Über Motul als Unternehmen. Lustig...
"...ich habe gescherzt. Übrigens war ich einmal, schon lange her, in der Nähe von Paris. Sie kamen mir seltsam vor
Es gab einen Mann mit absolut wilden Augen, Yannik hiß er glaube ich. Aber er kannte sich mit Basisölen sehr gut aus. Dies ist kein deutscher Ölmixer, der plötzlich in den wilden 90ern geboren wurde.
Motul sind Psychopathen mit Traditionen."
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1581052
Ich muss klar machen, dass ich persönlich auch nicht alles, was ich übersetze, nachvollziehen kann. Aber ich finde es sehr interessant und sogar goldwert, das so ein Fachmann, wissenschaftliche Sicht mit uns teilt.... Das schadet nicht, das macht uns nur stärker...
Alles was er als inkognito mitteilt, wird er niemals öffentlich sagen können. Wenn er Krawatte trägt, wird er wahrscheinlich auch gewöhnliche trockene Dienstsprache sprechen, welche in bestimmte Grenzen getrieben wird. Aber auch hier, muss er aufpassen, dass er nicht erkannt wird, daher spricht er so pauschal. Es ist nicht alles so direkt zu verstehen.... Aber auch zum Nachdenken....
Pandora's Box öffnet sich langsam 
Hier war noch lustiger die Antwort. Wegen den Geräuschkulisse beim A5 Öl:
"Sie nehmen also an, und behaupten sogar, dass KV100° 10 (± 1) + HTHS 3,1 (± 0,1) = Späne/Verschleiß.
Mit anderen Worten, Sie haben Ihre a priori Wahrnehmung des „A5-Öl Minden-Wertigkeit“ den apogogischen Postulaten des Renault-Forums ausgesetzt und damit den Präzisionssyllogismus „A5 produziert Späne, weil A5-Öl sich laut anhört und gegen Eisen hämmert - Casus Ordinarius = Späne“. Bravo, Kollege, das ist der Nobelpreis!"
Ich bin bereit, den Obskurantismus meiner Synopse zuzugeben - "HTHS <3.5", ich bin zurückgetreten.
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1590660
Genau die Fragen wurden gestellt, wegen seine Einseitigkeit und dass die Theorie nicht für einen realen Motor einsetzbar ist. Das der Filme aller Art abreisen würden.
Die Antwort:
"Über welche Filme sprichst du gerade?
Ich habe über verschiedene Filme gesprochen.
Es gibt "Nanometer" - Tribofilme - sie werden durch Additive erzeugt. Es gibt Filme, die Öl erzeugt, wie eine Flüssigkeit (zum Beispiel in einem Lager).
Es gibt Anleitungen für Motortests. Was genau interessiert dich? Was stört dich? Stribeck ist im Allgemeinen kein Wissenschaftler, aber eine Kurve nützlich. Es gibt Reynolds, der für Nicht-Newton modifiziert wurden, und Xavier Stokes - einen Klassiker. Was könnte es sonst sein, oder glaubs du ernsthaft, dass diese Ingenieure, die 1950-1960 den Menschen für den Winter 10-10 W Öl mit einer Arbeitsviskosität von 5 (weniger als 0W-16 mal 2 Punkte) für einen leichten LKW für einen warmen Winter zu verwenden empfohlen, waren sie auch Idioten? Viskosität sogar 5 mit HTHS 2, verursacht keine ungeheuren Probleme im Motor (intakten). Handbücher für Motortests zeigen beim Vergleich des 0W-20 gegen dem 5W-40 überhaupt keinen Verschleißunterschied.
Absolut. Volle Ruhe und Null."
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1590180
Um HTHS Thema zu verdeutlichen, ich weiß es ist schwierig anzunehmen.
Die Frage wurde immer wieder gestellt, dass dünne Öle nur im japanischen Motor funktionieren, und für deutsche wäre ein Übel.
Die Antwort:
"Gentleman, ich bin es bald leid, mich im Kreis zu drehen. Bitte verzeiht mir, wenn ich nicht sofort antworte.
Deutschland ist der absolute Leader in Motorherstellung .
