Beiträge von C207

Danke für die Hinweise.

CARTO3 Ja, das Thermomanagement bem M78 ist sehr gut. Durch den 2-stufigen Thermostat wird die Kühlflüssigkeit "rasend" schnell warm.

Beim C207 wird auch die Öltemperatur angezeigt. Das Öl wird zwar nicht ganz so schnell warm, aber beim Cruisen liegt die Temperatur auch relativ schnell bei 102-104 °C.

Wenn man dann z. B. auf der Autobahn mehr Leistung abfordert, wird das Öl sofort auf etwa 90 °C runtergekühlt und bleibt da auch bei den hier möglichen Belastungen. Die Autobahnen sind hier nie leer, so dass immer nur wenige km mal schnell gefahren werden kann. Und selbst bei 256 km/h nach Tacho (Abregelgeschwindigkeit) werden nur 180-200 kW von den 300 kW Maximalleistung benötigt. Die vollen 300 kW liegen nur beim Beschleunigen immer mal kurz an

@Likin Jack Ich hatte auch mit viel mehr Verschleiss gerechnet.

Gibt es irgendwo Informationen zum Verschleiss in Abhängigkeit der Laufleistung?

Wir bewegen unsere Fahrzeuge so gut es geht auch materialschonend (abgesehen vom Kurzstreckenbetrieb hier).

Sofort nach dem Start wird die Eco-Stop-Startautomatik abgeschaltet, um die Ketten nicht mit häufigen Starts zu belasten. Möglichst gleichmäßige und vorausschauende Fahrweise ohne Kick-Down. Und natürlich Belastung des Motors erst, wenn Wasser und Öl warm sind.

Vor dem Überholen 1-2 Gänge manuell herunterschalten und dann gleichmäßig beschleunigen und passend hochschalten, da reichen meist schon 3000-4000 1/min Drehzahl aus, um zügig vorbeizukommen. Der Motor entwickelt sein volles Drehmoment von 600 Nm ja schon ab ca 1500 1/min.

Im 7. Gang laufen die Fahrzeuge mit 1500 1/min ja schon 100 km/h. Auf der Autobahn kann man das Getriebe manuell auf den 7. Gang stellen und hat in fast allen Lebenslagen genug Beschleunigungsreserven.

Sorry hatte ich vergessen zu erwähnen: Am 17.10.2022 ist das Öl gewechselt worden und wieder VST 5W-40 eingefüllt worden.

Schon klar dass die Verschleisswerte nicht traumhaft sind, auf 15.000 km hochgerechnet x 5 wären das ja ca. 35 mg/kg Eisen. Aber bei dem Kurzstreckenbetrieb hatte ich befürchtet, dass es noch mehr gewesen wäre.

Guten Abend zusammen,

nach längerer Zeit habe ich hier nochmal eine GÖA, diesmal vom 2. E500 Kombi Baujahr 2016 mit dem M78 Motor und einer Gesamtlaufleistung von 87.000 km.

Wir haben das Fahrzeug im Januar 2021 mit einer Laufleistung von 82.000 km gekauft und im Oktober 2021 beim fälligen Service das Ravenol VST 5W-40 einfüllen lassen. Welches Öl genau vorher bei Mercedes eingefüllt wurde konnte mir keiner sagen, nur dass es ein 5W-40er war.

Durch Corona und längere Krankheit wurde das Fahrzeug leider nur wenig bewegt und dann auch nur im extremen Kurzstreckenbetrieb mit 2 x 10 km täglich. Ab und zu mal eine Fahrt durch die Eifel mit 80-100 km, aber so gut wie keine Autobahn. Ich habe deshalb die Analyse machen lassen, vor allem um zu sehen, ob durch die Kurzstrecken ein hoher Benzineintrag und Ölverdünnung eingetreten ist und war positiv überrascht, dass so gut wie kein Benzin im Öl war.

Ja, vor allem wenn man den Verbrauch im Vergleich zu Fahrzeugen in den letzten 60 Jahren betrachtet.

Unser 56er Käfer mit 30 PS, Leermasse 730 kg, brauchte bei bei verbrauchsorientierter Fahrweise (vorausschauend fahren, ausrollen lassen, möglichst wenig Geschwindigkeitsänderung) ca. 8,5 l/100 km. Die späteren 1303 S mit 50 PS, Leermasse 900 kg, brauchten dann schon 11 l/100 km laut Prospekt und locker 13 - 15 in der Praxis.

