VW/Audi/Porsche V6 3.0TDI, Erfahrungen, Probleme, Anleitungen

    Bei 200tkm und longlife Intervalle würde ich ja noch verstehen. Was ich aber so lese, das passiert auch unter 100tkm. Ich habe noch Glück gehabt, dass der Motor in der Ausfahrt, kurz vom Abbiegen auf die Landstraße fest geworden ist. Nun stellt man sich ein anderes Szenario vor. Frau und beide Kinder dabei, linke Spur auf 3-spurige Autobahn, auf dem Weg in den Urlaub... Dann braucht man nichts mehr. Zu ganzen Austauschmotoren habe ich meine eigene Meinung. Bin von Beruf Techniker für Mechatronik. Habe zwar mit Autos nicht zu tun, dafür mit Verpackungsmaschinen. Wenn ich bei der Revision nicht dabei sein kann, wer weiß, was da getrieben wird. Das Teil fliegt einem spätestens nach einem Jahr um die Ohren, wie bei meinem Kollegen. Komplett neues Motor von Audi mit allen Nebenaggregaten macht wirtschaftlich keinen Sinn.

    Auto ist jetzt verkauft.

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    Sorry, die Entscheidung Audi zu verkaufen kam ja bei mir nicht von ungefähr.

    Ich habe etliche Videos bei YouTube angeschaut, wo man solche Austauschmotoren auseinander nimmt und Sachen feststellt :staunt:... Es werden zum Teil gebrauchte Teile wie: Schrauben, Ketten usw. oder Teile aus Fernost verbaut, Lagerspiel bei der Kurbelwelle wird nicht vermessen, Drehmoment Vorgaben werden nicht eingehalten usw. Ich sehe jeden Tag, was in Industrie teilweise abläuft. Klar, ich bin auch nicht fehlerfrei. Aber mal eben 12K in die Reparatur reinzustecken ohne zu wissen, was da getrieben wird und was noch kommt, ohne mich.

    Die Problematik mit den Öldruck ist ja dann auch noch nicht gelöst, da braucht man jemanden der von der Materie (Kennfeldlinien Optimierung) etwas versteht. Einfach Stecker vom Regelventil abzuziehen halte ich für etwas gewagt.

    12K habe ich jetzt in ein neues Auto investiert...

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    Mal was anderes, mir ist beim Ölwechsel aufgefallen, dass die Ölstandsanzeige im MMI es nicht so genau nimmt mit dem Ok-Level.

    Ich habe jetzt zwei Mal mit Pumpe abgepumpt. Und es gingen 6,4 Liter raus. Leicht Berg abstellen bringt nochmal ein klitzekleines bisschen mehr Öl raus würde sagen 50-100ml.

    Habe mir einen Peilstab nach https://www.motor-talk.de/forum/aktion/A…chmentId=745361

    gebaut.

    Beim Nachfüllen ist es etwas mehr geworden ca. 100ml.

    Der Ölpeilstab steht auch leicht über max. Das MMI zeigt immer noch OK an.

    Beim nächsten Mal werde ich wiegen und dann den Ölstand in mm per OBD protokollieren.

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    Also, letzte Woche habe ich meinen Q7 mit dem neuen, überholten Motor erhalten. Ich habe auch die neuen Nockenwellen mit dem Sicherungsclip eingebaut. Deutlich verbesserter Klang, kein Klappern, Klicken, Klackern mehr. Heute war ich bei meinem Tuner, um zu sehen, ob wir das Öldruckproblem beheben können. Wir haben natürlich die erforderlichen Blöcke gefunden und auch eine bessere Strategie für das Wasserkühlmittel hinzugefügt. Kurz gesagt, der Thermostat öffnet jetzt bei 85 °C und nicht bei 95 °C, und wir haben jetzt niedrigere Kühlmitteltemperaturen bis zu 10 °C. Was wir gesehen haben, ist die kriminelle Anpassung von Audi. 2,0 bar Druck von 500 U/min bis 2.250 U/min von Öltemperatur 0 °C bis 70 °C. Danach steigt er allmählich an, aber bis 85 °C sind es immer noch etwa 2,0 bar. Wir haben dann auf 2,8 angepasst und die Werte nach 2.500 U/min auf dem Originalwert belassen. Das Auto ist dort unten leiser und williger. Im Anhang finden Sie die Originalkalibrierungsbytes auf der XY-Skala. (Temperatur vs. U/min)

    Das absolut Lustige ist, dass der Öldruckschalter in einem anderen Block einen niedrigeren Wert von 2,8 bar hat, was einen Fehler im System verursachen kann. Audi hat nach dem Dieselgate-Update den Fehler vollständig behoben, aber die Werte der Min-Max sind vorhanden.

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    Nein.
    Im abgebildeten Kennfeld ist der Öldruck ja nur von Öltemperatur und Drehzahl abhängig. Der Öldruck ist aber auch von der Motorlast, dem Motormoment abhängig. Daher stellen sich mir folgende Fragen. Für welche Motorlast ist dein Kennfeld gültig und wo ist das Kennfeld, das den Öldruck über die Motorlast vorgibt?