"Deutsche" Motoren sind nicht schlechter als japanische, koreanische und amerikanische Motoren.
Lagerspiele sind gut (Lager sind nicht wacklig, mit reduzierter sozialer Verantwortung)
Die Ölpumpen sind großartig.
Das Ölsystem ist oft schlauer als das japanische oder amerikanische. Ölfilter und Ventile sind intelligenter.
Klar, dass das Drehmoment berücksichtigt werden muss. Besonders, wenn es schon bei niedrigen Drehzahlen maximal ist. Es gibt Nuancen, die auf Scher-HTHS wirken, es ist nicht alles, was dort passiert. HTHS ist nur 1 von ungefähr 10 wichtigen rheologischen Parametern, die es dort gibt. Zum Beispiel kann die Delaminierung in einem Verdickungsmittel, VM kann sogar flüssige bis feste oder halbfeste Phasen ergeben. Es ist nicht so, dass das gesamte Öl fest wird, aber es schichtet sich aufgrund einiger Bedingungen und Arten von Verdickungsmitteln (Bild A „gelb“ billiges 5W-40 Öl).
Das Öl ist verschiedenen Belastungen im Motor ausgesetzt, das Öl selbst ist eine sehr komplexe Art von Lösung (eine Mischung von verschiedener Arten). Dies ist nicht nur eine Flüssigkeit wie das newtonsche Öl, wo die gesamte Theorie des Ölfilms in der allgemeinen Mechanik ausgeführt ist. Ja, viele Postulate, einschließlich Navier-Stokes, modifizierter Reynolds, sind da und werden es geben.
Aber eure Idee, "wenn ich 5W-40 reinkippe und es wird alles gut", ist Unsinn.
Und jetzt zum letzten Mal, die Zusammensetzung des Öls, hat niemand bestritten!
Die minimal zulässige Viskosität ist das Öl im Verbrennungsmotor, KV=3 bei 100° mit HTHS von 1,8 (guter Viskositätsverbesser SSI, bei KV=3 für Newtonöl HTHS - 1,3) - dies ist eine Berechnung, die eine deutlich größere Anzahl von Grenzreibungspunkten in einem modernen Motor zeigt. Bis zu diesem Punkt - es gibt nur wenige Schwerpunkte bis zu HTHS 2,5, aber der Unterschied zwischen 2,5 und 3,5 ist eine Zunahme der Anzahl der Schwerpunkte, ist nur 10%.
Und zwischen 2,6 und 3,5 gibt es eine Steigerung von 0%
Und zwischen 1,8 und 3,5 - eine Steigerung von nur 20%"
Original:https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1589991
Bilder dazu:
Nächster Stoff zum Nachdenken (heute schon der letzte, ich habe Feierabend ) Es wurde bezüglich ACEA C3 Öle gefragt, dann gab es die Antwort:
"Ich muss nochmal erklären, was HTHS ist. HTHS, ist die einzige-korrekte (im Betriebmodus, nicht für Kaltstart) rheologische Viskosität. Physik der Flüssigkeiten beschäftigt sich Rheologie. Von Bedeutung her zu 50% ist die Rheologie wichtig, nur 30% die Zusatzstoffe/ Basisöle, etc. 20% im Öl Optionen für den Kaltstart, welcher auch zur Rheologie gehört, hat aber mit HTHS nichts am Hut. Genauso, kann kaltes Öl nicht arbeiten. Es schützt nicht richtig die heißen Oberflächen von Reibung, sondern zerstört eher.
Meine Meinung ist so, es gibt es ein Zeitplan für den Hubraum des Motors und Drehmoment. Es ist jetzt dumm vereinfacht (Ich habe das Modell vereinfacht von 50 Elemente bis zu 5, deswegen dumm), aber im Allgemeinen ist er anwendbar. Dieses Modell ist so. Wenn wir den Motor (PKW) bis 5.0 Liter nehmen, mit dem Drehmoment von X bis Y , dann wird HTHS von 3.5 erst bei Ziffer 500 Nm erscheinen. Das heißt, dass bis 500 NM, denken an das Öl mit hths 3.5 , schädlich ist.
