Posts by HelmutP

Quote from Dachlatte

Habe da mal ne frage an die Experten unter euch

Ich fahre einen Golf 8 eTsi mit 150 Ps und 0w20 Longlife Öl.

Da ich vor habe das Fahrzeug lange zu fahren habe ich meinen ersten Öl mit Filter Wechsel nach 9 Monaten ca. 4000 km mit nem Schrauber Kollegen selbst gemacht.

Da ich eigentlich Jährlich das Öl tauschen wollte stellt sich für mich die Frage ob ich das Öl nochmal wechsel oder nicht.

VW wechselt das Öl im Oktober bei bei mir dann sind die 2 Jahre laut Serviceplan um.

Somit wäre ich durch mein verfrühtes eingreifen 15 Monate mit dem Öl gefahren was meint ihr Wechseln oder sind diese 3 Monate egal ?

Edit: Kilometerstand sind jetzt 9800 Km

Danke 😀

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Mit Deinem frühen Ölwechsel bei 4000 km hast du dem Motor definitiv nichts Schlechtes getan. Eher im Gegenteil. Gerade die ersten Kilometer erzeugen durch Einlaufprozesse mehr Abrieb und Kondensat im Öl.

Wenn du den Golf lange fahren willst, würde ich persönlich eher auf ein Marken 5W30 mit passender VW-Freigabe ( 504.00/507.00 & API SP) setzen und spätestens alle 15000 km/12 Monate wechseln. Damit kann man die Lebensdauer von Turbo, Steuerkette, Kolbenringen und auch der Direkteinspritzung oft deutlich verlängern. Die heutigen 0W20 Longlife-Intervalle sind stark auf Verbrauch und Leasingkosten optimiert! Nicht auf maximale Haltbarkeit über 200–300 tkm.

Zu deiner eigentlichen Frage:
15 Monate und knapp 10.000 km sind für modernes Öl normalerweise kein Problem. Die zusätzlichen 3 Monate machen den Motor nicht kaputt. Aber wenn du ohnehin den Gedanken „lange fahren“ verfolgst, dann wäre ein Wechsel nach 12 Monaten einfach die technisch sauberere Lösung. Öl altert nämlich nicht nur über Kilometer, sondern auch über Zeit, Kurzstrecke, Kondenswasser und Kraftstoffeintrag.

Danke antares8714 Super Darstellung.

Das Thema wird nun sehr spannend

Oelcheck, das Referenzlabor im deutschsprachigen Raum, misst die BN standardmäßig mit Perchlorsäure nach D2896.
D4739 wird dort explizit als „abweichende Methode" gelistet. Der Unterschied zwischen beiden Methoden beträgt bei modernen aschearmen CK-4/ACEA-C-Ölen (laut dem vorherigen Diagram) bei 30-40%

Die Studie der Krakauer Universität (Energies 2022 Danke Steuerkette_007 ) begleitet ein BMW 520d mit 5W-30 ACEA C3 über 14.820 km. Gemessen nach D4739. Ergebnis: Nach 1.200 km bereits 25% TBN-Verlust, bei 14.820 km nur noch 0,50 mg KOH/g. Weit vor dem Longlife-Intervall. Wäre dasselbe Öl nach D2896 gemessen worden, sähe der Bericht deutlich besser aus als die Realität.

Noch interessanter: PerkinElmer (danke an 1200ccm ) publizierte eine FTIR-Methode zur TBN-Schnellbestimmung. Technisch sehr gut. Aber die Kalibrierung basiert auf D2896. Moderne Analytik, altes Messproblem.

Lubrizol sagt dazu (2025) klar: TBN allein ist für moderne Motoröle kein zuverlässiger Parameter mehr. Detroit Diesel hat TBN-Grenzwerte bereits 2018 vollständig aus dem Ölanalyseprotokoll gestrichen.

Die sinnvolle Ergänzung ist ASTM D7946 (i-pH) Er misst nicht die Menge, sondern die Stärke der Säuren und ist der einzige Parameter mit direkter Korrelation zu Eisenverschleiß und korrosivem Angriff.

