Da der Motor gerade frisch aufgebaut ist, wird bestimmt auch eine entsprechende Garantie/Gewährleistung gewährt werden vom Motorbauer.
Daher würde ich in der Garantie/Gewährleistungsphase definitiv ein offiziell gelistetes Öl nach Mercedes Betriebsvorschrift https://operatingfluids.mercedes-benz.com/category/engine-oil verwenden.
Die Problematik besteht jetzt nach Ausgliederung der Truck-Sparte, dass es nun keine offiziellen Listen hinsichtlich der 228er Öle nach alter Nomenklatur gibt. Die ganzen Nutzfahrzeugöle besitzen nun komplett andere Freigabebezeichnungen.
Dieser Umstand würde zusätzliche Probleme aufwerfen im Garantie/Gewährleistungsfall.
Daher definitiv ein Öl aus der offiziellen Liste.
Das Fuchs Titan Cargo ist leider nur unter der neuen Freigabebezeichnung der Trucksparte gelistet ohne Verweis auf die alte Nomenklatur.
Meine Bedenken zum Titan Cargo sind eher formalistischer Natur.
Wenn ein offizielles Dokument zu finden ist, wo hinterlegt ist, dass 228.31/51 dann DTFR xxxxxx entspricht, wäre man aus dem Schneider.
Posts by Grobi
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andi_sco Wenn die Temperatuanzeige gemeint ist beim W211, dann geht das auch bei Mopf . Meine standen 09/2006 in Sindelfingen fast zeitgleich auf dem Auslieferungsparkplatz.
Beim OM646 ist wohl auch über die Diagnosesoftware nichts zu machen, wie ich gehört habe. Da braucht es noch die passende Bohrung für nen Sensor. Zum M271 habe ich noch keine Infos gefunden.Beim 3er E30 konnte man in der Mittelkonsole entsprechende Rundinstrumente platzieren, die dann auch recht stimmig wirkten.
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Die ganzen klassischen Mercedes (sogar Heckflosse aus den 60ern) hatten serienmäßig eine Öldruckanzeige. Mit der Generation W210 verschwanden die Anzeigen wohl. Beim W203 wanderte die Kühlmittelanzeige auch in ein Untermenü der Digitalanzeige.
Bei meinem E30 mit M10 hatte ich Temperatur und Druckanzeige nachgerüstet. Beim W201 mit OM 601 kam nur die Temperaturanzeige dazu, da die Druckanzeige vorhanden war.
Beim W211 vermisse ich die DruckAnzeige schon irgendwie. Temperatur kann man sich wenigstens über das AMG-Menü freischalten lassen. Für den Öldruck habe ich noch nichts passendes gefunden. -
Ich würde da noch eine weitere Option ins Spiel bringen wollen, zusätzlich zu der Versorgung aus sicheren eigenen Quellen
Der italienische Staat ist mit rund 30 % Hauptaktionär und kann über diese Schiene auch Einfluss nehmen.
Für Deutschland fehlt ein Player mit Staatseinfluss, der nicht über die Strenge schlägt.
Polen ist mit Orlen dabei, Österreich mit OMV, Frankreich mit Total, Finnland mit Neste, Slowenien mit Petrol und Ungarn mit MOL (wobei Ungarn eh speziell ist mit Unternehmensstrukturen). -
Differenzdrucksensor kam schon mal neu nach den Unterlagen. Beim Zwilling ebenso.
Den Zwilling habe ich bis dato immer mit nem Schluck 2-Taktöl kombiniert mit dem Mannol 9930 beim Tanken versorgt und wollte das nun auch auf den Neuerwerb übertragen.
Auch steht sukzessive der Austausch der anderen Flüssigkeiten an, von denen ich keine Unterlagen zum Wechsel gesehen habe. Hydraulikflüssigkeit der Servolenkung und Differentialöl fallen mir spontan noch ein. Kühlmittel müsste mit der Wapu neu gekommen sein.
Filter werde ich mir auch noch alle anschauen und erneuern. Stand jetzt ist der Dieselfilter gesetzt und Lufi steht auch schon auf der Orderliste. -
Mit einem anderen Fahrzeug mit ebenfalls OM646 Evo hatte ich die Erfahrung gemacht, dass die Öltemperatur relativ lange braucht um dann mal bei 90 °C zu landen (Ablesung über AMG-Menü). Dort bin ich mit nem 0W-30 Petronas unterwegs.