Warum ist das schädlich :
1. Öl mit hths 3.5, mit 0w oder 5w, wird auf jeden Fall eine Reihe von nicht-newtonschen negative Symptome zeigen. Das negative überwiegt die positive bis 500 Nm nicht. Und nach 500 Nm beginnt zu überwiegen (langsam) erreichen HTHS 4,0 (als oberste Grenze)
2. Öl mit hths 2.6 mit 0w sieht logischer aus ("mathematischer", "physischer"), aber Bedingungen und Drehmoment muss ja berücksichtigt werden.
Nun gehen wir zum Aschegehalt. Auf dem Öl wird nicht geschrieben, wie viel sie Phosphor genau drin ist. SAPS und sogar SA ist eine, und P ist andere. Senken die Asche ist normal, aber alles hat seine Grenzen, bis jetzt gibt es keine ideale SA-neutrale (günstige) Zusatzstoffe. ZDDP im Verhältnis Preis/Ökologie/Schaden für den Katalysator und die Hauptsache Qualität und das Schutzniveau ist unersetzlich. Komplett auf Phosphor zu verzichten, wird sehr wahrscheinlich gar nicht passieren, solange in dem Motor nacktes Eisen (Stahl, gusseisen) drin ist. Also die Reduzierung der Asche ein Plus, die Frage ist inwieweit.[/i]
Ölhersteller, auch die bei welchem ich arbeite - in eine oder andere Form, sie schummeln alle. Ihre Aufgabe ist nicht eure Motoren zu schützen, sondern ein günstiges Produkt herzustellen und teuer verkaufen. Und Hauptsache so eine Menge verkaufen, damit es gar nicht mehr selber zu produzieren und den Prozess bei dem anderen Unternehmen einzurichten. Damit nur light asset - Brand bleibt. Verkaufen von Aufkleber, das ist das Ziel"
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1586794
Jungs, kann man mich überhaupt verstehen? Ist die Übersetzung ok? Der letzte Beitrag war schon sehr schwer, ich muss es erst mal selber verstehen, damit ich den Text richtig optimieren kann. Hälfte macht ja der Übersetzer. @Andy habe ich richtig Sinn der Sache weiter gegeben? Wenn nicht korrigiert mich bitte. 
Thema Molybdän:
Es wurde gefragt, wie wichtig das Molybdän im Öl ist. Und sonst, wie die Öle ohne ihm funktionieren. :
"Der MoS2 Schutzfilm aus MoDTC an der Grenzenreibung ist sehr dünn. 20 Nanometer. Er bildet sich ausschließlich beim Extreme-Betrieb, wenn es keine andere Filme mehr gibt. Wenn ihr mit SEM (stark vergrößert) die Oberflächen anschaut, die Oberflächen sehen wie sehr hügeligen Gelände aus. Auf dem Teil von "Krater" liegen verschiedene Schützfilme, aber die Spitzen dieser Hügeln und sogar den Felsen stechen, wie ein Messer heraus, brechen den Film durch. Gute Film ist abgeflacht (ein gutes Öl), aber 20 Nanometer sind kleiner als die Höhe von der durchschnittlichen Spitzen es ist gerade der Spitze des Berges. Auf einem hohen Druck und Temperatur, wenn eine Spitze "rammt" die andere verwandelt sich MoDTC zu einer komplexen Komplex. Bei den Druck und Temperatur (Temperatur ist auf der Spitze riesig) bildet sich MoS2, geschichtete Flocken, flach, die durch das Schlagen gegen andere Zähne , Schmelze ähnlich ist. Auf dieser zähflüssigen Schmerzen gleiten die Spitzen. Und somit sind die Oberflächen 20 Nanometer von einander getrennt, aber sie gleiten.
