Mineral/HC/PAO/POE/PAG - Erfahrungen über Basisöle und Dichtungen - ob alt oder neu, wo & warum fängt es an zu schwitzen?

  • Wie alex_at gesagt hat, wurden die erforderlichen Dichtungen (v.a. Zylinderdeckeldichtung) neu, das ist eh klar. Das ist aber sowieso eine Dichtung, die man leicht mal austauschen kann. Bei den Wellendichtringen ist das ja eher nicht so. Ansonsten war der Motor laut meinem Bekannten wirklich problemlos. Guter deutscher Maschinenbau, wie es scheint. (Ich darf das sagen, ich bin Österreicher)



    Ölwanne, Stirndeckel und die Ventildeckel müssen runter. Was bleibt da noch groß, außer dem Kurbelwellensimmerring?

    Ist jetzt egal. Aber diese Dichtungen waren ja dicht, sie wurden nur getauscht, weil man halt das ganze mit neuen Dichtungen zusammenbaut (die alten haben ja die Eindrücke von den (gefrästen) Oberflächen der Metallteile und würden möglicherweise nicht mehr abdichten). Und die neuen Dichtungen waren dann auch wieder für viele 100k Kilometer dicht. Es ging ja darum, obs Öle gibt, die Dichtungen eben NICHT undicht machen, und solche Öle gibts tatsächlich! In diesem Fall warens eindeutig HC-Öle (MB 229.3). Alles andere ist Off-Topic und ich belasse es jetzt dabei.


  • Grade nachgeschaut, der Space Star hat am Getriebe wohl auch Simmerringe aus Polyacrylat-Kautschuk (ACM) was von der Beständigkeit wohl nicht sooooooo super ist.

    Ist bei meinen Opels auch so.

    Weiss einer warum?

    Am Motor ist alles nur FKM/FPM, MVQ an den Nocken und an der Kurbelwelle ab 2006 sogar Teflon.

    Möglich ist ja auch, dass die Dichtung sowieso undicht geworden wäre...

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    Ich bin nett.

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  • Tatsächlich wird ACM bei verschiedenen Herstellern auch im Bereich des Motors verwendet. Aus gutem Grund, denn viele ACM-Compounds haben eine ausgezeichnete Beständigkeit gegen hochadditivierte Motorenöle bei hohen Temperaturen. Generell hat ACM einen hohen Temperatureinsatzbereich und bietet sich daher für Anwendungen zum Beispiel in der Nähe des Turboladers an. Richtig eingesetzt, ist ACM deutlich teureren Compounds sogar überlegen.


    Es ist ähnlich wie mit dem Öl selbst: Die Elastomere sind erstmal nur ein Gattungsbegriff, jeder Hersteller hat noch Feinheiten in der Herstellung und Aufbau der Polymere, der Verarbeitung und Additivierung. Die bekannteren Hersteller haben pro Gattung diverse Compounds im Programm, die jeweils für spezielle Anwendungen optimiert sind. Warmes Motoröl, heißes Motoröl, ölhaltige heiße Luft,, ölfreie heiße Luft, Dieselkraftstoff, Biodiesel, Ottokraftstoff, diverse Kühlmittelsorten, bestimmte Klimazonen, ...


    Es ist dann Aufgabe des guten Konstrukteurs den passenden Elastomer für seine Anwendung auszuwählen.

    Weil gute Konstrukteure selten sind, müssen die Elastomere zusätzlich noch den Freigabeprozess beim Autohersteller mit den jeweiligen Betriebsstoffen nach Hausnorm durchlaufen haben, um eingesetzt werden zu dürfen.


    Pauschal lässt sich die Frage also überhaupt nicht beantworten, ob ein bestimmtes Öl Dichtungen an einem bestimmten Motor quellen/schrumpfen/verhärten lässt oder nicht. Dazu müsste man sowohl Gattung als auch Compound genau wissen. Und das erklärt auch wieso die realen Erfahrungen so weit auseinander gehen. Gewiss ist eigentlich nur, dass man mit einem Öl mit Herstellerfreigabe nicht viel falsch macht.


    Allerdings ließe sich mit überschaubarem finanziellem Aufwand ein bisschen Sachlichkeit in Diskussionen wie Diese bringen:

    • Zu prüfende Medien/Öle definieren und besorgen.
    • Zu prüfende Elastomere als Plattenmaterial besorgen. Im Zweifel lassen sich die exakten Compounds weder Herausfinden noch beschaffen, aber die richtige Gattung ist ein guter erster Schritt.
    • Mit einem Locheisen Probenkörper aus den Platten schneiden und den Durchmesser, die Dicke und Shorehärte messen und protokollieren.
    • Proben in den Medien einlagern
    • In regelmäßigen Abständen (z.B. 1x pro Woche) die eingangs gemessenen Werte nachmessen und protokollieren.
    • Änderungen der Messwerte zeigen die Tendenz (!) einer schlechten Verträglichkeit und die Richtung zeigt auch was für ein Schädigungsmechanismus vorliegt.

