Die Frage ist halt was ist zu viel des Guten. Ich kann auch beim Wäsche Waschen die ganze Packung Waschmittel rein geben. Die Wäsche ist bestimmt sauber, aber die Farben wohl auch raus und die Wäsche hin. Deswegen interessiert mich im anderen Post ja auch, was bei Ester-pur raus kam.
Beiträge von Steuerkette_007
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oilbuyer: Wegen der Reinigungswirkung von Ester überlege ich, ob es Sinn macht, das Ester Additiv bei Redline dazu zu geben, um die Reinigung weiter zu erhöhen bzw. es bei anderen Ölen dazu zu geben, um auf Redline Niveau zu kommen. Oder es pur zu verwenden als Spülung für einige tausend km. Aber ob man sich damit Dichtungen im Motor himmelt wenn man es pur verwendet? Zum genauen Reinigungsvermögen von Ester kann ich nichts sagen, hatte bisher noch kein Ester Additiv im Einsatz, außer 0,5 Liter auf 7,2 Liter Motoröl hiervon: https://carbonfox.ru/index.php?rout…&product_id=399
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Zum Thema Redline und Esteranteil bei den polnischen Kollegen:
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==> es sind 20.000 km statt 20 km und 40.000 km statt 40 km. Google hat das falsch vom polnischen ins deutsche übersetzt.
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Zum Thema Polarität und Anilinpunkt gibt es was bei den polnischen Kollegen vom oilclub.pl: Link
==> Je niedriger der Anilinpunkt, desto höher kann der Gehalt an aromatischen Verbindungen in einer Mischung sein, ohne das diese Ausfallen. Deshalb ist OSP auch bei -30°C noch in der Lage Verbrennungsnebenprodukte in Lösung zu halten. ==> Ester und OSP schützen besser als Gruppe 1-3 und PAO vor Verschmutzung.
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Crank: Du hast hier geschrieben, das Du es pur ausprobieren wolltest. Wie ist das Ergebnis? GÖA?
Bei https://bobistheoilguy.com/ schreibt user Tom NJ im Beitrag zu dem Additiv:
"Aus dem Sicherheitsdatenblatt geht hervor, dass es 50 % Di-2-ethylhexylsebacat (DOS) enthält, einen linearen Diester. Dieser Ester verfügt über eine hervorragende Schmierfähigkeit, ist aber mit nur 3,2 cSt bei 100 °C relativ leicht. Der VI von DOS beträgt 150 und der Noack 17 %. Das Sicherheitsdatenblatt listet außerdem ZDDP und ein Amin-Antioxidans auf."
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Hallo,
im Internet habe ich beim Recherchieren folgende Öle mit AN gefunden:
Von MOMO RACING (PKW, Benzin):
FULL SYNTHETIC SAE 0W-20 API SN-RC MR2 PDB
FULL SYNTHETIC SAE 0W-30 API SN MR3 PDB
FULL SYNTHETIC SAE 5W-50 API SN/CF MR5 PDB
FULL SYNTHETIC SAE 10W-60 API SN/CF MR6 PDB
Von North Sea Lubricants (für 4T-Motorräder):
Für beide Hersteller sind keine Bezugsquellen zu finden.
Von Torco (Street, Racing):
TORCO SR-5R SYNTHETIC RACING OIL PDB
(0W-20, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 20W-50, 10W-60)
Das 5W-50 kann man in Europa für 23 €/Liter plus 30 € Flatrate für Versand nach Deutschland hier bestellen: EXELIXIS MOTORSPORT
Bei Torco gibt es einen interessanten Blog.
Gruß
Steuerkette_007
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Hallo,
ich habe noch was zum Eurol Engine Oil Treat recherchiert:
Es enthält lt. dem angehängten SDB vom 25.5.2020 10% - 25% von CAS 132983-41-6, was u.a. eine Mischung (C24H36 bis C52H96) von Tetradecylnaphthalinen, Tetradecen (C14H28, ein Alphaolefin) und Naphthalin (C10H8) ist.
Durch die Alkylierung von Naphthalin mit einem Olefin (Alken) entsteht Alkyliertes Naphthalin (AN). Um CAS 132983-41-6 herzustellen, wurde in einer Reaktion das Tetradecen als Alkylgruppe C14H29 an das Naphthalin angehängt, d.h. AN entstand.
Es gibt eine animierte 3D-Darstellung des AN: 1-Tetradecylnaphthalin. Für die räumliche Anordnung hiervon gibt es 10 Varianten.
Der Referenzstoff von CAS 132983-41-6 ist MCP 2484 Synesstic 12 von ExxonMobil, was ein AN Base Stock ist.
Eurol Engine Oil Treat enthält also als AN 10% - 25% Synesstic 12 (1% bis 4% wt. als mono-Tetradecylnaphthalin, 3% bis 9% wt. als di-, 5% bis 14% wt. als tri-.)
Gruß
Steuerkette_007
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Formula One Governing Body Approves IF-WS2 Formulated Engine Oil
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Hallo,
Bonker schreibt hier das es nicht aus PAO und Ester besteht, sondern aus GTL.
