Aha, "wilde Umformulierungen", "Stammtischgerede", das sind also Deine sehr fachlichen "Argumente". Ja, lassen wir es sein, nachdem die Zukunft des Forums ja nach wie vor offen ist.
Beiträge von Giacomo Agostini
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Eine 0W oder 5W Grundölvisko brauche ich nur bei kalten Temperaturen im Bereich ab -5° abwärts. Fällt die Temperatur nie unter Plus 15 oder 20°, hat eine höhere Grundölvisko (10W, 15W) nur mehr Vorteile und keine Nachteile (stabileres Öl, weniger VI-Verbesserer etc.).
AndiG Das ständige Gerede von irgendwelchen (imaginären) "Stammtischen" wird übrigens auch schön langsam langweilig. Na ja, wenn man keine Argumente mehr hat, muß man zu solchen Aussagen greifen ...
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Schadet ihm sicher nicht, ich würde es allerdings strikt nur im Sommer verwenden. Dieses Öl gibts allerdings auch in einer Version 25W-70. Die wäre vermutlich für das hiesige Schmuddelwetter auch ausreichend; beide Versionen kann ich mir gut für luftgekühlte besonders heißlaufende (historische) Motoren ohne Thermomanagement ab den 1970er Jahren vorstellen, auch Motorräder (da keine FM vorhanden):
https://penriteoil.com.au/assets/pis_pdfs/HPR%2040%2025W-70%20(Mineral).pdf
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Wie an anderer Stelle erwähnt, werden Verbrenner-PKW vom Hersteller auf eine Laufleistung von 150 - 250.000km (letzteres nur für hochwertige Fahrzeuge) bzw. 3 - 5.000 Betriebsstunden ausgelegt. Dafür reicht auch vermutlich ein 0W Grundöl in Australien knapp aus. Optimal ist natürlich was anderes ... Außerhalb der Garantie würde ich in solchen warmen bis heißen Ländern sowas nie in meinen Motor einfüllen. Hier immer eine 10W oder besser 15W Grundölvisko.
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Ja, HC-Öl mit "Full Zinc" (1.450ppm) so wie es sich gehört und 30,5cSt bei 100°! Wenn das 20W-60er zu dünnflüssig ist ...
https://penriteoil.com.au/assets/pis_pdfs/HPR%2050%2040-70%20(Mineral).pdf
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Um zum Thema Tuning zurückzukommen: Es ist jedenfalls so, daß Autos nicht unendlich stabil gebaut sind, sondern eher durchaus knapp berechnet (aus Kostengründen). Das sollte man beim Tuning berücksichtigen. Und wie Eddy irgendwo geschrieben hat, ist teilweise auch eine Verstärkung von Bauteilen und Komponenten erforderlich, um die erhöhten Belastungen aufnehmen zu können.
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Konstruktiv und bei Prüfstandsläufen werden realitätsnahe Belastungen der einzelnen Bautele (z.B. Pleuel um ein Beispiel zu nennen) oder Komponenten (Motor, Getriebe usw.) während der geforderten Lebensdauer simuliert - Lebensdauerprüfung.
Hält ein Auto wesentlich länger als 150.000 / 200.000km, ist das eher auf gute Pflege und werterhaltende Reparaturen zurückzuführen. (Und optimale Ölwahl auch abseits der Herstellerempfehlung ...). Oder man hat einfach Glück gehabt. Vom Hersteller unbedingt gewollt ist das aber nicht.
So ein Wartungsplan ist ganz nett und sieht gut aus (man kann den auch bis eine Million km definieren ...), was aber nichts mit der konstruktiven und materialtechnischen Auslegung der Bauteile / Komponenten zu tun hat. Könnte man als reines Marketing ansehen.