Kurzfassung: Wer nicht weiß ob sein Labor D2896 oder D4739 verwendet, weiß nicht was er im Bericht hat. Wer ohne i-pH bewertet, ob ein modernes Öl noch korrosiv wirkt, verzichtet auf den entscheidenden Parameter.

Mal schauen was mein Projekt ARTEON (Ölanalyse nach weiteren 5000 km) zeigt (bardahl-plasma-lxr-5w-30-vw-arteon-2-0-tdi-28-000km)

Im Besten fall ist zu erkennen ob die Verschleißwerte entsprechend ansteigen.

Seit Eröffnung des Themas hier (2017) hat sich die Bewertung klar weiterentwickelt. Seit gut 4 Jahren habe ich besonderen Blick auf diese Entwicklung.

Die TBN allein ist für mich kein verlässlicher Indikator mehr, das Neutralisationspotenzial anzuzeigen.
Erst die Kombination aus TAN und iPH zeigt, wie weit die Versäuerung tatsächlich fortgeschritten ist.

In der Praxis sehe ich meist!
TBN noch vorhanden. TAN steigt und iPH fällt meist stark in den kritischen Bereich (< 5 oft sogar <4) ab.

Daraus leite ich ab:
Es ist fraglich, ob aktuelle PKW-Motorenöle die Hersteller-Ölwechselintervalle chemisch wirklich schadfrei überstehen!

Fazit:
Ölwechsel nach Herstellervorgabe sind ein schlechter Kompromiss! Ziemlich sicher nicht optimal für die maximale Motorlebensdauer.
Meistens sind bei der Hälfte der zugelassenen Ölwechselintervalle die alkalischen Reserven aufgebraucht. Ich werde darüber in Zukunft noch mehr berichten.

Oelcheck ermittelt mit der der roten Analyse TBN, TAN & iPH Wert zusätzlich. Kosten aktuell für OC Mitglieder € 130,- brutto zzgl 5,95 Versandkosten

Das Produkt nur noch bei mir zu bekommen. Gerne persönliche Nachricht

Vielen Dank für Euere Beiträge Hier ein paar Erläuterungen.
Ich fahre ca. 30000 km pA. Meist sehr flott. Ca 5000 km mit Anhänger (Plane -Windfänger)

Rot markiert rechts davon zwei 0W30 Analysen. Auf den gesamten Ölwechsel 4 Ltr nachgefüllt. Wobei der Ölverbrauch nach ca. 15000 km deutlich zugenommen hat. Nach 8000 km 1 Ltr. Weitere 7000 km 1 Ltr Weitere 5000 km 1 Ltr weitere 5000 km 0,5 Ltr 5W30 (ich hatte kein 0W30 mehr )

Grün markiert 3 Analysen das Bardahl Plasma LXR 5W30 im Einsatz. Auf den gesamten Ölwechsel nur 2 Ltr Öl nachgefüllt. (nach 14000 km, nach weiteren 12500 km) Zum Ölwechsel war nur gering unter Oberkante Peilstab.
Hat mich wirklich positiv überrascht. Auch deshalb weil ich noch kurz davor 1500 km mit nem 2 to Anhänger unterwegs war.

Interessant finde ich die Meinungen zum Thema Ruß und Kraftstoffeintrag!
Ich bin gut 10000 km mit Aral Ultimate gefahren. So erkläre ich mir den tendenziell geringeren Anstieg des biogenen Kraftstoffanteils.

Verschleiß pro 1000 km: Bardahl 2,249 Verschleiß 0W30 3,586 (Bezogen auf die gesamt ermittelten Verschleißmetalle)

Quote from thepapst

HelmutP spannende Analyse, auch wenn das Ergebnis trotzdem nicht wirklich gut ist langfristig betrachtet.
Da geht noch deutlich weniger Verschleiß pro 1000km

"Nicht wirklich gut" ist natürlich relativ. Im Vergleich zu dem was in der Betriebsanleitung von VW steht (0W30) ein deutlicher Schritt in Richtung Lebensdauerverlängerung.

Bei Welchen Motoren meinst Du "weniger Verschleiß pro 1000 km" ?