Nur auf Langstrecken bewegte man sich marginal höher. Aus dieser Erkenntnis stammt meine Aussage zur Öltemperatur.
Da ersteinmal keine wirklichen Langstrecken mit flotten Autobahnetappen angedacht sind, hatte ich erstmal die weitere Verwendung vom 5W-30 im Auge.
Auf dem erstmal angedachten Streckenprofil würde der Wagen die 2000 Umdrehungen nur marginal überschreiten, quasi nur erhöhtes Standgas.
Bei häufigeren schnelleren Autobahnetappen wäre nen 40er Öl aus meiner Sicht dann prädestiniert. Bei entspannten Etappen bis 140 km/h übersteigt die Öltemperatur die Kühlmitteltemperatur nur um wenige K, so die Erfahrung vom „Motorzwilling“.
Den Benzinern im Fuhrpark verpasse ich auch generell 40er Öle, wobei dort die dauerhaft anliegenden Temperaturen im Schnitt gute 15 K höher liegen. -
Hallo allerseits ,
Der Familienfuhrpark hat Zuwachs bekommen. Der Neuzugang wartet noch auf seine Wiederinbetriebnahme.
Da der Junior in absehbarer Zeit ebenfalls der Automobilen Zunft fröhnen möchte, kommt jetzt o.g. Fahrzeug dazu.
Beim Nutzungsprofil könnte sich noch was ändern, da wir noch schauen möchten, wie wir die Fahrzeuge untereinander verteilen.Als erste Maßnahme nach Wiederinbetriebnahme habe ich u.a. einen Ölwechsel eingeplant (Durchführung in Eigenregie). Ich bin noch am überlegen, ob ich vor dem Wechsel noch Mannol 9929 zugebe für einen kleinen Reinigungseffekt und so noch die eine oder andere Testfahrt unternehme. Anschließend nen Ölwechsel (evt. mit Spülung). Als günstiges Öl mit Freigabe ist mir das EUROLUB WIV ECO 5W-30 ins Auge gesprungen, welches auch gerade im passenden 6l Gebinde (<30€) angeboten wird. Da hätte man auch noch etwas Luft für optionale Additivzugaben.
Lt. BC stände der nächste Wechsel in gut 10.000 km oder alternativ in rund 400 Tagen an. Wenn ich nun bis Mai die Inbetriebnahme und somit den Wechsel hinbekomme, wird spätestens zum Ende des Jahres zum erneuten Wechsel aufgefordert, so meine Erfahrung mit dem hinterlegten Rechenmodell im BC.
Grundsätzlich möchte ich den Wagen erstmal auf relativ günstigem Level betreiben.
Falls sich die Spritpreise wieder normalisieren sollten, ist auch geplant den Wagen mit einem gewissen HVO-Anteil zu betreiben.
Welche Alternativen würdet Ihr so in Erwägung ziehen?
VG Heiko
Einfüllöffnung nach Demontage des Ölabscheiders der Kurbelgehäuseentlüftung -
Würde auch, wie meine Vorgänger auf vernachlässigte Kontrolle vom Luftdruck schließen. Gerade aufgrund der aktuellen Spritpreise ist die Option die Reifen mit erhöhtem Druck aufzubrauchen angeraten. An den Aussenseiten wird das dann kaum Veränderungen im Profilbild geben.
Das Vorgängermodell evo2 habe ich auch mit dem Problem des erhöhten Abriebs auf der Innenseite zu kämpfen gehabt und diverse Vermessungen absolviert, bis ich den Hinweis gefunden habe, dass mit stark erhöhtem Luftdruck das Problem obsolet sein sollte.
Grundsätzlich bin ich eh mit 0,2-0,3 bar mehr unterwegs. Die Empfehlung lag dann eher bei 0,5-0,6 mehr. (W211/S211). -
Giacomo Agostini Bei den Filtern bin ich auch son Hamster. Einer auf Reserve pro Fahrzeug ist quasi Mindestbestand mit dem Gedanken zur Nachbestellung.Optimierung der Lieferungen gehört ebenfalls dazu hinsichtlich effektiver Ausnutzung der Portokosten. Man könnte auch den Umweltgedanken anführen statt des Kostenarguments.