Aber müßig hier weiter zu diskutieren, die Hersteller werden ihre Auslegung nicht offenlegen, ich kann Euch keine Dokumente dazu vorlegen (ich habe nur mündliche Aussagen von Entwicklungsingenieuren, hätte ich Dokumente, dürfte ich sie nicht offenlegen), es gilt also nur mein Wort. Jeder mag selbst seine Schlüsse ziehen, ich habe mich eh schon weit aus dem Fenster gelehnt.
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Was ist für Dich ein "Verschleißteil"?
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O.k., da Du keine exakte Zahl nennen kannst, möchtest bzw. darfst, werfe ich 3.000 bis 5.000 Betriebsstunden in den Raum. Eine Zahl, die mir ebenfalls von Zulieferern genannt wurde. (Ich weiß, Autohersteller lesen oder hören das nicht so gerne ...)
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Dann auf wieviele Betriebsstunden? Das kann man ja dann in etwa auf die km umlegen.
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O.k., auf welche Laufleistung wurden KFZ dann in Deiner Firma ausgelegt?
Ich habe diese Zahl nämlich von einigen Firmen genannt bekommen, die wieder unterschiedliche Hersteller beliefern. Kann also nicht ganz aus der Luft gegriffen sein.
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Die 150.000 könnt ihr mir schon glauben. Weiß ich von Zulieferbetrieben, die entsprechende Vorgaben der Automobilhersteller haben. Edelmarken teilweise auch 200.000. Wobei das statistisch zu sehen ist ("Ausfallswahrscheinlichkeit") und wenn nach Vorgaben der Hersteller vorgegangen wird, z.B. LL-Intervalle, keine Getriebe-ÖW bei Lebensdauerfüllungen etc., Rostschutzmaßnahmen und dergleichen nur lt. Wartungshandbuch. Im Kleinwagenbereich sinds übrigens teilweise nur 100.000! Ist halt für die Hersteller eine Kostenfrage, zusätzliche Lebensdauer (die viele Kunden eh nicht brauchen) kostet halt Geld und verschlechtert die Wettbewerbsfähigkeit des Produkts. Seit Einführung des sog. "Qualitätsmanagements" meist in den 1990er Jahren wird das ziemlich rigoros gehandhabt. (Qualitätsmanagement bedeutet, gib dem Kunden nur soviel Qualität, wir er unbedingt braucht ...).
((Heißt übrigens nicht, daß bei 150.000km alle Bauteile des Autos gleichzeitig komplett versagen, aber die Austausch- und Wartungsarbeiten steigen halt danach statistisch eher stark an)).
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Motoren werden eben meistens auf 150.000km Lebensdauer hin konstruiert und gefertigt. "Überdimensionierung" bzw. zu hochwertige Konstruktion und Materialien schaden nur dem Geldbörsel des Herstellers. Trotzdem gibts robustere und weniger robuste Motorserien.
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Generell würde ich mal sagen, daß eine höhere Leistung mit einer größeren Belastung aller Bauteile einhergeht (mit Ausnahmen, z.B. Steuertrieb, falls Drehzahlniveau nicht erhöht wird). Ob es einem Motor schadet oder nicht, ist dann sehr spezifisch.
Ein größerer Ölkühler bringt keine Nachteile, wenn das Thermostat erst ab einer gewissen ÖT durchschaltet, d.h. das Öl nicht dauerhaft zu kalt bleibt (sprich unter 80 oder 90°C).
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Es gibt eine Abnahme der Klopfneigung ab etwa dem Bereich des maximalen Drehmoments, das heißt aber noch lange nicht, daß Klopfen - dann Klingeln genannt - nicht auch bei sehr hohen Drehzahlen vorkommen kann. Früher (als es noch keine Klopfsensoren gab) war dieses Hochgeschwindigkeitsklopfen-/klingeln sogar gefährlicher, weil der Fahrer es durch das dann laute Motorgeräusch sehr schwer heraushören konnte. Ursache sehr vieler Motorschäden im Sport- und Rennbetrieb.
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Motorradöle enthalten generell eher wenig Reinigungsadditive. Wird also hier wohl das Ester einen größeren Anteil haben.