Oder hast Du konkrete Lösungsansätze ....ausser das Ölwechselintervall zu verkürzen

Ich stelle mal bewusst eine Analyse ein, die nicht ganz ins klassische Oil-Club Bild passt.

Ungewöhnlich niedriger Verschleiß trotz „fertigem“ Öl?

Im Vergleich zu meinen früheren Ölproben mit 0W-30 liegen die Verschleißwerte auf ca. 40% niedrigerem Niveau über mehrere Verschleißmetalle hinweg

• Viskosität stabil im SAE 30 Bereich -> geringe Scherverluste
• Dieselverdünnung signifikant, aber noch innerhalb praxisüblicher Grenzen für TDI
• Ruß moderat
• Ölverbrauch im Vergleich zu vorher 50% reduziert
  
  Die Analyse zeigt eine Diskrepanz zwischen chemischem Ölzustand und mechanischem Verschleißverhalten.
  Trotz fortgeschrittener Alterung bleibt der Verschleiß auf niedrigem Niveau. Das deutet auf ein leistungsfähiges Verschleißschutzsystem hin, das nicht primär BN-getrieben ist, sondern tribologisch.

Ich freue mich auf Euer Feedback

Entscheidend für die Lebensdauer des Ölpumpen-Zahnriemens (und auch des Steuerzahnrimens) ist weniger der konkrete Ölhersteller, sondern vor allem der chemische Zustand des Motoröls. Insbesondere die zunehmende Versäuerung im Betrieb.

Aus der Praxis zeigt sich klar: Wird das Ölwechselintervall konsequent auf etwa 10.000 bis maximal 15.000 km / 12 Monate begrenzt, bleiben die aggressiven Abbauprodukte im Öl deutlich geringer. Das wirkt sich direkt positiv auf die Elastomere und Gewebestrukturen der im Öl laufenden Riemen aus.

Unter diesen Bedingungen erreichen sowohl Ölpumpenantriebsriemen als auch Steuerzahnriemen in der Regel eine stabile und vernünftige Lebensdauer. Unabhängig davon, ob ein Öl wie Fuchs Cargo 5W40 oder das Total RCP 5W30 oder ein vergleichbares Produkt (inzwischen vorzüglich mit einer API SP) eingesetzt wird.

Mike 2602

Ist es sicher dass dieser Motor tatsächlich auch eine durch Zahnriemen angetriebene Ölpumpe hat?

da dieser Test schwerpunktmäßig Wasser anzeigen soll, hätte ich erwartet das er auf jeden Fall anschlägt. Quasi als "Verkaufsfördernde Maßnahme" für den Getriebeölwechselservice. Denn Kondenswasser ist in ATF Ölen relativ bald nachweisbar.

Quote from tonytoto

Weiß jemand, was dieses graue Öl bedeutet? Irgendwelche Vermutungen?

Der Kühlmittelstand ist in Ordnung.

Graues Motoröl ist beim Verbrenner in den meisten Fällen ein Hinweis auf Wasseranteile im Öl. Entscheidend ist jetzt die Einordnung: Wurde das Fahrzeug überwiegend vor dem Ringeinsatz im Kurzstreckenbetrieb bewegt, kann sich Kondenswasser im Öl ansammeln, das sich dann als graue, milchige Emulsion zeigt. Altöl in ein Glas füllen und dann einen Tag abwarten. Es sollte sich dann am Boden des Glases ein grauer Satz, bzw Ansatz bilden.

OK Vielen Dank.

Da es ja eigentlich um die Chlorparafine geht folgender Schluss:
Der gezeigte Versuch mit Schwefel demonstriert die grundsätzliche Fähigkeit reaktiver Elemente, Metallstrukturen chemisch umzuwandeln und mechanisch zu schwächen.

Dieses Prinzip ist direkt auf chlorhaltige Additive übertragbar:
Chlorparaffine können unter tribologischer Belastung reaktive Chlorverbindungen freisetzen, die mit Metalloberflächen Metallchloride bilden.
Diese wirken kurzfristig enorm verschleißmindernd, führen jedoch langfristig zu Korrosion, Materialabbau und Ölalterung.