50l Diesel / HVO habe ich auch noch auf Reserve mit Einkaufspreis von 1,60 € / 1,70 €.
Da bin ich noch am überlegen wie ich das jetzt aufbrauche. Lieber noch zurückhalten, falls beim Diesel noch ne Rationierung ansteht oder häppchenweise zufüttern und ne Art Mischkalkulation verfahren. Die letzten zugetankten Liter B7 lagen mit 2,20€ noch weit vom aktuellen Niveau entfernt. -
Heute habe ich auch noch mal zum anständigen Preis nachbestellt und bin für den Familienfuhrpark bis Ende kommenden Jahres versorgt und kann sogar meinen Nachbarn mit versorgen.
Winterreifen habe ich bei meinem Dealer auch noch für kommenden Winter geordert. Unter anderen Umständen hätte ich auch bis zum Herbst gewartet.
Selbst unter Ausklammerung der Produktionskosten wird der Transport und Versand kräftig den Preis nach oben treiben.
Statt in Wertpapiere sollte man jetzt vielleicht in Naturalien Investieren, sofern ein Kauf in den kommenden 18-24 Monaten geplant ist. -
Ich befürchte beim Einsatz als Winter und Kurzstreckenfahrzeug kann man über die Wahl des Öls nur bedingt etwas rausholen.
Verkürzte Intervalle mögen da eher geeignet sein.
Ansonsten fällt mir nur noch nen Verweis ein, soweit umsetzbar. Da wäre die elektrische Option die einzig sinnvolle.
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Würde es ähnlich handhaben, wobei ich nur kleinere Portionen der 20l Gesamtmenge dem Tank zuführen würde.
Wenn man es in 5 Portionen a 4l Liter aufteilt , kommt man auf 5 ml im Tank.
Idealer Abnehmer wäre dann eher nen OM601 und vergleichbare oder nen anderes Dieselbetriebenes Gerät ohne große Anforderungen an den Kraftstoff.
Für nen OM601 würde ich den Tankinhalt aktuell sogar mit Erzeugnissen vom Aldi ergänzen.Datenblatt müsste dann dieses hier sein:
https://www.motozem.cz/edited/soubory-editoru/File/informace/Bezpec.listy/CZ/bl-stabilizer-250-ml.pdfHier das Liqui-Moly Pendant für Diesel: https://sichdatonline.chemical-check.de/Dokumente/566/…-03-2026_DE.pdf
Die Hauptbestandteile scheinen sich nicht gravierend zu unterscheiden. Vielleicht mal über die Reach Nummern suchen und vergleichen.
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Hier noch ne Interessante Aussage zur Preisbildung bei HVO in Relation zu B7 aus ner entsprechenden Facebook Gruppe (Autor: Manfred Auer, einer der dortigen Moderatoren)
Damit sollte das Thema dann erstmal abgehakt sein.„Wir fahren momentan einen Kraftstoff, der zum Spielball der Mineralölpolitik geworden ist.
Die Ware ist physisch vorhanden, auch die Rohstoffe für HVO sind nicht das eigentliche Problem, deren Einkaufspreise sinken leicht seit Beginn 2026.
Die HVO - Verteurung entsteht durch eine "künstliche" Verknappung durch das Ende der Doppelzählung, die Anhebung der THG-Qoute für 2026 und der Zertifikate-Stau beim Umweltbundesamt.
Händler haben das HVO zwar im Tank, können aber das dazugehörige, wertvolle Zertifikat noch nicht zu Geld machen. Um das finanzielle Risiko und die Wartezeit auszugleichen, schlagen sie diese Kosten auf den Zapfsäulenpreis auf.
Bedingt durch die Erhöhung der THG - Quote (die prinzipiell eine sehr gute Entscheidung ist) für die Industrie, müssen Mineralölkonzerne Strafen von 600 € pro Tonne CO₂ zahlen, wenn sie ihre Quote nicht erfüllen. Sie kaufen daher den HVO-Markt "leer" und zahlen fast jeden Preis, der unter dieser Strafe liegt. Der Endverbraucher an der Tankstelle muss diesen "Industriepreis" mitbieten.
