Hauptsache PEA haltig, leider ging in der Vergangenheit vieles hier hin:
[Teil 2] 2T Öl und Kraftstoffsystemadditive: Diskussionen, Erfahrungen, Meinungen, Berichte
Beiträge von Dirtyhands1.8
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Ich meine im Betrieb, dat rattern und vibriert schon gut. Die äußere Verarbeitung ist gut.
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Wenn du etwas haben willst was auch ein bisschen Power und Ausdauer hat dann kommst du um einen großen Akku nicht herum. Wenn du einen großen Akku haben willst kommst du mmn nicht um ein Akkuwerkzeugökosystem herum. Makita wurde schon genannt ich habe den Krempel von Ryobi, genauer gesagt den R18MI-0, der lässt sich bei mir perfekt unter den Sitz klemmen und tut was er soll.
Mein Schwager hat den von Makita solche kleinen Dinger sind natürlich immer laut und klapprig aber tun was sie sollen.
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Ich fahre oft ganz leer (Reichweite "-20km") und tanke fast immer voll. Extra vollfülllen geht bei mir kaum, daher lass ich das meistens. 140000km, nie Probleme, 1.8TSI, 2. Benzinfilter.
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Ja, gut Keramik kostet natürlich, deswegen ist da serienmäßig ja auch nur ein recht "gewöhnlicher" Brembo 6 Pot verbaut, die bekommt man im Aftermarket schon für das Geld. Mit original AMG Logo wirds natürlich teurer, dann nur gebraucht aber gut.
Hier sogar v+h, wer will
https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/e63-amg-w212-bremsanlage-komplett-neu-/2367873430-223-2827
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Ich fixe das mal:
Bremsenservice: W212 - 2.220€
"Wir verbauen schließlich Originalteile und Sie haben jetzt AMG E63 Sportbremsen!"
Bei dem Preis wäre die echt fast drin gewesen
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Es ist wohl bei vielen Herstellern so, dass allgemeine Aussagen nicht zutreffen. Aetvyn meine ATE Scheiben waren immer hochgekohlt und beschichtet.
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Ich wurde jetzt zwar nicht direkt angesprochen, da ich aber eben hier mit vielen Analysen um mich werfe: Ich bin jetzt 6 Jahre hier im OC über den Analysen am brüten, ich weiß welche man für solche Vergleiche herziehen kann, welche zweifelhaft sind und welche man gleich aussortieren muss.
€: Hier haben wir 2x RUP hintereinander ohne Spriteintrag, die Analyse wurde ja auch heftig diskutiert:
Im Grunde gehört die Diskussion auch wieder hierhin:
Da haben wir auch schon über den Zusammenhang von KV150 bzw. dyn Visko bei 150°C und HTHS philosophiert. Ich würde mich sehr freuen 1200ccm / maggiPhantom wenn ihr zu dem Zusammenhang dynamische Visko vs HTHS weitere Ausführungen, Rechenbeisp. etc folgen lassen würdet."Dafür braucht es die Dichte bei 150 °C die sich z.B. aus Dichte bei 40 und 100 °C linear extrapolieren lässt."
Bitte mehr dazu
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Bei mir gabs heute mal wieder 52l SP+ von der ED Dorftanke für 1,81 € (+7ct zu e5).
Aral wollte 2,07 € für ultimate, statt der seit ein paar Monaten üblichen +20ct zu e5, waren es heute 26, Anfang des Jahres waren es noch 18.
Portale wie z.b die clever-tanken app zeigen noch die +20 Cent an.
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Das was penrite da in ihrer FAQ hat, ist nunmal Basiswissen in der Tribologie, der Engländer würde sagen "commen knowledge" oder mir fällt kein besserer Begriff auf Deutsch ein, Stand der Lehre.
Zu Ravenols USVO Begriff habe ich gar nichts gesagt also leg mir nichts in den Mund.
Ich habe nur Beobachtungen gemacht, RCS, mehrere Bike Öle, REP, VMP super stabile Viskositäten, RUP, VST, NDT eben nicht.
Du kannst auf Folie 10 nicht erkennen was bei einem riesigen VIV Molekül bei Scherbeanspruchung passiert?:
Links normal, Rechts mit Scherbeanspruchung = zusammengepresst.
Du vergisst auch einfach dass der HTHS Test nur eine Bestandsaufnahme ist und nicht ewig läuft. Die Moleküle verschleißen/zerfallen mit der Dauer der Beanspruchung. Deswegen kommt bei mir das Ravenol nach 8000 km mit ner KV100 von 12 raus und nach 14 000 km mit ner 11 vorne.