Kurz gesagt: Es schützt, indem es das Material chemisch verändert. Und genau das wird später zum Problem!

Kann man das so stehen lassen?

Vielen Dank für die Mühen

Ich kann folgern: Ziel des Experiments: Beobachtung des Verlaufs der Reaktion von Kupfer mit Schwefeldämpfen sowie Vergleich der Eigenschaften dieser Reaktion mit ihrem Produkt.

Mein polnisch ist leider ungenügend
Könntest Du so nett sein und dazu eine kurze Erklärung ergänzen

Ich wundere mich ehrlich gesagt, dass beim Thema Chlorparaffine kaum jemand belastbare Fakten liefert.

Ich habe dazu vor einigen Jahren einen Praxisversuch an meinem eigenen SQ5 8R durchgeführt. Also kein Labormärchen, sondern reale Betriebsbedingungen.

Ergebnis der Ölanalysen:
Bereits nach ~5.000 km: deutlicher Anstieg der Versäuerung (AN) i-pH: 4,04 → klar im kritischen Bereich
Nach 12.900 km: i-pH: 3,07 → stark saures Milieu. Eisen- und Aluminiumverschleiß bereits höher als ohne Additiv

Was bedeutet das technisch?
Chlorparaffine liefern kurzfristig hervorragende Ergebnisse im Grenzreibungsbereich (z. B. im Timken-Test) Keine Frage.
Das ist der Grund warum dieser Test auch den Titel "Jahrmarkt-Test" hat.

Aber im realen Motorbetrieb passiert Folgendes:
- thermische und chemische Zersetzung → Bildung saurer, korrosiver Verbindungen
- Additivsystem wird schneller aufgebraucht
- Schutzfilme werden destabilisiert

Ergebnis:
Der kurzfristige Verschleißschutz kippt relativ schnell in erhöhten chemischen Verschleiß

Mein Fazit aus der Praxis:
Chlorparaffine funktionieren hervorragend im Labor und unter Extremlast. Aber im Alltagsbetrieb eines modernen Motors:
-> fördern sie die Ölversäuerung
-> senken den i-pH drastisch
-> erhöhen so den metallischen Verschleiß.

Deshalb:
Für Rennanwendungen kurzfristig interessant. (ABER! unbedingt nach dem Rennen Ölwechsel)

Für den Dauerbetrieb in modernen Motoren aus meiner Sicht klar kontraproduktiv und deshalb ungeeignet

Quote from grzes-beton

Bei Schaltgetrieben ist die Situation noch gravierender, da eine zusätzliche Gefahr besteht: Nichteisenmetalle, d. h. Synchronringe. Diese sind anfällig für Oxidation in Gegenwart von Elementen wie Chlor, Schwefel und, in geringerem Maße, Phosphor. Daher wurde die Verwendung von Chlorverbindungen in Getriebeölen schon vor langer Zeit aufgegeben, während Schwefel- und Phosphorverbindungen nur mit Vorsicht und unter Verwendung von Nichteisenmetall-Deaktivierungsmitteln eingesetzt werden.

Sind bei Getrieben schon mal Praxisölanalysen gemacht worden welche Ansatzweise diese Gefahr des Buntmetalverschleißes erkennen bzw. eine zunehmende Versäuerung nachweisen lässt? Das wäre sehr interessant.

Quote from Arrechera

Im Anhang finden Sie eine Studie von Amsoil über die Verwendung von Zusatzstoffen mit chlorierten Paraffinen.

Hier die deutsche Übersetzung

Ich stelle den Oil-Club Mitgliedern weiss, schwarz rot zum EK Preis zur Verfügung.

Wenn Du alle 3000 bis 6000 km das Öl wechselst reicht Set 1 (weiß)

Ich bin schon dafür dass ein Motorenöl 10000 km zuverlässig erreichen sollte. Dann macht auch ein Blick auf die alkalischen Reserven Sinn. Dann mind Set 2 (schwarz) oder besser Set 4 ( rot) da wird dann noch die tatsächliche Versäuerung gemessen nicht nur die eventuelle alkalische Reserve. Denn dieser Wert (BN) wird von div Additivherstellern, ich bin mal vorsichtig, etwas optimiert

Mod Edit: Hier die weiteren Details im Handelsplatz von HelmutP: RE: Ölanalysesets

Hallo Zusammen,

wie sind Euere Erfahrungen mit Mathy M Motorenöladditiv?