Die Geopolitik als psychologischer Faktor:
Auch wenn HVO kein fossiler Diesel ist, nutzen Erzeuger und Händler jede Unsicherheit auf den Weltmärkten (wie aktuell im Nahen Osten) als Vorwand, um die Preise oben zu halten. Steigt der fossile Diesel wegen geopolitischer Spannungen, zieht HVO beim Preis sofort mit, um die maximale Marge („Körberlgeld“) mitzunehmen. Wir zahlen also nicht nur für die Quote, sondern auch einen saftigen Risiko-Aufschlag, der eigentlich nur das fossile Öl betreffen sollte.
Eine Entspannung ist erst in Sicht, wenn das Umweltbundesamt den Stau auflöst und die neuen bzw. in Bau befindlichen großen HVO-Raffinerien in Europa so viel Menge auf den Markt werfen, dass die Konzerne die Preise nicht mehr so einfach nach oben diktieren können.“ -
Bei ner kleinen Menge, wären die Kosten ja überschaubar. Hier geht es um 10l mit einem Gegenwert von angenommen gut 100 €. Da kann ich gut verstehen, dass man das nicht einfach entsorgen möchte. Da steht noch die Frage im Raum, zu welchen Konditionen man das entsorgt bekommt. Altölannahme fällt da wohl aus.
Das Öladditiv würde einer Zugabe von max. 25 ml Motoröl auf nen Tank bedeuten, sofern man 50ml Mische auf 50l anwendet. Soll ja auch verwegene Autofahrer geben, die ihr gesamtes Altöl über den Tank entsorgen bei älteren Fahrzeugen.
Daher würde ich das Risiko bei Fahrzeugen ohne DPF eher als gering einschätzen, wenn man alles aufgelöst bekommt.
Bei nem OM601 und vergleichbaren ist das dann egal. Solange es brennt frisst der alles. Bei den Vorgängermotoren in den 70ern ist oft auch so einiges über den Tank entsorgt worden, wo man sich wundert, dass die Motoren überlebt haben.
Meinem OM646 würde ich das nicht anbieten wollen, da DPF. -
Deute ich das jetzt richtig, dass die Mischung jetzt auch das Öl-Additiv enthält?
Im Fahrzeug mit DPF würde ich das nicht verfeuern wollen. Ansonsten eher stärker unterdosiert beimischen.
Vorher würde ich allerdings noch schauen, inwieweit der Niederschlag sich in der Mischung mit Diesel wieder auflöst.
Den Test würde ich dann allerdings mit HVO oder Ultimate machen, da man aufgrund der kaum vorhandenen Eigenfärbung eher erkennen kann, wie sich der Niederschlag dann verhält.
Für den Test dann 1 L HVO/Ultimate abmessen und in 2ml /5ml Schritten das Homogenisierte Additivgemisch zugeben und die Löslichkeit optisch prüfen. Wenn sich der Niederschlag dann auflöst, würde ich die Mischung im Altdiesel ohne DPF sukzessive verfeuern. -
Zum fehlenden Signal der Ölstandslampe fällt mir noch ein, dass beim simplen Umstellen auf Festintervall über einen Reset ohne Diagnosegerät bei den VAG-Modellen diverse Funktionen nicht mehr nutzbar sein sollen. Neben der nicht mehr funktionierenden Ölstandswarnung soll noch die Anzeige der Öltemperatur verloren gehen.
Habe von 3 verschiedenen Einstellungen gelesen. LL mit Öltemperatur und Ölstandandswarnung , Festintervall mit beiden Funktionen und dann noch Festintervall ohne die Funkionen, wenn man über das Kombiinstrument zurückstellt.
Für die Geräusche wurde ja schon einiges an Optionen erwähnt. -
Für diverse Fabrikate gibt es schon fertige Abdeckungen. Für unseren Skoda 1Z5 habe ich auch ne passende Abdeckung für den Bereich in der Stoßstange im Einsatz. Hat zusätzlich noch den Effekt , dass der Kondensator der Klima vor Steinschlag geschützt ist. Die Abdeckung für den Grill habe ich mir gespart, da es nicht in die Polargegend geht. Wäre dann ne Option.