Schützfilm vom Standard P-haltigen ZDDP Additiv ist 150 Nanometer. Er ist nicht so gleitfähig wie MoS2, aber er deckt die meisten Spitzen und "Krater" (sie sind unter dem Schützfilm) von beiden Seiten, wenn es FE-Legierung ist, und auf unterschiedliche Weise (abhängig von der gesamtzusammensetzung des Öls, kann etwas etwas anderes sein, zum Beispiel TA-c von Ringe)"
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1585362
Dann noch was zu dem Thema:
"Gute Öle zur Zeit 2019 - 2020 das sind "vollsynthetische" ilsac 10w-30 und 5w-20. Mit Mo, ohne Mo, nicht so wichtig. Mo in einer großen Zahl im Öl ist Asche. Wenn wir SAPS nehmen - Mo ist SAxS, und ZDDP - SAPS.
Im "Molybdän" im Öl, arbeitet grundsätzlich Schwefel nicht Mo. Molybdän ein Zuhälter hierbei, die ganze Arbeit macht "Frau" Schwefel."
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1585402
Dazu gab es das Bild:
Hier war es sogar lustig zum Teil :
"Verdickungsmittelanteil kann auch höher sein. Es ist abhängig von SSI.[/i]
.. bitte sorgfältig zu verstehen, noch einmal - ist nicht notwendig, Verdickungsmittel als Feind zu erklären. Ja, oft sind die Polymere schädlich, aber es betrifft einfache Systeme, wo das Problem ohne groß zu überlegen gelöst wird, einfach so.
Nach meiner Meinung, Mobil1 - Führer Schmierstoffe. Sie versuchen sogar Öle mit günstigen Zutaten mehr oder weniger gut zu machen. Und 0w-40 war bei den schon immer das beste Produkt. Verdickungsmittel ist drin ohne Frage. Aber die gesamtzusammensetzung - ist trotzdem gut.
Persönlich, gefällt mir aus 0w-40 Aral am besten (von Eigenschaften her), aber Mobil1 0w-40 ist intelligenter. R&D Niveau ist einfach höher. Ehrlich gesagt, ich könnte hier viele beleidigen wenn ich gesagt hätte, dass die Anzahl der klinischen Idioten in BP - gewaltig ist. Aber ich werde es nicht tun. Wisst ihr, ich weiß einiges von in-House "Secret" Unternehmens. In der Firma , sagen wir "BP" (abstract, nicht eine echte BP), arbeiten Angestellte. Sie zeigen schöne Präsentation in PP, führen stundenlang Meetings in Skype fb und Teams, erzählen, wie Raumschiffe die Atmosphäre von Saturn pflügen. Und Wissenschaft - die Kosten. Labore schneiden sie. Im Allgemeinen, sieht die Küche von ihnen nicht so schön aus - wie das Gebinde mit Öl. Das Bild von innen ist ziemlich traurig. Deshalb möchte ich in Automobilindustrie täglich werden. Dort ist besser. Dort kann der Kunde das Produkt mit "Finger" fühlen. Du kannst ihm keine Scheisse verkaufen. Wenn Materialien schlecht sind, quietschen die Türen und der Motor geht kaputt - der Kunde wird sowas nicht kaufen. Und unter "schönen" Etiketten kann man ganz lange etwas verkaufen."
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1584550
Nächster Beitrag über die Polymere:
"Verdickungsmittel ist nicht die einzige Ursache für Ölprobleme. Aber im Allgemeinen ja, je weniger desto besser.
Trotzdem gibt es ausgezeichnete Öle mit einer großen Dosis Verdickungsmittel.
Das Schlimmste ist, wenn man ein Öl mit HTHS 3.6 aus einem Öl mit genetischem HTHS 2.7 - 2.9 (z. B. 0W-30) herstellt.
Zum einen werden hierfür Verdicker eines bestimmten SSI eingesetzt. Zweitens man nimmt davon viel. Drittens ähnelt dieses Öl (0W-30 HTHS 3.6) einer lustigen nicht-Newtonschen Flüssigkeit.
Es ist anfällig für schlechte Leitfähigkeit, Kavitation, Trennung, es steckt viel dahinter. Seine Eigenschaften sehen selbst auf einem Trübungsmesser hässlich aus. Hässliches Öl.