Die 1110er Simcas mit 55 bzw. 60 PS, Leermasse ca 950 kg, ließen sich auch mit 8-9 l/100 km mit der genannten sparsamen Fahrweise bewegen. Der Renault 11 mit 80 PS bei 900 kg Leermasse lag im ähnlichen Bereich.

Die genannten Verbräuche gelten nur für eine betont sparsame Fahrweise.

Daran sieht man wie effizient der M278-Motor arbeitet, denn er muß ja nicht nur die 2-3-fache Fahrzeugmasse beschleunigen, sondern auch noch die wesentlich leistungshungrigeren Nebenantriebe bedienen und den höheren Stromverbrauch der modernen Fahrzeuge decken. Auch die teilweise fast doppelt so breiten Reifen verbrauchen nicht wenig Energie.

Der Preis für die hohe Effizienz ist die komplexe Sensor- und Regelungstechnik, die hoffentlich nie kaputtgeht. Wenn dann aus den Fehlermeldungen nicht klar hervorgeht, wo der Fehler liegt, hilft nur noch beten und vielleicht die Autodocs, wenn man denn einen Termin bekommt.

Da war man mit den alten Kisten klar im Vorteil. Beim 56er Käfer fand man die gesamte Elektrik hinter der Pappe im "Kofferaum" mit 3 Sicherungen, wenn ich mich recht erinnere.

Beides hat seine Vor- und Nachteile. Aber trotz der "Gefahr" vielleicht mal ein unreparierbares Fahrzeug zu haben, möchte ich den (Fahr-) komfort, die Leistung und die Sicherheit der modernen Fahrzeuge nicht mehr missen.

Oelcheck hat ja auch bemängelt, dass die Additivierung von deren Frischölreferenz abweicht. Ich weiß natürlich nicht, wie lange das Öl schon in der Vitrine gestanden hat und ob das einfach eine "alte" Rezeptur ist, die weder bei Ölcheck noch hier jemals analysiert worden ist.

So ähnlich ist es mir ja auch mit dem jüngst analysierten Ravenol SSL USVO gegangen (siehe Link in Beitrag #5). Die Additivierung der GÖA-Probe weicht erheblich von den Werten hier in der FÖA ab, obwohl auf den Kanistern USVO aufgedruckt ist. Das Abfülldatum auf den Gebinden ist 18.10.2018.

Ich habe daraufhin beim Ravenolshop nachgefragt und als Antwort bekommen, dass das SSL in zwei Schritten in Richtung USVO erneuert wurde und Wolfram und Molybdän erst später hinzukam. Ich habe dann wohl den "Zwischenschritt" erwischt.

Vielleicht ist es ja beim hier analysierten Petronas 7000 so ähnlich verlaufen.

Ja das stimmt, der Motor läuft bezogen auf die maximale Leistung von 300 kW/408 PS die meiste Zeit fast im Leerlauf.

Mein C207 mit hat eine Motordatenanzeige für momentane Leistung und Drehmoment. Da zeigt sich, dass der Motor meist mit niedrigen Drehzahlen aber auch mit relativ hohem Drehmoment läuft. Bei 100 km/h in Stufe 7 in der Ebene dreht der Motor 1500/s bei einer Leistung von rund 30-35 kW. Bei 250 km/h und knapp 3800/s liegt die Leistung bei 180-190 kW.

Die vollen 300 kW kann ich dem Motor nur beim Beschleunigen vor allem bergauf "entlocken". Es scheint auch so zu sein, dass der Ölkühler beim Dahingleiten umgangen wird, denn dann beträgt die Öltemperatur 102-104° C. Sobald aber Leistung abgefordert wird, sinkt die Öltemperatur auf um die 90° C ab.

Hier nochmal der Link auf die Analysen vom C207 Ravenol SSL 0W-40 USVO - Mercedes E500 Coupé (C207), M278 Motor - 5.600 Km .

Das Castrol war ja auch ein HC-Öl und das SSL soll ja auch PAO enthalten. Die Verschleißwerte sind zwar exakt gleich, aber die Fahrstrecke mit dem Ravenol war um 35% länger. Wenn man jetzt annimmt, dass die Verschleisswerte proportional zur Laufleistung steigen, hat sich dabei auch das Ravenol besser geschlagen als das Castrol.

Ja, auch im Vergleich zum im Vergleich (fast) neuen Motor in meinem C207 finde ich die Verschleißwerte hervorragend.

Der S212 wurde Ende 2012 gebaut und 2013 zugelassen, ist also ein Vormopf und wurde Mitte 2018 mit knapp 200.000 km gebraucht gekauft.