Hat jemand schon mal vergleichende Analysen gemacht.

Eventuell sogar eine Analyse des Additiv`s oder gar ein Sicherheitsdatenblatt

Ich freue mich auf das Schwarmwissen

FÖA: MATHY-M Motoröl Additiv

Sicherheitsdatenblatt:

Quote from 1200ccm

Chlorparaffine sind nicht nur "negative" sondern je nach Kettenlänge der Paraffine auch verboten. Bis C14 sind sie verboten, bis C18 läuft derzeit die Verbotsphase und bis C30 (wahrscheinlich der für Additive relevante Bereich) müssen sie überwacht werden. Hier ist aber eher die Reinheit interessant. wenn sie durch die Produktion einen gewissen Anteil an kurzkettigen Chlorparaffinen enthalten, müssen sie als solche auch behandelt werden, sprich sind nicht erlaubt. Ist der Cl-Paraffinhehalt auf dem MSDS verzeichnet?.

Ansonsten ist das Video aber schon arg theatralisch und dramatisch.... und der Spezialist hat hier Mal die HTHS aus der KV100 hergeleitet.

Ansonsten sollten alle die an spanabhebende Geraten arbeiten schauen, was für eine Fräs-, Dreh- oder Bohrflussigkeit verwendet wird -das ist noch ein Einsatzzwecke für Chlorparaffine.

Hier ist der KV100 Spezialist,

interessant Dass Dir das immer noch nach geht. Ich bin froh dass auch andere Clubler meine Meinung und Erfahrung geteilt haben Ist jetz auch gut

Anbei das vorbildliche Sicherheitsdatenblatt des MG Redline Additiv`s

Quote from Arden997

Wie schon am Anfang Motul 8100 Power 5W50.💪

Da haste dann Bor und Moly.👍

und dann nach 10000 km eine Ölanalyse (Oelcheck mit schwarzem Deckel) dann hast noch Sicherheit

Quote from oilbuyer

Arden997 Nochmal zum Verständnis für dich! Wenn hier der User HelmutP in einem Video mit offensichtlich negativem Kontext zu einem Additiv stehen sollte, welches er eventuell mitentwickelt und auch für den Vertrieb verantwortlich sein sollte. Dann ist er logischerweise doch in der Hinsicht beschuldigt?!

Und wenn er es nicht ist: dann sollte das hier auch klar benannt werden. Spekulationen sind mal wieder suboptimal.

Hallo Oil-Club Gemeinde,

es ist durchaus interessant zu sehen, dass hier über mich gesprochen wird. Deshalb eine kurze Klarstellung, um Spekulationen zu vermeiden:

Ich bin weder an der Entwicklung noch am Vertrieb von MG Redline (nicht zu verwechseln mit Red Line Oils)beteiligt.
Das lässt sich auch im veröffentlichten YouTube-Video klar erkennen.

Der Hintergrund ist ein anderer:
Die Vorgehensweise und die gemachten Aussagen rund um das MG Redline Additiv haben bei mir fachliche Fragen aufgeworfen. Deshalb habe ich eine unabhängige Laborüberprüfung angestoßen, um Klarheit zu bekommen. Das Ergebnis hat meine ursprüngliche Vermutung bestätigt.

Mir geht es in der gesamten Diskussion nicht um persönliche Angriffe oder wirtschaftliche Interessen, sondern um technische Transparenz und sachliche Bewertung von Schmierstoffen.

Der Kanal Motor Heroin investiert aus meiner Sicht sehr viel Zeit und Aufwand in das Thema Werterhalt von Verbrennungsmotoren, was ich grundsätzlich begrüße.

Spekulationen über angebliche wirtschaftliche Verflechtungen helfen daher niemandem weiter. Fakten und Analysen hingegen schon.

Viele Grüße
Helmut