Eine weitere Option den Wärmehaushalt zu optimieren, wäre bei den Fahrzeugen ohne große untere Motorabdeckung diese dann nachzurüsten. Bei den älteren Fahrzeugen des V.A.G.-Konzerns wurde die größere Abdeckung auch im Marderschutzpaket zur Nachrüstung angeboten. Entspricht in der äußeren Form der Abdeckung der Dieselfahrzeuge und ist zusätzlich im Golfballdesign zur Kraftstoffeinsparung gehalten. Soll unterm Strich auch nen positiven Einfluss auf die Topspeed haben.
Möglicherweise existieren solche Optionen auch bei anderen Fabrikaten. Beim W/S204 von Mercedes gab es auch ne größere Abdeckung für die Spritsparvariante.Ich bilde mir auch ein, dass der Verbau der Dämmung in der Habe in Kombination mit den zusätzlichen montierten Dichtungen rund um den Motor auch nen kleinen Einfluss hatte. Beim 1.2 TSI war an diesen Stellen gähnende Leere. Mein w211 war an diesen Stellen nicht nachzubessern und hat nur die größere Getriebeabdeckung erhalten, primär aber zum Spritsparen.
https://www.ebay.de/sch/i.html?_ssn=carmox_eu&store_name=carmox&_oac=1&_pgn=2
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Hier ab Seite 32 sind einzelne Testproben aufgeschlüsselt. Leider nur von 2018, sollte aber dennoch Gültigkeit besitzen.
https://www.infineuminsight.com/media/2229/infineum-wdfqs-2018-v10-14112018.pdf
Die Korrelation von fehlendem FAME und recht hohen HFRR-Werten ist schon ersichtlich. FAME scheint den HFRR recht positiv zu beeinflussen. Anhand der ermittelten Cetanzahl lassen sich teilweise auch Rückschlüsse auf den Anbieter machen. Jedenfalls auf jene, die entsprechende Zahlen in der Werbung nutzen.
B0 mit ner 60 und B7 mit 54/55 würde ich „blau“ zuordnen, B0 mit 56/57 könnt FP-Diesel sein.
Interessant auch die ermittelten Werte für die Dichte gerade in Hinblick auf die EN590 auch im Vergleich zur nationalen Norm.
Die Schlussfolgerung aus dieser Liste ist, dass man in einigen Ländern doch beim Tanken zur Flasche greifen muss/sollte. -
Also mitm normalen Diesel gemäß der DIN EN590 wirkt das Teil sehr gut. Wenn du allerdings auf HVO umstellst, musst du entweder halbieren, also keine 1:1000 sondern 1:2000 oder ganz weg lassen.
Ich gebs 1:2000 bei mir dazu seit gestern, da mit 1:1000 des Ganze wohl ihm a bissl zu viel is…🤷🏼
Die Halbierung ergibt sich aus der Erkenntnis den angeblich besseren Schmierwirkung von HVO hinsichtlich B7 anhand des Videos? Da ist neben viel Gerede definitiv auch fehlerhaftes kommuniziert worden. Für den HFRR existiert keine Untergrenze in beiden Normen.
Die 270 Mikrometer sind nicht schlecht bei HVO. Viele B7 liegen allerdings um 200 und niedriger. B0 (Ultimate u.ä.) habe ich Werte von 350 bis zur Spezifikationsgrenze der EN590 von fast 460 gesehen.
Insofern wäre eine Zugabe , wie bei B7 angezeigt und bei B0 dann eher eine Verdoppelung.
Der Wert von Hoyer ist auch der einzig veröffentlichte, den ich bisher zu Gesicht bekommen habe. -
Gibt es gibt es bekannte negative Wechselwirkungen mit HVO?
Bin quasi erst mit der Verwendung von HVO zum 9930 gekommen, da die Schmierfähigkeit von FAME abstinenten Kraftstoffen real eher schlechter als B7 sein soll. Norm ist zwar enger gefasst, sagt aber nicht unbedingt etwas aus.
Aktuell verwende ich 9930 lt.Vorgabe in Kombination mit 2-Taktöl analog zu janjan , nur habe ich das 2-Taktöl zum besseren Handling in HVO vorgelöst, bei möglichst hohem HVO-Anteil im OM646.
Bin hinsichtlich Laufruhe zufrieden und kann nichts negatives berichten.