Im Allgemeinen, verwendet man, bei dem Versuch, ein seltsames Öl zu erzeugen - um der HTHS zu erreichen - ziemlich monströse metastabile Formulierungen. Niemand kann sagen warum. Wer braucht Öl 0W-30 mit HTHS 3.6 - keine Antwort.
Um ein solches Produkt herzustellen, ist es in der Zwischenzeit notwendig, eine Lösung mit der schlechtesten, krummen Diffusion zu mischen, was offensichtlich schlecht ist, sie ist selbst auf dem Gerät schlecht."
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1584541
....was genau meint er mit „Kleber“
Lese dir bitte noch einmal den Beitrag, da steht es genau, was er damit meint.
Themen & Beiträge vom Oil-Club.ru - welche Argumente gibt es?
Es wurde ja gesagt, dass es durchschnittlich pauschal zu betrachten ist. Aus rheologischer Sicht im allgemeinen. Hier muss man nicht alles direkt verstehen, sondern zwischen den Zeilen lesen können. Es ist nur der Anfang. Pandora's Box ist noch gar nicht auf .
Er wird sich im Laufe konkretisieren.
Viskositätsbezügliche Sicht des Rheologes (es wurden so viele Fragen gestellt, das er das so grob und direkt aufgefasst hat):
"Es sollte geklärt werden.
Wenn man das Problem unter dem Gesichtspunkt der durchschnittlichen Formulierung betrachtet (viel III, ein wenig IV, vii / vim, Depressor) - der Durchschnitt für den Markt für PCMO (weil Trecker-Öl, zum Beispiel gibt es 15W-30 Mineralöl, nehme ich nicht für PCMO )
Diese Situation ist folgende (Viskosität-Ranking):
1) 5W-20, 10W-30, 0W-18 (18 - es sollte viel IV/V sein)
2) 5W-30, 10W-40
3) 0W-30
usw.
VI - ist indikativ (aber nicht immer, da es von der Zusammensetzung des Öls abhängt)
Dies ist ein sehr durchschnittlich auf gesamtem Markt.
Also:
1. 0W-18, 5W-20, 10W-30 - ideale Viskositäten, aber die besten Marktprodukte sind jetzt nicht nur 5W-20 und 10W-30, sondern bereits 0W-20
2. 5W-30 ist das Massenprodukt der Welt, was früher 5W-40 in der EU war, das Problem mit 5W-30 liegt in der idiotischen Aufteilung von bis zu 3,5 und nach 3,5. 5W30 nach 3,5 ist Scheiße, 5W30 mit HTHS von ungefähr 3,0 - sehr gut.
3. 0W-40 - schlechte Viskosität, aber es gibt sicher 3-4 super Produkte. Vielleicht mehr. Diese Viskosität ist ein enges Premium-Segment. Es verschwindet, aber bisher gibt es die besten Produkte in dieser Viskosität auf dem Markt. Die Zusammensetzung ist manchmal besser als die Rheologie.
4. 0W-30 - etwas Anständiges zu finden ist schwer. 2-3 Produkte für den gesamten Markt. Das Problem wird durch Fall 2 verschärft. - man müss nach 0W-30 mit HTHS von bis 3 suchen, aber es gibt nur wenige davon.
5. 5W40 - Ich kenne 2020 nur 1 Öl, das mir in dieser Viskosität gefällt.
Was ist nun zwischen 1 und 5:
- 15W40 - ideale Öle für schwere Bedingungen, Rennen, Boote (wenn die Umdrehungen pro Minute bei 5500 liegen),
15W50 ist das gleiche. Ideal für Supersportwagen mit einem Drehmoment von mehr als 600 Nm, aber Produkte sind selten, wie für Boote oder eine Art "Rennen" 300V (Motorrad und Autos)
Es gibt 1 anständiges 5W50 Öl - Castrol für Ford. Ordentliches Öl, aber es ist besser, ein 15W50 Boot oder 300V zu nehmen.
Alle anderen Viskositäten (Marktviskositäten) würde ich ignorieren.