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Du hast das "erhöht" ja auch schon in Anführungszeichen gesetzt, die geringe Menge hat mir jetzt keine Sorgen bereitet, die Folgeanalysen hatten 0,4 und dann wieder <0,3%. Eventuell passt das mit den Beginn der Nutzung von Düsenreinigern zusammen aber das wäre Spekulation, die Wechsel waren etweder vor dem Herbst oder im Sommer und idr. mach ich das am WE nach einer Eifeltour. Von Rowe 0w40 gibt es ja nur 2, das Synth RS und das sackteure Racing, letzteres war damals aber noch nicht auf dem Markt. FullSAPS hat zwar klaglos funktioniert aber eigentlich will ich nur noch LowSAPS oder zumindest API SP (LSPI) fahren, daher fallen das klassiche Rowe RS als auch das RCS für mich mitlerweile raus.
Ich schrieb gute 5w30 nach LL3, damit meinte ich aber die Elite, also z.B. REP (Analyse von EddyF. ), trotz 0,5% Kraftstoff haben wir praktisch keinen (0,07) Verlust bei der KV100.
Auch viele Castrol oder Mobil Analysen haben eine 11 oder 12 da stehen und insgesamt weniger als 1,0 Verlust.
Bsp:
2. REP GÖA 11,77 mit 0,7%
Castrol GÖA 12,0 mit 0,8% Sprit
Redline GÖA 12,7 mit 1,1% Sprit
Rowe GÖA 12,3 mit 0,4% Sprit
OEM GÖA 12,37 mit 0,3% Sprit
...
Penrite denkt sich wie auch ich nicht einfach sowas aus:
dann auf
Bartz_Hochleistungsschmierstoffe_und_ihre_Additive_Teil_4_Additive_und_ihre_Wirkungsweise.pdf
Folie 9 und 10
Die Vorlesunge sollte man singen können.
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Nein, den Scherung von Molekülen geht immer mit einer mechanischen Zerstörung der Moleküle einher, da ist nichts reversibel.
Ehm, doch, ich denk mir solche Dinge ja auch nicht wie so manch anderer einfach aus. Dazu findest du in der Fachkunde mehr, ich glaub u.a. in den Folien von Prof Bartz aber auch hier kurz und knapp unter dem Punkt "Permanent Vs Temporary Shear"
Knowledge Centre | Penrite Oil
Und ja das wirkt sich natürlich auf den HTHS aus, begründet sich die Visko stärker auf Polymeren ist der HTHS idr. schwächer (5w50 vs 15w50).
Das sind doch Grundlagen Mensch!
Vielleicht hast du damit recht, dass ich von einem Öl mit Freigaben zuviel erwarte, ich gebe auf Freigaben nichts und hab die somit auch nicht so auf dem Schirm. Ich sehe den Preis und den Namen bzw. die Serienzugehörigkeit innherhalb der Ravenolprodukte und erwarte dann einfach ein Eliteprodukt. Klar, ist das dann ein sehr erlauchter Kreis aber bspw. die Rowe Öle können das und sich noch günstiger.
Mir ist die Visko wegen meinem Motor nunmal sehr wichtig, Ravenol produzierte 2,63ppm FE pro 1000km, Kraftstoff <0,3, KV100: 12,39, Rowe 0W40 dagegen nur 2,0 ppm, Kraftstoff 0,7, KV100:13,76, so willl ich das sehen, ein bisschen Kraftstoff und die KV100 wird kaum beeinflusst!
Bei einem längeren Intervall landete Ravenol bei einer KV100 von 11,5, die folgen waren 3,0ppm Eisen pro 1000km. Da kommt ein gutes 5w30 nach LL3 dicker raus!
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Fakt ist allerdings, daß sich durch den Abfall der Visko keine Verschleißzunahme ergibt.
Dafür gibt es keinen Beleg. Auch wenn hier ständig das Lied von dick, dick, dick gesungen wird, gibt es nicht viele Motoren, die einen stabilen hths von ~4 oder eine KV 100 von ~13,5 über den ganzen Intervall auch wirklich benötigen. Meiner ist einer davon und mit einem abbauenden Ravenol gibts deutlich mehr Verschleiß als mit einem Öl, dass stabiler ist.
Das kann man so machen aber damit errechnest du nur die reversible Scherung der VIV. Also wie sehr die molekülketten unter Druck/Scherung nachgeben um dann ohne Scherung wieder normal zu sein. Interessanter für dieses Thema wäre dann schon die irreversible scherunung also der Shear Stability Test nach ASTM D7109.
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Ich habe einfach nur die letzten Analysen genommen du kannst egal welche nehmen und wirst im Schnitt immer auf das Ergebnis kommen was ich gesagt habe. Wie gesagt für mich ist das ein ganz ganz alter Hut.
Den Hintergrundzusammenhang der Frage die du stellst bezüglich Oxidation versus visco Abfall sehe ich so einfach gar nicht als gegeben.
Bei meinen eigenen Analysen blieb das Rowe wesentlich stabiler und zeigte gleichzeitig wesentlich weniger Oxidation als das Ravenol, und nu?