Link zum Hersteller: ENEOS SUSTINA 0W-50
Sie schreiben im PDS von ZP- und wbase-Technologie. Dazu gibt es hier im Forum in der Fachkunde einen Beitrag: ZP - was ist das?
Kaufen kann man es in Deutschland überall im Internet.
Gruß
Steuerkette_007
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Hallo,
von Redline gibt es ein interessantes Öl u.a. für Motorräder: 0W40 POWERSPORTS OIL.
Interessant ist es wegen des Viskositätsindex: VI=270. Der Wert stimmt, kann man ja mit KV40 und KV100 berechnen. Als Grund für den hohen VI würde mir spontan mPAO und Ester einfallen. Dagegen spricht der Preis, der nicht höher ist als bei anderen Redline Ölen mit üblichem VI für Motorräder. Andere Ideen?
Kaufen kann man es für 30 €/Liter z.B. hier: Link
MSDS gibt nichts her. FÖA/GÖA sind nicht zu finden.
Weil Zink und Phosphor so hoch sind kann ich es im PKW wegen DPF nicht testen. Findet sich jemand anderes zum Testen im Auto?
Gruß
Steuerkette_007
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Bevor Du beim Ölwechsel das Öl aus dem Ölkühler ablässt, schau Dir mal das Video hier an: Link
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Hallo,
zum Thema PAG habe ich interessante Artikel von Ford/Dow und Renault gefunden. In den Artikeln steht nichts von OSP, d.h. es sind PAG-Öle.
Ford/Dow:
Opportunities and Challenges with Polyalkylene Glycol for Engine Oil Application
Ford/Dow:
Engine friction and wear performances with polyalkylene glycol engine oils
Renault:
Ford/Dow schreibt:
Die Untersuchung ergab, dass mit PAG-Öl eine erhebliche Reibungsreduzierung oder Kraftstoffeinsparung erzielt werden kann, die Verschleißschutzfähigkeit, die Kolbenablagerungen und die Lackierung jedoch erheblich verbessert werden müssen, was die Identifizierung/Entwicklung von Additivkomponenten erfordert.
Die bewerteten Flüssigkeiten auf PAG-Basis enthielten keine Dispergiermittel oder überalkalisierten Detergenzien. Ein optimiertes Antioxidantienpaket wird wahrscheinlich die Lackbildung reduzieren.
Diese Untersuchung ergab, dass Motoröle auf PAG-Basis ermutigende Vorteile beim Kraftstoffverbrauch bieten können, wie verschiedene Bewertungsmethoden belegen. Diese Untersuchung ergab auch erhebliche Herausforderungen im Zusammenhang mit Verschleiß, Oxidation und Lackbildung, die weitere Untersuchungen erfordern, um geeignete Additivkomponenten zu identifizieren oder neue zu entwickeln.
In Reibungstests an Kolbenringen an motorisierten Einzylindern zeigten PAG-Öle im Vergleich zu GF-5 SAE 5W-20-Öl je nach Geschwindigkeit und Öltemperatur eine Reibungsreduzierung um fast fünfzig Prozent. Die Reibungsreduzierung scheint mit der Chemie der PAG-Grundöle zusammenzuhängen und nicht auf deren niedrigere Viskosität zurückzuführen zu sein.
Motorprüfstandstests zeigten Probleme mit Lackbildung.
Renault schreibt:
Insbesondere werden zwei Schmierstoffe auf Kohlenwasserstoffbasis, 0W30 und 0W20, sowie ein neuartiger experimenteller Schmierstoff untersucht, der auf einem Polyalkylenglykol-Grundöl basiert. Die gesamte Motorreibung wird für alle drei Schmierstoffe gemessen, wobei sich für den 0W20-Schmierstoff im Vergleich zum 0W30-Schmierstoff ein allgemeiner Vorteil von 5 % ergibt. Der auf Polyalkylenglykol basierende Schmierstoff zeigt jedoch stark reduzierte Reibungsverluste, die etwa 25 % kleiner sind als beim 0W20-Schmierstoff. Da das 0W20 und das Schmiermittel auf Polyalkylenglykolbasis die gleiche HTHS-Viskosität aufweisen, widersprechen die Ergebnisse der allgemeinen Auffassung, dass die HTHS-Viskosität der dominierende Einflussfaktor für die Reibungsverluste ist.
Somit ergibt sich bei maximaler Belastung eine drastische Reduzierung des Reibmoments um 3,1 Nm gegenüber 0W30. Das Diagramm rechts in Abbildung 7 zeigt den Reibungsvorteil für 0W20 und PG im Verhältnis zu 0W30. Während der Reibungsvorteil von etwa 5 % für 0W20 über den Zylinderspitzendruck relativ stabil bleibt, erhöht sich der Reibungsvorteil für PG von 15 % auf 30 %.