Ich bin bereit, alle Fragen zu HTHS zu beantworten"
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1583034
Erwägung über GÖA oder über die Magnetablassschraube (wird häufig von den Jungs, die an den "dünnen" Ölen zweifeln, verlangt, um Verschleiss zu sehen. So nach dem Motto "die Verschleißpartikeln, was das "dünne" Öl verursacht, sind so groß, dass die Analyse sie gar nicht sieht, oder sind so schwer, dass sie gar nicht im Öl schweben können )
Also die Antwort dies bezüglich:
"Weder GÖA noch (noch mehr) Magnetablassschraube geben Ihnen keine tatsächliche Verschleißdaten.
Wenn Sie genaue Daten wünschen, zerlegen Sie den Motor und führen Sie die Analyse durch.
Das schnelle Vergleichen 5W-20 und 0W-30 auf Verschleiß - ist eine Tollheit. Da auf den "schnellen Verschleiß", was bei GÖA oder Magnetablassschraube deutlich erkennbar ist, hat die Viskosität fast keinen Einfluss
Die Viskosität beeinflusst das Verhalten von Öl. Öl ist eine Flüssigkeit, eine Lösung und ein kolloidales System (und sogar eine Suspension - aber das ist schon schlechtes Öl). Wie jede Flüssigkeit, Lösung und jedes kolloidale System hat das Öl physikalisch-chemische Eigenschaften.
Aber sie können sicherlich nicht die Wirkung haben, wie die Leute von den erwarten: es gibt eine Magnetablassschraube mit Spänen, oder sie testen eine Art wilde Maschine - Schleifen Millimeter von Stahl (wilde Experimente).
GÖA ist ein gutes Werkzeug, um einfach die Ölleistung zu bewerten. Dies hängt jedoch nicht von der Viskosität ab.
Viskosität und insbesondere "Nicht-Newtonsche" (Rheologie, HTHS) - beeinflussen, was bei Ihnen im Motor nach 50.000 Kilometer (z. B. 1.500 Stunden) passiert. Und der Einfluss ist nicht so groß, dass man einen 5W-40 nimmt und dann ist alles kaputt. Zudem gibt es sehr gute 5W-40.
Aber eine allgemeine Theorie. Im Durchschnitt, "wie sich verhält":
5W-20 verhält sich also im Durchschnitt viel besser als 0W-30.
So doof wie es klingt: die Kavitation in den Kolbenringeningen bei 0W-30, in 100 Stunden, wird 40% häufiger beobachtet als bei 5W-20. Kavitation wird wahrscheinlich in der GÖA sichtbar sein, aber auf keinem Fall macht sie sich auf einer Magnetablassschraube sichtbar."
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1582331
Wenn ich nach und nach mehrere Aussagen übersetze, wird sich einiges von alleine erklären. Hier enthüllt der Autor ein Teil seiner Beschäftigung:
"Ich werde Ihnen über diese Arbeit schreiben, aber das letzte Mal. Dieses Projekt ist geschlossen und verkauft.
Die meisten Details sind urheberrechtlich geschützt daher kann ich nur oberflächlich erzählen. Etwas muss ich extra verzerren, um nicht versehentlich Verschlusssachen herauszugeben.
Das Wesen der Forschung ist:
Kolben mit Kolbenringen kommen zur Analyse. Teile von Ringen, Krusten, Lacken, Epoxiden, Asche, Schlamm usw., Das was aus der Stelle Kolbe-Kolbenring entfernt war. Selbst die kleinsten Sandkörner und Verbindungen gehen in die REM- und TEM-Fotografie.
Laut Mikroskopie ist es im Allgemeinen offensichtlich (von einem Spezialisten gesehen), dass einige der Phasen Peritektik (das Auge sieht direkt von einem Spezialisten-Materialwissenschaftler), Kristallite und andere * / andere Phasen * sind. Verdickungsmittel, Kalziumverbindungen, organische Stoffe und so weiter. Mit Hilfe der Mikroskopie kann man einige typische Kristallite erkennen, peritektische, sehr viskose, aber Flüssigkeiten. Man kann OCP-Verdickungsmittel erkennen. Ferner werden für alles, was gefunden wird, Diagramme erstellt und physikalisch-chemische Parameter bestimmt, um die Temperaturen und Konzentrationen der Komponenten und Phasenzustände zu verstehen. Aus praktischer Sicht haben wir noch REM-Fotos von den Kolbenringen: Ablagerungen, Risse, Trennungsspuren und andere Folgen - aus dem Öl und seinen Abbaukomponenten, die dann zur Überprüfung mit theoretischen Berechnungen verwendet werden.