Allerdings ist uns über die Nutzung bis Mitte 2018 und die ersten knapp 200.000 km nichts bekannt. Es deutet aber Vieles daraufhin, dass der Wagen sehr rauh behandelt wurde und auch unzureichend gewartet wurde. Beide rechte Aluräder waren stark verschrammt und wohl auch so hart gegen Bordsteine o. ä. gefahren, dass sie erheblichen Seitenschlag hatten und verschrottet werden mussten. Auch die Zündkerzen waren in einem schlechten Zustand und die vorderen Bremsscheiben waren auf der Innenseite so stark korrodiert, dass der mittlere Bereich des Reibrings zerbröckelt war und die Bremsbeläge nur noch auf zwei schmalen Ringen innen und außen trugen.

Nachdem diese Mängel behoben wurden, läuft das Fahrzeug zuverlässig und sehr zufriedenstellend im technischen Service.

Guten Abend zusammen,

hier ist die zweite Analyse vom E500 Kombi (S212), diesmal mit Petronas Syntium 7000.

Eigentlich sollte der Rest vom Petronas 3000E 5W-40 eingefüllt werden, aber weil das Absauggerät bei MB defekt war, verblieb soviel Altöl im Motor, dass es beim Wiederauffülen überlief. Daraufhin wurde als kleine Wiedergutmachung das Petronas 7000 aus 1l-Flaschen aus der Vitrine (Verkaufspreis knapp 30 €) eingefüllt.

Die Laufleistung war jetzt mit dem 7000er knapp ca. 10% größer, bei gleichem Fahrprofil mit etwa 20% Kurzstreckenanteil.

Der nächste Ölwechsel steht in einigen Wochen an (1 Jahresintervall) und dann wird Ravenol VST 5W-40 USVO eingefüllt.

@Stroky
Ja 9 von 36 mg/kg Titan, wobei ja hoffentlich keine 25% Altöl dringeblieben waren.

Mir scheint, dass er M278er Motor recht verschleissarm läuft. Bei meiner GÖA vom S212 mit M278 mit Petronas Syntium 3000E waren die Werte ja auch sehr gut.

Petronas Syntium 3000E 5W-40 - Mercedes S212 E500 Motor M278 - 12700 km

Ja, mit den Verschleisswerten bin ich zufrieden.

Leider gibt es ja die weißen Analysest für Privatleute nicht mehr bei Ölcheck, sonst würde ich das Restöl im Gebinde mal analysieren lassen, um zu sehen ob da W und Mo drin sind. Die beiden die ich noch habe, würde ich lieber für GÖAs verwahren.

Ja da ist zumindest ein bisschen drin. Aber 10 mg/kg Mo ist auch nicht die Welt. Ob das wirklich soviel ausmacht bei den Verschleisswerten?

Ravenol wirbt ja vor allem damit, dass sie die Grundöle so zusammenstellen, dass sie kaum VI-Verbesserer brauchen und dadurch ein langzeitstabiles Öl haben und dadurch dem Verschleiss vorbeugen.

Ja, das hat mich auch gewundert. Aber es steht groß USVO auf dem Gebinde. Das Öl stammt aus der Weihnachtsaktion 2018, 5 l zum Preis von 4 l.

Bei den wenigen Inhaltsangaben steht aber auch nichts von Mo, anders als beim VMP.

Hallo zusammen,

hier ist die zweite Analyse vom E500 Coupé, diesmal mit dem Ravenol SS 0W-40 USVO.

Das Fahrprofil ist gleich geblieben, also überwiegend in der Eifel mit Fahrstrecken zwischen 80 und 150 km, auch mit Unterbrechungen, aber der Motor kühlt dann kaum ab.

Ab und zu mal der Versuch, den Motor auf der Autobahn mal auf Vollast zu bringen. Hat hier aber keinen Zweck mehr. Selbst früh morgens ist es unmöglich mal auf Vmax zu kommen, ohne dass sich sofort jemand davor setzt und bleibt.

Die Einsatzzeit für das Öl liegt also bei 115 h

Vielen Dank für eure vielen Hinweise und Empfehlungen. Ich werde jetzt zuerst das noch vorhandene VMP einfüllen und dann vor dem nächsten Ölwechsel nach wieder etwa 6000 km einen Beratungsthread eröffnen.

@BMWE36
Wegen der hohen Ruß- und Kraftstoffwerte will ich ja jetzt auch bei den halbjährlichen Wechseln bleiben.

@Andy
Der BC zeigt leider keine Durchschnittsgeschwindigkeit an. Ich schätze, dass es so um die 50 km/h sind, das wären dann ca. 130 Betriebsstunden mit diesem Öl.