Ansonsten seh ich das wie Waalter, bei unseren Intervallen sollte ein Öl nicht durch Ölalterung eindicken und dünner werden schon gar nicht.
Wie ich schon vor Jahren vermutete, das Zeug kommt einfach dünner aus der Produktion als gedacht und die ach so tollen Grundöle mit großem Viskositätsindex, die ja die bösen VIV obsolet machen sollen sind einfach weniger stabil.
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Ich brauche keine Belege denn das sind keine Behauptungen, sondern Beobachtungen.
Ich habe doch oben schon Beispiele für Analysen genannt, das zieht sich durch alle Analysen durch.
Jetzt liegt es an dir mich zu widerlegen oder deinen Stuss zu belegen.
Ich will dass RUP ja auch gar nicht schlecht reden, wir sehen ja in den Analysen dass die Verschleißwerte immer sehr gut waren. Auch der Ölzustand also Oxidation etc. entspricht der ersten Garde, das sieht man auch wieder ein wenig bei der letzten GLC Analyse gegenüber dem Petronas. Da beobachten aber wir nur eins die Fahrzeuge sind einfach nicht auf so ein stabiles 40er angewiesen.
Nichtsdestotrotz hat es eben diese eine Schwäche - die Viskosität ist nicht so stabil wie bei anderen "Premium" Ölen. Ich verstehe nicht warum man das immer und immer und immer wieder wegdiskutieren will, das ist Fakt.
Gäbe es diese Schwäche nicht wäre ich der erste der das Öl einfüllt aber mein Fahrzeug ist nun mal auf ein stabiles 40er angewiesen. Das stark abbauende VST verursacht glasklar höhere Verschleißwerte als das 10w40 Ravenol Bike Öl oder das Rowe RS.
Das Problem ist ja auch gerade das es so wenig Alternativen im LowSAPS Bereich gibt.
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Wie immer ohne Belege aus den Fingern gesaugt.
Das höchstklassige und von der KV100 her superstabile RCS ist dann also schlechter als seine Oberklasse Brüder RUP und VST? Du erfindest immer einen Stuss das ist oc unwürdig.
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Ich wollte mit dem Blabla nur abkürzen, genau dafür was du da geschrieben hast steht das. Das ist ja auch nicht falsch aber als Erklärung nicht ausreichend, dafür ist der Viskoabfall einfach zu hoch.
Dafür muss man sich doch einfach nur Analysen anschauen bei denen beide Einflussfaktoren gegen Null gehen.
Nun gucke ich mir die letzte TFSI Analyse an von dem RUP, Kraftstoff < 0,3%. Bei dem Motor bleibt sehr wenig Restöl drin, das übrigens dicker (12,79) rauskam als das RUP (12,64).
Trotz bester Bedingungen fast schon wieder ein 30er, kv100 um fast 2mpas gefallen.
Dagegen die zwei letzten Rowe 5w40 RS Analysen. Z4, Kraftstoff <1%, KV100, wie neu.
Die aus dem Honda 2,7% Kraftstoff KV100 12,5.
Mit 2,7% Kraftstoff hätte das RUP ganz andere Werte.
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Bei den PUG Felgen stimmte imo das schliffbild oder wahrscheinlich eher das polierbild nicht ganz.
Egal ob du versuchst ein Schliffbild unterzubringen, dass dem Glanzdrehen nahe kommt oder ob du das einfach nur glänzend machst, das wichtigste ist meiner Meinung nach dass es auf Hochglanz poliert wurde.
Warum verwendest du mattlack?
Bei einer wheelworld wh12 in sp+ (auch Frontglanzgedreht) hatte ich mal in der Speiche mittig tiefe Kratzer, damals wusste ich doch nicht, dass sowas dann glanzgedreht ist und dachte dass wäre einfach nur poliert. Rausgeschliffen, poliert bisschen Klarlack drüber und das sah okay aus.
In dem Video finde ich hat er das auch sehr gut hingekriegt. Eine Speiche hat er ja mit dem Schliff versehen und die anderen nur poliert, ich finde dass da beide schon ziemlich gut aussahen.
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Die Diskussion führen wir doch seitdem es die ersten GÖA von dem Öl gibt, genauso wie beim VST, die beiden Öle kommen fast immer mit einer 12 wenn nicht mit einer 11 vorne bei der KV 100 raus.
Es wird zwar immer wieder von diversen Personen schön geredet wegen Kraftstoffeintrag und bla aber diese Tendenz ist nun mal einfach da.
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Bei einer herkömmlichen glanzgedrehten Felge erkennt man je nach lichteinfall so einen Regenbogenschimmer wie bei einem benzinteppich auf Wasser. Das ist schon sehr sehr hell eigentlich und geht Richtung Chrom. Andere Arten von glanzgedrehten Felgen kenne ich persönlich nicht.
Hier ist nur das Bett glanzgedreht, bei dem Foto glänzt das ungefähr so wie real.