Öl und "schlechte" Komponenten + Abbaukomponenten - Verdickungsmittel, Peritektika, abgebaute Additive usw. Ich werde weiterhin "Kleber" nennen.
Die Schlussfolgerung ist ungefähr so:
1. Bei bestimmten Konzentrationen von Verdickungsmittel, Additiven oder Cocktail von Grundölen im Öl bilden sich Strukturen, die eine kohäsive Abrisse von Tribofilmen verursachen können, die durch die Arbeit von Öladditiven gebildet wurden. Ein Öl einer bestimmten Zusammensetzung/Zersetzung/Temperatur/Phase "schält" einen Schutzfilm von Metall ab, was logischerweise aus dem theoretischen Modell der "Klebstoffe" folgt, diese Reste, was wir mit SEM und TEM gefunden und dann ungefähr ihre Parameter in Diagrammen und Berechnungen bestimmt haben.
Dank des REM-Fotos des Kolbenrings wurden an bestimmten Stellen Spuren eines ständigen Zerreißens des Films gefunden, dessen Art vollständig den theoretischen Berechnungen entspricht und mit den vorhergesagten Darstellungen übereinstimmt - alles zufolge Richtung, Bewegungsstärke, Geschwindigkeit, Viskosität, Kavitation, HTHS usw. usw. Die vorhergesagten Punkte an den Kolbenringen, an denen diese Auswirkung von „Kleber“ im Öl am deutlichsten erkennbar sein sollte, stimmten mit der theoretischen Berechnung überein und wurden in einer Reihe von Studien und am REM bestätigt.
2. Testflüssigkeiten + "Kleber" verletzen die Adhäsion Trennung des Kolbenrings. Der Ring beginnt an Mobilität zu verlieren (dies ist kein schneller Vorgang). Das Verhalten des „Klebers“ folgt logischerweise beispielsweise auf theoretischer Basis - einer großen Menge OCP und einer bestimmten Zusammensetzung von Öl / Additiven + Druck- und Temperaturunterschieden.
Die Absätze 1 und 2 sind "schlechtes Öl".
Was wird von einem "guten Öl" verlangt - Absätze 3, 4, 5.
3. Das Öl sollte den Schutzfilm nicht "abreisen" (es ist einfach - es kommt, geht, bringt das Additiv, es nimmt Wärme ab, es verhält sich logisch, es verursacht keine Blasen und Kavitation usw.)
4. Das Öl sollte im Bereich der Ringe eine minimale innere Kohäsion aufweisen (Öl und Zersetzungsprodukte von Ölkomponenten).
5. Das Öl sollte so wenig „Kleber“ wie möglich haben
Ich wollte das ganze nicht schreiben, weil ich verstehe, dass es wie eine verrückte Vogelsprache klingen kann. Ich entfernte so viel wie möglich die gesamte Mathematik und übersetzte ins Russische, so gut ich konnte.
Ich denke, diese physikalische Chemie ist für niemanden im Forum angenehm und nicht interessant - daher wäre es notwendig, damit aufzuhören."
Original: https://www.oil-club.ru/forum/topic/39…comment=1582002
Dazu gab es die Bilder:
Er schmeißt sie alle in einen Topf
Aus rheologischer Sicht. Ich suche eine Aussage von ihm aus, was das betrifft....
Ich möchte in dem Thread interessante Aussagen eines O.C.ru-Users nach und nach zu übersetzen.
Ein Mann, der, meiner Meinung nach, ein bisschen mehr Ahnung im Thema "Motorenöl" hat, als wir alle zusammen... Braucht nicht jeder mit seiner Meinung einverstanden sein, aber es ist äußerst interessant, und informativ, deswegen suche ich für euch die besten Aussagen von ihm aus. Verzeiht mir, meine Grammatik, es werden ab und an Fehler auftreten, ich gebe mir aber viel Mühe, dass meine Übersetzungen so gut wie möglich verstanden werde, wenn das nicht der Fall ist, meldet euch, fragt nach.
