Kommt erstmal darauf an, wo der Sensor sitzt. Da gibt es Unterschiede, wenn man das weiß, kann man die Sache besser nachvollziehen. Auch ob ein Ölkühler vorhanden ist oder nicht.
Wenn ein großer Ölkühler vorhanden ist, hängt die Öltemperatur bei gleicher Belastung davon ab, wie effektiv dieser funktioniert. Bei dünnerem Öl fließt dieses schneller und öfter durch den Kühler, und wird so besser gekühlt. Die Wärme die entsteht, ist ja die gleiche. Außerdem hat man geringfügig weniger Reibung.
Fazit: Auch ich würde kürzere Intervalle empfehlen, aber nicht weil mich die Metalle im Öl erschrecken, sondern weil das Öl einfach fertig ist. Der Motor scheint es zwar gut wegzustecken, aber das geht auch noch besser. Ich würde für's nächste Mal ein 20.000er Intervall empfehlen.
Da bin ich gleicher Meinung. Auf ein 15000km Festintervall wären das 32ppm Eisen, 8ppm Aluminium und 4ppm Kupfer. Keine Top Werte, aber im Rahmen.
Allerdings gehe ich bei halbiertem Intervall von besseren Werten aus.
Ich sage es immer wieder: Die Longlife Öle mit VW Freigabe sind gut. Ich fahre ja mit dem ESP Formula 5W-30 selber eines im Wankel. Aber die Longlife-Intervalle sind grenzwertig. Gerade weil die aschearmen Öle schon neu eine geringere TBN haben, sind sie nach knapp 30000km völlig am Ende. Durchaus möglich, dass auch deshalb der Eisenwert aufgrund von Korrosion recht hoch ist. Ob Abrasion oder Korrosion, beides ist Verschleiß, das Eisen fehlt ja irgendwo.
Warum führt Theorie und Praxis zu diametralen Ergebnissen?
Praxisbeispiel? Es gibt immer mehrere Faktoren, da muss dann zur Erklärung ein konkretes Beispiel her.
Der Viskositätsrechner funktioniert sowieso nur bei 20°C, 100°C und 150°C. Für den Sommer deckt das alles ab, für den Winter wäre eine Option -10°C noch interessant. Alles darunter wäre für uns hier in D sowieso irrelevant.
Die Öltemperatur gemessen in der Wanne kann je nach dem tatsächlich steigen. Mit höherem Volumenstrom gleicht sich die Temperatur im Motor und in der Ölwanne zunehmend an. Im Motor kühler, in der Ölwanne wärmer. Das gilt vor allem dann, wenn man keinen Ölkühler hat. Mit Ölkühler kommt es auf dessen Kapazität an, mit mehr Volumenstrom gibt der auch wieder mehr Wärme an die Umgebung ab.
Wenn ich zu hohe Öltemperaturen habe, dann wäre m.E. ein Ölkühler bzw. größerer Ölkühler sinnvoll.
Natürlich, das wird bei hohen Leistungen auch gemacht. Aber damit senkt man nur die durchschnittliche Öltemperatur im Kreislauf. Was schon mal gut und notwendig ist. Mit einem dünneren Öl senkt man die Temperatur an der Schmierstelle, weil bei dünnerem Öl mehr davon durch gepumpt wird. Das gilt vor allem für die Lager. Dort tritt das Öl durch Bohrungen ein, verrichtet seine Arbeit, tritt seitlich aus den Lagern aus, verteilt sich im Kurbelgehäuse, und landet in der Ölwanne. Je dicker das Öl, desto weniger tritt an der Stelle aus. Der Öldruck steigt, aber die Menge pro Zeit sinkt, damit auch die Wärme, die transportiert wird. Das gilt für alle Teile, die mit Öl gekühlt werden, zum Beispiel Kolbenboden Kühlung mit Spritzöl, Welle vom Turbolader...
Ölpumpenkapazität und Ölkreislauf sind aufeinander abgestimmt, man darf die Hersteller Angabe der Viskosität nicht unterschreiten, aber auch nicht zu sehr überschreiten. Das hat weniger mit Kaltstart Eigenschaften zu tun, viel mehr mit der Bauteilkühlung mittels Öl.
Das bestätigt, dass dünnere Öle das Thermomanagement im Motor positiv beeinflussen. Dickeres Öl hat zwar zweifellos eine höhere HTHS Viskosität, aber wenn ich damit 10-15° höhere Öltemperaturen habe, kann man den Vortell relativieren. Zudem gibt es für Öl und Additive eine Grenztemperatur, bei der sich das ganze durch chemische Reaktionen zersetzt und verkokt.
Ein hochwertiges Öl vorausgesetzt, und wenn der Motor damit klar kommt, sind niedrige Viskositäten nicht nur möglich, sondern auch von Vorteil.
