[Teil 1] 2T Öl und Kraftstoffsystemadditive: Diskussionen, Erfahrungen, Meinungen, Berichte

  • Das ist aber völlig normal.
    1/200stel im Sprit egalisieren ja auch nicht die Verbrennung der anderen 199/200tel.
    Sowas kann und sollte man nicht erwarten.

    Diesel sotten halt so zu.
    Das ist einfach so.

    Da hilft nur illegal das AGR tot legen.

  • Damals war ich noch bei MT aktiv, schon sehr lange nicht mehr...
    https://www.motor-talk.de/blogs/georg-tdi

    Interessant.

    Hat hier wer das Fachwissen um da jetzt aus "wissenschaftlicher Sicht" was zu zu sagen?
    Jetzt mal rein nüchtern betrachtet klingen 20-50% nach EXTREM viel.
    Wenn das wirklich in den Bereichen wäre würde es mir jetzt schwer fallen zu glauben, warum da bisher weder Hersteller, noch Tankstellen noch sonst wer drauf gekommen ist.
    Will nicht ausschließen, dass das bewusst abgelehnt wird. Wäre ja `schließlich auch nicht ungewöhnlich. :)
    Aber 20-50% ist halt schon massiv.
    Oder geht `das böööööööse NOx hoch wegen dem Zündverzug und daher macht es keiner?

    Das 1/200tel im Kraftstoff dafür sorgen, dass 199/200tel massiv besser verbrennen dann muss es ja eher an der Verbrennung ansich liegen als an der Kraftstoffzusammensetzung.
    Nur warum wird das von den Herstellern selbst nicht generell so abgestimmt? Also die Verbrennung?

  • Ich verwende das Monzol/2T Öl seit Beginn an, jetzt 120tkm und dachte mir, dass ich damit die gröbsten Ablagerungen verhindern kann. Heute habe ich mal einen Teil meines AGR Systems auseinandergebaut, weil ich eine TPi vorsorglich (ohne Fehlermeldung) durchführen wollte. Ich habe in meinem Golf 2.0 TDI aus 2011 mit 120 tkm trotz "panschen" meiner Meinung nach starke Ablagerungen. Bin von Monzol irgendwie enttäuscht. Hatte mir hier mehr erhofft. Mein Steckenprofil ist viel Langstrecke/Autobahn 120-150 kmh Siehe Bilder.
    Der Kohlehaufen ist nur aus diesem Stutzen, der die AGR Gase hinter der Drosselklappe wieder ins Ansaugsystem einleitet.

    Mit welchem Additiv oder welchem Diesel (Vpower Diesel, Aral Ultimate Diesel,Esso...) vermeidet man sowas bestmöglich, ohne die HD Pumpe zu gefährden wegen nicht so guter Schmierfähigkeit??? Habe gelesen, dass Aral Ultimate Diesel schlechter schmiert als der normale Diesel.

    Hi,

    ich habe mir die Bilder angesehen. Das sieht ja krass aus bei dir! Ich habe letzten Donnerstag zufällig das selbe Teil ausgebaut. Habe meine Saugrohrklappe gereinigt und auch dieses Teil ausgebaut gehabt. Bei mir war das nicht so stark verkokt wie bei dir. Und auch nicht hart verkrustet, sondern nur ölig und lies sich mit Bremsenreiniger und Papiertüchern gut abwischen.
    Habe dieses Bautteil übrigens leicht bearbeitet (oben links eine - auf dem vorletzten Bild - eine kleine Nut eingefräst) und um 180° gedreht, damit die Öffnung direkt zur Ansaugung zeigt und nicht mehr zur Saugrohrklappe. Den Tipp hat mir ein Freund (VW Mechaniker) gegeben. Der meinte, dass VW nach dem Dieselskandal-Update das gerne macht, weil sonst die Saugrohrklappe sehr schnell mit dem Update verkokt.
    Ich habe letztes Jahr im Sommer angefangen zu panschen (mit Monzol 1:200) und bin damit so ca. 18.000km gefahren. Nun pansche ich mit Mitan Alpine Special teilsynthetisch (1:200 - 1:250)
    Tanken tu ich da wo es am günstigsten ist. Bei mir in der Gegend ist das eine Allguth und die Shell (mit ADAC Rabatt)
    Wenn ich in München unterwegs bin, dann tanke ich bei bavaria Petrol. Also immer normalen DK und kein Premium.