@elsta
Bis zur letzten HU/AU habe ich einmal jährlich gewechselt nach jeweils 10-12 Tsd km. Weil jetzt bei der AU der Motor wieder mehrfach bis zur Abregeldrehzahl hochgedreht wird, habe ich davor das Öl gewechselt und dann die erste Analyse noch mit dem Megol nach 6500 km gemacht. Dann bin ich auf das VMP umgestiegen und hab jetzt nach etwa gleicher Laufleistung analysieren lassen, damit es vergleichbar ist. Die jährliche Gesamtlaufleistung bleibt aber bei ca 11.000+ km.
Danke auch für die beiden empfohlenen Öle, die ich mir näher ansehen werde.

@W221s63amg
Es kommt mir nicht drauf an, dass das Öl billig ist. Aber die beiden Analysen zeigen ja fast gleiche Verschleisswerte, deshalb tendiere ich eher zu halbjährlichen Ölwechseln (5.500 - 6.000 km). Dann kommt kein weiterer Krafstoffeintrag und Ruß mehr hinzu, die das Öl dann in den nächsten 6.000 km wahrscheinlich verschlechtern würden.

Da das VMP aber keine besseren Verschleisswerte als das Megol liefert, kann ich dann m. E. genausogut wieder zum Megol zurückkehren, oder eins der anderen guten, preiswerten Öle (mit Freigabe 504 u. 507) wählen. Und es ist nicht so, dass ich sparen müßte, aber es macht für mich auch keinen Sinn, mehr Geld auszugeben, als nötig ist. Wenn es das ultimative Öl gäbe, dass den Verschleiss nennenswert verringert, würde ich das kaufen.

Ich habe noch einen Kanister VMP. Den werde ich jetzt als nächstes einfüllen und dann vor dem Winter überlegen, welches der infrage kommenden Öle ich dann verwenden werde und dann mal sehen, was die nächste Analyse damit ergibt.

Hallo zusammen,

so die Analyse-Saison hat begonnen mit der GÖA beim VW-Touran.

Nachdem ich bisher immer 1 mal jährlich das Megol Compatible eingefüllt hatte (GÖA: Megol Compatible 5W-30 - VW Touran 1,6 TDI 77 kW m. Update - 6500 km ), bin ich beim letzten Wechsel auf Ravenol VMP umgestiegen.

Das Fahrprofil ist gleich geblieben: tägl. Fahrt zur Arbeit, 17 km eine Strecke, halb Autobahn halb Stadt. Ab und zu mal eine längere Fahrt und auch mal kürzer, aber auch bei kürzerer Strecke wird der Motor vor dem Abstellen immer warmgefahren. Auch die DPF-Regeneration findet nach wie vor alle 300 km statt und wird nie abgebrochen, auch wenn es oft sehr lästig ist, dann noch in der Gegend herumzufahren bis sie abgeschlossen ist.

So wie es aussieht, hat sich an den Verschleisswerten nichts Nennenswertes geändert. Ich glaube ich werde dann in Zukunft auf 2-mal jährlichen Ölwechsel umsteigen, aber mit einem preiswerteren Öl.

Ja, die Leerlaufdrehzahl geht auf ca. 1000 U/min, Start-Stop ist dann auch deaktiviert und das Verbrennungsgeräusch wird "härter". Die Öltemperatur steigt dann auch bei geringer Belastung auf über 100 °C.

Ab Werk hatte ich Conti SC 5P drauf. Die hatten bei meinem Fahrzeug nur einen sehr schmalen Grenzbereich zum Übersteuern und auch die Nasshaftung fand ich nicht optimal.

Ich habe die dann gegen Michelin PS4S getauscht. Jetzt habe ich ein neutrales Verhalten Grenzbereich und man hört schon rechtzeitig bevor die Haftung verloren geht. Auf Nässe bin ich damit noch nicht gefahren.

Hallo zusammen,

heute hab ich mal zur Abwechlung eine Getriebeöl-Analyse vom S212. Das Fahrzeug wurde im Alter von 5 Jahren mit ca. 200.000 km Laufleistung gekauft. Wie der Vorbesitzer damit umgegangen ist, ist nicht bekannt.

Laut digitalem Servicebericht wurde das Getriebeöl bei 134.000 km gewechselt. Es wurde damals keine Spülung gemacht, so dass wahrscheinlich ein sehr großer Teil Altöl im Getriebe verblieben ist.

Jetzt wurde eine Spülung nach der Tim-Eckart-Methode gemacht. Die Probe wurde aus dem Öl genommen, das nach Lösen der Ablassschraube aus der Wanne geflossen ist.