Fange dann an. Die Übersetzung:
"...Es gibt ein allgemeines Prinzip, eigentlich kann 0W-40 großartig sein. Viskosität ist wirklich Blödsinn, aber!
10W-30 mit niedrigem PP, mit einer kleinen Menge Verdickungsmittel und daher einem sehr durchschnittlichen VI, niedrigem Noack und einem großen Anteil der „synthetischen“ Base (also dort PAO, insbesondere Ester) - dieses Öl verhält sich in theoretischen Berechnungen optimal in BMW Kolbenringen, in Hyundai Kolbenringen. Ebenso gut.
Gleichzeitig deckt die HTHS dieses Öls, zum Beispiel 3.1 alle möglichen Anforderungen an die Filmdicke bei jedem Spaltmaß von (intakten) Lagern ab, bei allen Benzinmotoren seit den 1990er Jahren im Allgemeinen.
Also es ist ein Ideal.
Diejenigen, die sich mit Ölforschung beschäftigen, werden leicht eine Antwort geben, welches Öl sich theoretisch besser verhält.
Die Münze hat eine Kehrseite - viele Motoren werden Ihnen sogar das mieseste Öl verzeihen.
Ein Problem blieb jedoch 2018 und Anfang 2019 in der EU von zentraler Bedeutung. Die Benzinmotoren einer großen Anzahl von Autos in der EU hatten seit Anfang der 2000er Jahre fast alle Probleme mit Kolbenringen.
Das heißt, Wenn Sie in einigen Märkten massiv eher schlechter als besser raten, werden Sie eine schlechte Ernte einfahren.
Im Jahr 2013 lag die Arbeit bei E10-Kraftstoff. Die Wirkung von E10 wurde untersucht. Dies ist das am meisten geschlossene Arbeit, da E10 in der EU und in den USA E10 ist und niemand es ablehnen wird.
Bis 2016 haben jedoch eine Reihe von R&D Lieferanten des Trios (Shell, BP, Total) deutlich gemacht, dass B3 (C3) Öle, die 2015 umsatzstärksten in der EU sind, mehr Komponenten enthalten als andere Öle, was zu einer vorzeitigen „Verkokung“ der Kolbenringe führt und erhöhter Ölverbrauch. Niemand wird dies offen sagen. Dies ist keine offene Studie. Die meisten Arbeiten zu diesem Thema wurden aufgrund des Skandals bei den gemeinsamen Kundgebungen im Rahmen von ACEA - irgendwann im Jahr 2018 - eingestellt. Tavares, Yonnart PSA und Total nahmen eine Pro A3-Position ein und nannten die Forschung, welche die A3 (C3) Öle als „Scheiße“ bezeichnet, Unsinn und völlig irrelevante Kleinigkeiten. Im Allgemeinen ist ihre Zeit vergangen. Ich hoffe, Whitem und Manley werden alles daran setzen, dass diese Empfehlungen der Vergangenheit angehören.
Ich möchte nicht sagen, dass der Rücktritt von Tavares und Yonnart eine Folge von A3 ist, dafür gibt es viele Gründe. Die europäische Automobilindustrie befindet sich in einer vollen Krise. Aber Öl spielte dabei natürlich teilweise eine Rolle. Asiatische und einige amerikanische Autos führen das Hauptranking an, was mit dem Umsatzwachstum in der Branche korreliert - J.D. Power. Der europäische Markt ist ein "angenehmer" Sedimentationstank für europäische Unternehmen, aber in der Welt sind ihre Positionen nur für Marken mit einem besonderen Gangster- und Power-Image (MB, BMW) stark, alles andere sinkt. Die Zuverlässigkeit europäischer Autos nach J.D. Power ist schlecht. Und ob es ist nicht auch das Öl auf ein paar Prozent davon schuldig?"
Quelle: oil-club.ru/forum/topic/39712-…ndComment&comment=1582274