    Schneller und besser wäre ein Test unter Temperatur, aber das sprengt vermutlich den Rahmen. Solange alle Proben gleich behandelt werden, ist die Aussagekraft aber zumindest untereinander noch gegeben.


    Benötigte Werkzeuge wären

    • ein Locheisen (10€)
    • ein einigermaßen brauchbarer Messschieber (<100€)
    • ein Härteprüfgerät mit passendem Messbereich (ca. 150€)


    Und natürlich ein Mensch, der Zeit und Begeisterung hat um sich der Sache zu widmen.


    Wäre vielleicht eine Idee für eine Sammelbestellung um die Hürde für einen Einzelnen zu senken:

    Die Werkzeuge und Platten werden spendenfinanziert und durch einen Ehrenamtlichen übernommen. Die Ölproben könnten aus dem Fundus der Interessierten stammen und dem Organisator zur Verfügung gestellt werden.


    Wenn man noch ein bisschen mehr erfahren will, könnte man auch überlegen den Druckverformungsrest vor und nach Einlagerung zu messen. Die Kennzahl ist zwar inzwischen überholt, aber der Aufwand dafür ist ebenfalls überschaubar (sofern jemand eine Vorrichtung dafür fertigen könnte) und die Aussage ist sehr anschaulich.

  • Freudenberg Sealing Technologies schreibt:


    ACM-Elastomere sind aus polaren Acrylsäuren aufgebaut. Als polare Werkstoffe weisen sie eine gute Beständigkeit gegenüber hochadditivierten Schmierölen auf. Durch die gesättigte¹ Hauptkette zeigt das Material gute Ozon-, Wetter- und Heißluftbeständigkeit.


    [Blocked Image: https://www.fst.com/de/sealing…toffe/acm/?mw=-2147483648]

    Auch Mineralöle (Motoren-, Getriebe- und ATF-Öle) können ihm nichts anhaben. Der Werkstoff verfügt jedoch nur über eine mittlere Festigkeit sowie geringe Elastizität und weist ein eingeschränktes Kälteverhalten auf. ACM ist auch nicht beständig in Heißwasser, Dampf, Kraftstoffen, polaren Lösungsmitteln (z. B. Aceton, MEK), aromatischen Kohlenwasserstoffen (Benzol, Xylol, Toluol), chlorierten Kohlenwasserstoffen, Bremsflüssigkeiten auf Glykolbasis, Säuren, Laugen und Aminen sowie Hydraulikflüssigkeiten (HFA, HFB, HFC, HFD).


     [Blocked Image: https://www.fst.com/de/-/media/images/sealing/products/materials/acm/fst_acm-grafik_de.jpg?mw=1000&hash=110D218DECA1B266BD485D144989D6D5]

    ACM ist bei hohen Stückzahlen eine preiswerte Alternative zu HNBR und FKM mit einem guten Hochtemperaturverhalten im Bereich bis 160 °C. Er wird vor allem in Automobilgetrieben – z. B. in Form von Simmerringen®, O-Ringen, Gehäusedeckeln und Ölwannendichtungen – eingesetzt.


    Quelle: https://www.fst.com/de/sealing/produkte/werkstoffe/acm/


    Ist also nicht Beständig gegenüber Kraftstoffen und Säuren. Daher wohl keine Verwendung im Motor sondern wie im Artikel erwähnt nur in Getrieben.

  • Die Quellbeständigkeit gegenüber Mineralölen ist besser als bei Acrylat-Ethylen-Polyethylen-Kautschuk (AEM/Vamac®).

    Acrylat-Kautschuk wird vor allem in der Automobilindustrie genutzt, da dieses Material auch bei höheren Temperaturen gegen Motoren-, Getriebe- und Automatikgetriebeöl (ATF) beständig ist. Der Temperatureinsatzbereich liegt zwischen -20 °C und +150 °C, wobei die neueste Generation, HT-ACM (hochtemperaturbeständige Polyacrylat-Elastomere), bis zu 175 °C dauertemperaturbeständig ist. Gefertigt werden aus ACM unter anderem Motor- und Getriebedichtungen, Turboladerschläuche, O-Ringe, Membrane und Schlauchapplikationen.