5w Viskosität einhält, und 5°C später sind dann wieder alle negativen Aspekte des dickeren Grundöles zum tragen gekommen. Sieht man im Video und an den Messversuchen von Eddy F.
Schlussofolgernd würde ich eher die Zahl nach dem W als Indikator für das Grundöl bezeichnen.
Du sagst eher auf Grundöl schauen statt auf Heissviskosität. Nach den Beobachtungen im Video ist die Heissviskositätsangabe in der Praxis der Indikator des Grundöls.
Ich beziehe mich auf die Kältetests im Video und dem Kältetest-Thread. Ich gehe jetzt selbst auch zu Kälteversuchen über.
Im Video fließt bei - 25 Grad das Öl mit 0W20 aber wesentlich schneller als das mit 0W40, so dass ein eindeutiger Zusammenhang zwischen formaler Heißviskosität und Fließgeschwindigkeit erkennbar ist.
Das ist genau die Schlüsselerkenntnis.
Toemel:
Hast du dir schon die erwähnten Kältetests von EddyF. angeschaut?
Ja, habe mich die Tage durchgearbeitet, und ich finde man kann erkennen, dass die Heissviskosität bis in den relevanten Bereich mit den meisten Kaltstarts oft mehr Einfluss auf das Kälteverhalten hat, als die W-Viskosität.
Im Grunde kann ich die W-Viskosität ausblenden und alle Öle nur nach Heissviskosität aussuchen, wenn anscheinend die Heissviskosität für die Viskosität im Nutzungsfenster -15°C bis 100°C ausschlaggebender als die W-Viskosität ist. Am Ende müsste man es sowieso selbst prüfen:
Ich muss also mein eigenes Viskositäts-Rating bei -5°C machen. Da mache ich die meisten Kaltstarts.
Mein Ziel war ursprünglich mehr Heissvisko, von 5w-40 auf 5w-50, um einem 300k km Motor ein wenig mit den Lagerspielen entgegen zu kommen. Dafür will ich aber keinerlei Kaltvisko bei meinen 0°C bis -5°C aufgeben, wo ich zig Kaltstarts mache. Wenn ich mich also entscheiden muss zwischen einem von beiden, bleibe ich bei 5w-40, die Kaltstarts sind mir wichtiger.
Was wäre aber, wenn ich mein bestehendes 5w-40 zu einem 5w-50 machen könnte, in dem ich Modifikationen am Öl vornehme die "nur" das Ausdünnen um ca. 20°C nach oben verschieben? Dann wäre es bei 100°C noch so dick wie vorher bei nur 80°C und würde ein 5w-50 werden. Die Kaltvisko bleibt dabei grösstenteils unverändert.
Diese Ausdünnungs-Verzögerungs-Modifizierung kann von mir aus ab 0°C schon Wirkung zeigen, aber unbedingt in jedem Fall erst oberhalb der Temp. mit den meisten Kaltstarts. Denn da interessiert mich die höhere Viskosität nicht mehr so sehr wie unter 0°C. Aber ich will den Effekt eben nicht grösstenteils unterhalb der Temp. mit den meisten Kaltstarts zu wirken beginnen sehen, so wie es eben die Öle aber anscheinend tun. So wie man es im Video sah. Denn dann habe ich ja als Resultat bei -5°C viel höhere Viskositäten als ich will. Und da mache ich dann in der Praxis die meisten Kaltstarts.
Eins so modifiziertes Öl wäre dann doch überlegen.
Was wäre nötig um ein bestehendes Öl so zu modifizieren?
Sollte man die Gesamtölmenge in die Ermittlung eines Intervalls einbeziehen?
Z.B. ein BMW 6 Zyl. hat 6,5l Öl, ein US V8 auch mal nur um 4,5l. Der hat aber mehr Zylinder die Blowby in weniger Öl eintragen, also müsste eines der Öle früher gesättigt sein als das andere. Sollte man das mit einbeziehen, und nicht alleine auf die KM oder Betriebsstunden achten?