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    Öldruck

    Stecker

    irgendwas "klingelt" da bei mir.........

    Beitrag

    RE: Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

    bin zwar kein "Zimmer-Fan", aber hier kann ich ihm folgen....

    denn zusätzlich zu dem korrekten Hinweis von @Likin Jack im Bezug auf den gerne mal abgezogenen Stecker

    […]

    finde ich auch den Hinweis auf die Thematik "höhere Heißvisko -> höherer Öldruck" und die daraus resultierenden Folgen wichtig und zu beachten
    AndiG
    4. April 2024 um 12:39
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    Danke für den Link AndiG mit dem Video. Das hab ich mir jetzt auch voll reingezogen. Sehr interessant, dass womöglich bei dem AMG Motor ein zu hoher Öldruck auf dem Kettenspanner zu einem Lagerschaden führte und in Folge dessen zu einen kompletten Motorschaden.

    Jetzt stellt sich natürlich die Frage, ob wir beim Audi Motor ähnliche Probleme bekommen könnten, wie bei dem Mercedes Motor aus dem Video...

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    alexander_s_93

    ich will damit auf keinen Fall unterstellen, dass zu hoher bzw. "ungeregelter" Öldruck auch bei VAG Motoren zu Schäden führen kann, auch habe ich keine Info über die tatsächlichen Auswirkungen bei VAG Motoren, wenn man "absteckt",...

    aber man sollte sich über die möglichen Konsequenzen bewusst sein, wenn man ein "geregeltes System quasi entregelt", noch dazu weil hier ggf. "Fremde" mitlesen und wir als Forum eine gewisse Pflicht haben!

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    Nein so hab ich das auch nicht aufgefasst ;)

    Finde deinen Einwand auf jeden Fall berechtigt und super.

    Deshalb wäre es ja super interessant, wenn man Infos über die Konstruktion vom 3.0 TDI bekommen könnte, ob der auch solche Kupfer-Gleitbuchsen hat, welche ungleichmäßig belastet werden, und sich deshalb auflösen, wie beim Mercedes.

    Habe vorhin auch mal eine Mail an Herrn Zimmer geschrieben.

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    alexander_s_93

    Um welchen Betrag erhöht sich denn der Öldruck ohne Stecker, kalt, warm? Und was ist eigentlich das Ziel der Öldruckerhöhung? Ist der Öldruck ohne Stecker beim Kaltstart vielleicht so hoch, dass ein Teil vom Öl durch den Bypass läuft?
    Grundsätzlich ist es für mich vorstellbar, dass sich bei enormer Erhöhung des Öldrucks eine Mehrbelastung der (sehr langen) Steuerkette und der Zwischenräder in beiden Zylinderköpfen durch den Kettenspanner ergibt, die auf Dauer zu einem Schaden führen kann. Das kann nur eine gelängte Steuerkette sein oder die Nadellager der beiden Zwischenräder leiden. Vielleicht passiert aber auch nichts.

    Wenn man wirklich aus Gründen den Öldruck anheben möchte, dann lieber moderat über das Kennfeld.

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    Um wie viel es sich erhöht: Weiß ich nicht.
    Ziel: Nachdem ich hier jetzt öfter gelesen hab, dass der CRTC teilweise einen zu niedrigen Öldruck hat, war ich verleitet dagegen etwas zu unternehmen.

    Hatte auch schon Kontakt zu einen Tuner. Er hat mich sehr gut beraten aber auch darüber aufgeklärt, dass selbst nur bei der Änderung vom Öldruck-Kennfeld die BE erlischt. Das wollte ich ehrlich gesagt nicht bzw. hadere ich aktuell gerade...

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    Bisher konnte ich noch nirgends nachlesen warum die EA897evo nachweislich (!) ein Öldruckproblem haben sollten. Alles nur glauben und meinen und der einfachste Weg einer Erklärung in Bezug auf die Pleuellagerschäden. Ich verweise auf meine GÖA mit denen ich unseren 1800 kg Wohnwagen ziehe, im 8. Gang bei 1300 U/min bei 100 km/h. Also niedrige Drehzahl, hohe Last -> Stress für Pleuellager. Pleuellagermaterial habe ich trotzdem nicht auffällig in den GÖA.

    Hast du kein VCDS womit du mal vorher / nachher messen oder beobachten könntest? Fehlerspeicher kannst du ja auslesen. Mit der Rückmeldung der Druckerhöhung und Vergleich des Kennfeldes könnte man dann mal weiter überlegen wenn du wirklich weiter mit ungeregelter Pumpe fahren möchtest.

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    So gesehen hast auch wieder recht.

    Wegen VCDS. Hab VCP, also ja kann auch die Werte mal auslesen. Das mach ich mal und kann das auch gerne mal hier zur Verfügung stellen. Wird aber vermutlich erst Samstags etwas. Vorher wird das Auto diese Woche nicht mehr bewegt.