Da die Sommerreifen (Hankook S1 Evo) auf Serienfelgen am Ende sind, und das Fahrzeug ganzjährig angemeldet ist, habe ich diese gegen nagelneue Goodyear Ultragrip Performance Winterreifen getauscht. Also direkt auf die Felgen aufziehen und montieren lassen. Das Ergebnis war verblüffend:
Super leichtes Handling, sehr sattes und sicheres Fahrgefühl, präzise Kontrolle, gute Komfort, leises Geräusch. Im direkten Vergleich zu den, zugegebenermaßen, alten aber gewiss nicht schlechten Sommerreifen.
Dass ein Winterreifen so gut abschneidet, hätte ich nicht erwartet. Ein neuer Sommerreifen im Vergleich, klar. Aber da bin ich einfach überrascht und begeistert.
Also ich finde es ja völlig in Ordnung eine für uns zu magere Datenangabe und/oder zu viel Marketing-Gerede vernünftig zu kritisieren bzw. darauf hinzuweisen, in der Hoffnung, der Hersteller nimmt sich dem an.
Doch deswegen muss man ein Öl nicht gleich abschreiben.
Man kann es auch übertreiben...Wie MrQuin beim Racing 5W-40 schon schrieb, gibt es die Möglichkeit weitere Parameter anzufragen.
Und dann schauen wir einfach mal weiter.![::]:](https://oil-club.de/wcf/images/smilies/smiley114.gif ":]")
Ich finde, mit dieser Regenbogengrafik haben sie bei ROWE schon nen ziemlichen Mist fabriziert. Dazu noch der Zahlenwert in ppm, sieht ja auf den ersten Blick professionell aus.
Aber um Himmels Willen! Welcher Motor hat 2500ppm Eisen im Öl? Bei 4 kg Öl wären das 10 Gramm Eisen. Da müssten sich während weniger Trackdays ganze Motorteile im Öl aufgelöst haben... 
Leider wird weder der HTHS noch der NOACK Wert angegeben - was für mich bei einem Racing Öl Kaufentscheidend wäre. Ravenol, Motul und RedLine machen das konsequent - und die Werte scheinen auch zu passen.
Zur Grafik Eisenverschleiß:
Man wird diesen kaum nur durch ein anderes, dazu noch vergleichbares Öl, auf 1/5 reduzieren.
Außerdem, wo kommen die Werte 500ppm und 2500ppm her? Die sind doch völlig daneben.
Da hat wohl die Marketing Abteilung die Technik Abteilung mal wieder übergangen... 
Dann ein 0W- als Racing Öl deklarieren. Völlig sinnfrei. Auf der Eisbahn vielleicht?
Sorry ich habe schon auf einen neuen Spitzenvertreter in der 0W-40 Klasse spekuliert, aber in dem Datenblatt ist zu viel Marketing Schrott drin, und zu wenig Daten.
Da geht mein Gedanke in die gleiche Richtung.
Grundsätzlich wäre es nach einigen Top-Ingenieuren möglich, Verbrennungsmotoren zu bauen, die schadstofffrei arbeiten. Allerdings würden diese exorbitant viel Kraftstoff verbrauchen, weil die Abgasnachbehandlung so kraftstoffintensiv wäre.Grundsätzlich ist, um auf den Audi zurück zu kommen, der EA888 allerdings eine Besonderheit, denn üblicherweise wird das Gemisch bei hoher Last angefettet um den Turbolader herunter zu kühlen.
Das fällt bei dieser Generation jedoch weg, weil der Abgaskrümmer mit in den Kühlkreislauf eingebunden ist, sodass dieses Verfahren entfällt.
Hat auch den positiven Nebeneffekt, dass die Kühlwassertemperatur schnell erreicht wird und somit auch der Kaltstartvorgang vergleichsweise kurz verläuft.
Da ging ich doch ganz stark davon aus, dass der Verbrauch auch entsprechend sinkt.
Damit nimmt man dem Abgasstrom Energie weg (vor der Turbine) und verringert damit deren Effizienz. Ich kenne das eher anders rum, dass die Krümmer eingepackt und isoliert sind. Damit bleibt mehr Energie im Abgas, selbst beim Sauger hat man damit einen geringfügig besseren Füllungsgrad, weil die Abgase effektiver ausgeleitet werden. Nebeneffekt, der Motorraum heizt sich weniger auf.
Was den Verbrauch an geht, vor kurzem wurde veröffentlicht, dass die aktuellen Verbrauchs Angaben im Schnitt 30% zu niedrig sind. Die "alten" Fahrzeuge brauchen bei gleicher Leistung und Fahrweise nicht wirklich mehr als neue Autos. So ist auch meine Erfahrung. Man könnte mit extrem sparsamer Fahrweise bei den neuen Modellen vielleicht noch etwas raus holen, aber in Wirklichkeit fährt so doch niemand.