Für den gesamten untersuchten Drehzahl- und Lastbereich wird ein Reduktionspotenzial der gesamten Motorreibungsverluste durch den Einsatz von 0W20 identifiziert. Bei einer Medientemperatur von 90°C
reduzieren sich die Reibungsverluste im motorisierten Zustand und unter Last bei einer Motordrehzahl von 2000 U/min um etwa 5 %. Es ist interessant festzustellen, dass ein Unterschied von fast 25 % in der HTHS-Viskosität (3,2 mPa·s gegenüber 2,6 mPa·s) erforderlich ist, um diesen Reibungsreduzierungsvorteil von 5 % für das 0W20 (im Vgl. zu 0w30) zu erzielen.
Die Ergebnisse zeigen, dass PG ein großes Potenzial zur Reibungsreduzierung des gesamten Motors bietet. Obwohl der PG-Schmierstoff die gleiche HTHS-Viskosität von 2,6 mPa·s wie der getestete 0W20-Schmierstoff aufweist, ergeben sich drastische Unterschiede im gemessenen Reibmoment. Dies widerspricht früheren Arbeiten, die die HTHS-Viskosität direkt mit dem Kraftstoffverbrauch in Verbindung bringen, was offenbar nur für Schmierstoffe auf Kohlenwasserstoffbasis gilt.
Im Vergleich zu 0W30 reduziert sich das Reibmoment mit PG im angetriebenen Zustand um etwa 10 %, und bei hoher Last ist ein deutlicher Effizienzvorteil von bis zu 30 % zu beobachten. Die im Vergleich zu 0W30 sehr niedrige Viskosität führt zu einer geringeren Reibung in den geschmierten Kontakten, die im rein hydrodynamischen Schmiermodus arbeiten. Daher weisen die Hauptlager aufgrund der geringeren Reibungserwärmung im Lager eine deutlich niedrigere Temperatur auf. Ein zusätzlicher Vorteil kann bei Kontakten auftreten, die im Misch- und Grenzschmierbereich arbeiten.
Neben dem Reibungsvorteil weist das untersuchte PG im Vergleich zu den beiden kohlenwasserstoffbasierten Motorölen eine höhere Wärmekapazität auf. Daher wurde in dieser Studie eine bessere Kühlleistung für PG ermittelt.
Gruß
Steuerkette_007
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Hallo,
bei meinem N57D30S1 begann die Regeneration vor einigen Wochen nach 800 km direkt nach dem Tanken. Da Carscanner aufzeichnete, hatte ich die Gelegenheit den Durchschnittsverbrauch während der Regeneration zu ermitteln, da ich den Tageskilometerzähler und Bordcomputer ja zuvor auf 0 gestellt hatte. Die Regeneration habe ich zu Ende gefahren, der Motor war warm (60 km vorher gefahren):
1.) Tanken von 7:17 bis 7:23 Uhr.
2.) Regeneration von 7:25 bis 7:40 Uhr. (bei ca. 40 g Rußmasse fängt die immer an).
3.) Regeneration ging über 18 km. Dabei Durchschnittsverbrauch 7,1 l/100 km bei Durchschnittsgeschwindigkeit 47,1 km/h.
4.) Nachmittags gleiche Strecke in umgekehrter Richtung mit kaltem Motor: Durchschnittsverbrauch 7,9 l/100 km bei Durchschnittsgeschwindigkeit 53,8 km/h.
5.) Direkt nach 4.) die gleiche Strecke wie bei 3.) mit nun warmem Motor: Durchschnittsverbrauch 7,7 l/100 km bei Durchschnittsgeschwindigkeit 55,8 km/h.
Das lässt den Rückschluss zu, das bei dem Motor vom Diesel der Regeneration ca. 10% zum Fahren genutzt wird. Der Bordcomputer zählt den Kraftstoffverbrauch der Regeneration für die Berechnung des Durchschnittsverbrauchs pro 100 km anscheinend nicht mit, merkt aber das der Wagen zum Fahren 10% weniger Diesel braucht. Vorausgesetzt ist dabei, das der geringere Verbrauch bei 3.) nicht durch die geringere Durchschnittsgeschwindigkeit kommt.
Man erkennt im 3. Bild das der Differenzdruck nach der Regeneration im Lehrlauf um 7:47 Uhr ca. halb so hoch war wie um 7:17 Uhr im Lehrlauf vor der Regeneration.
Der DPF hat 245.000 km hinter sich, 56 g Asche und hat lt. Bordcomputer noch 25.000 km vor sich, bis er voll ist.
Gruß
Steuerkette_007
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Hallo,
bei den polnischen Kollegen vom oilclub.pl gibt es eine Analyse (FÖA) aus 2019:
Gruß
Steuerkette_007
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Hallo,
bei den polnischen Kollegen vom oilclub.pl gibt es eine Analyse (FÖA) vom 20.3.2019:
Gruß
Steuerkette_007
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Hallo,
bei den polnischen Kollegen vom oilclub.pl gibt es vom PAO 4 ein FTIR mit besserer Auflösung.
==> Kein Peak bei 1600 cm-1, kein Peak bei 1700 cm-1, relativ starker Peak bei 890 cm-1.
Gruß
Steuerkette_007
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Das sollte weiter helfen:
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