Ich denke, dass das Problem vor allem durch Kaltstart und Kaltlauf verursacht. Vor allem, wenn der Motor dann wegen Leerlauf oder Stop and go lange Zeit nicht richtig warm wird. Wenn das Kühlwasser und damit die Zylinderlaufbahn nicht warm ist, kondensiert dort Kraftstoff und wird ins Öl abgestreift.
Wenn alles seine 90 - 100 Grad hat, kann keine Ölverdünnung beim Benziner stattfinden. Beim Diesel schon.
Das Öl ist fertig, aber es ist schön zu sehen, dass die Verschleißwerte trotzdem sehr gut sind. Eigentlich ein sehr positives Ergebnis für Öl oder Fahrzeug.
Wenn man auf Bestwerte beim Verdampfungsverlust Wert legt, kann man die Racing Öle von Ravenol nehmen. Brillanterweise gibt es die in 5w-30 und 5w-40 und mit hohem und niedrigem Aschegehalt. 0W- gibt es da aber nicht, weil das bei Racing Ölen keinen Sinn ergibt.
Das DXG scheint auf der selben Formel zu basieren, ebenfalls mit Wolfram, sehr niedriger Verdampfungsverlust, und auch recht teuer.
Niedriger NOACK ist in vielerlei Hinsicht gut. Ich denke gerade was Ablagerungen an geht, ein wichtiges Kriterium. Aber das kann man nicht pauschal an der Viskosität fest machen. Ein Paar hochwertige Öle im Vergleich, ich nehme der Einfachheit halber Ravenol:
VST 5w-40: NOACK = 7,4%
SSL 0W-40: NOACK = 8,5%
VMP 5W-30: NOACK = 7,2%
DXG 5W-30 (noch dünner, HTHS = 3,1): NOACK = 6,0%
SSO 0W-30: NOACK = 7,7%
ECS 0W-20: NOACK = 7,4%
Es kommt vor allem auf die verwendeten Grundöle an. Interessanterweise ist das DXG das teuerste in dieser Auswahl.
Brennraum 4 ist ja völlig hin. Ventile, Ventilsitze, Kolben. Dass die Zylinderlaufbahn keine "Brandschäden" oder schwere Riefen hat, das ist ohne das aus nächster Nähe zu betrachten nicht feststellbar.
Jährliche Fortbildung ist in meinem Job sehr wichtig.
Das ist richtig. Ich bin froh, dass unser Chef das geschnallt hat und mich und meine Kollegen ein Mal im Jahr auf ne interessante und gar nicht so billige Schulung schickt.
Also ich habe gefühlt ne 20h Woche.
+theoretisch ab und zu etwas lernen.
Studieren hat manchmal Vorteile
Bafög auch.Neben dem Beruf zu studieren stelle ich mir aber auch verdammt uncool vor.
Ich persönlich würde es wahrscheinlich nicht schaffen.
Hab nebenher den Techniker gemacht. 36h arbeiten von Montag bis Donnerstag, Freitag 8-10 und Samstag 6-8 Schulstunden. Abends noch lernen, weil man ja fast jede Woche in irgendeinem Fach nen Leistungsnachweis erbringen muss. Das ganze über 3,5 Jahre.
Sonntags nie, nie was für die Schule gemacht. Entweder ausgenüchtert, oder was unternommen.
Ich würde es jederzeit wieder tun, bin aber froh, dass ich noch mit Ende 20 damit angefangen habe. Unter 30 ist man körperlich und geistig unglaublich belastbar, das glaubt man selber nicht. Später machen der Körper und die Murmel da oben das auf Dauer nicht mehr mit. Ich hab auch noch keinen 25 jährigen mit Burnout gesehen. 
Von 25 Leuten haben es 24 durchgezogen, war ne krasse, aber auch schöne Zeit.
Da hat man sich über gut 3 Jahre lang gemacht. Aber man profitiert ja sein restliches Berufsleben, in meinem Fall hoffentlich gute 30 Jahre, sehr davon. Von den Aufgaben her, und finanziell.
Hat sich mal jemand die Mühe gemacht und die Frischölanalysen vom HX7,HX8 und Helix Ultra verglichen?
Die gleichen sich so sehr, das kann kein Zufall sein
Wer dem neuen Ultra 1 nicht traut, der sollte sich mal das HX7 anschauen. Der 20L-Kanister kostet nur 70€ incl. Versand.
Das ist natürlich nur was für jemandem der einer Frischölanalyse glaubt und nicht nur die aufgedruckte Norm beachtet, bzw. beachten muß.
Ja scheiß die Wand an, du hast Recht. 
Alles nur Marketing? Dabei ist selbst das Helix Ultra noch sehr günstig.
Zum Kraftstoffeintrag: Ist viel Kurzstrecke dabei? Oder extrem viel Stop and Go Verkehr / Stau / Leerlauf?
Weil bis auf den Kraftstoffeintrag sieht alles ok aus.
1% ist jetzt auch nicht wirklich viel, mich wundert allerdings, dass die Viskosität doch recht sichtbar gesunken ist dadurch.