    Viele Grüße
    Alex

  • @Leon96,

    Ich halte die 20-50% nicht für unrealistisch, um ehrlich zu sein.
    Der einzige Indikator, der uns "Hobbyisten" leider bleibt sind derzeit die Regenerationszyklen der Dieselpartikelfilter. Aber wenn M5C es schon schafft, diesen Regenerationszyklus um mehrere Hundert Kilometer nach hinten zu verschieben, dann bewegen wir uns schon in einem zweistelligen Prozentbereich.

    Was wir bei unseren beiden Dieseln bemerken ist:
    - Weicherer Motorlauf
    - Rußen wurde massiv minimiert (Mit und ohne DPF)
    - Der Wagen schaltet später zurück, weil er im niedrigen Drehzahlbereich trotzdem rund läuft und das Steuergerät im niedrigen Gang bleibt, statt einen Gang runter zu schalten
    - Der Motor dreht freier raus bis Drehzahlmaximum, wo er sich vorher schwer getan hat

    Allein diese Aspekte reichen mir, um weiterhin mit M5C zu fahren. :thumbup:
    Ah ja, gelegentlich hatte ich beim Starten ein "Surren" von der Kraftstoffpumpe. Dieses Geräusch ist seit dem Beitanken von 5C nie wieder aufgetreten.
    Ich bin gespannt, was sich noch tut !

  • Ich bin bisher nur das Addinol gefahren. Nächstes Zweitaktöl wird das Monzol.
    Das wird insofern interessant, dass ich exakt den Motor fahre an dem Monza es bei sich selbst getestet hat.

    Ich kann auf jeden Fall für das Addinol sagen, dass das DPF-Intervall komplett identisch ist.
    Bei Langstrecke festgenagelt auf 1450-1500km
    Also kein Rückschluss auf weniger Ruß.

    Der Motorlauf ist insbesondere bei Kaltstart definitiv weicher. Je kälter, desto deutlicher.
    Bei deutlichen Minustemperaturen könnte man denken es sei ein völlig anderer Motor.

    Rein im Fahrbetrieb ist bei warmem Motor KEIN Unterschied zu spüren ab 1500u/min.
    Im 1-2 Gang beim anfahren merkt man es noch etwas.

    Der Motor läuft im niedrigeren Drehzahlbereich generell nicht anders.
    Kurze Zwischenfrage, wie soll das Steuergerät erkennen, dass der Motor runder läuft? Vibrationssensoren?
    Ich gehe jetzt eher davon aus, dass im Steuergerät relativ fix die Gänge für bestimmte Lastzustände bei bestimmtem Tempo und Drehzahl verankert sind und sich danach gerichtet wird?

    Freier rausdrehen kann ich auch nicht bestätigen.
    Fahrzeug fährt und beschleunigt wie immer und erreicht den gleichen Topspeed.

    Generell ist von den Fahrleistungen und allem was damit zu tun hat alles komplett unverändert.
    Getestet habe ich Verhältnisse zwischen 1:250 bis 1:80


    Das ist jetzt alles auf meine Erfahrungen mit dem Addinol MZ406 in einem 1.9er Diesel verbaut in Opel/Fiat/Alfa Romeo/Chevrolet/Saab bezogen, das kann bei anderen Motoren selbstverständlich anders sein!

  • Frag mich nicht, was es mit den niedrigeren Drehzahlen auf sich hat. Erklären kann ich es mir nach wie vor nicht.
    Allerdings konnten exakt die gleichen Beobachtungen an zwei Verschiedenen Fahrzeugen der gleichen Baureihe gemacht werden.
    Wäre es nur bei meinem gewesen, dann hätte ich wirklich von Einbildung gesprochen. Aber dass mir völlig unabhangig genau das gleiche Ergebnis vom zweiten Wagen gesagt wurde finde ich schon beachtlich. Das Ganze läuft nun über etwa 2-3 Wochen, also noch nicht wirklich lang, daher bin ich auf den Langzeittest gespannt !
    Deine Regenerationszyklus ist aber wirklichen schon auf einem Top Niveau, da kann ich mir wirklich vorstellen, dass in diesem Zusammenhang nichts mehr kommen wird.

    Edit:
    Hier mal ein interessanter Beitrag von Georg-TDI, glaube er wurde aber schon gepostet. :P

    Edit2:
    Na klar wurde er das... vor 2 Stunden sogar ! :D
    https://www.motor-talk.de/blogs/georg-td…g-t4536205.html

  • Habe auch i.d.R nur einen Motorstart pro 300km und fahre fast nur Autobahn, moderates Tempo 2000-2250u/min
    Spielt sicher auch mit rein. Wenn es weniger Ruß gäbe, müsste es ja eigentlich dennoch eine Veränderung geben.

    Werde mit dem Monzol mit dem ich bei der drittnächsten Tankfüllung dann beginne mal beobachten und nächstes Jahr wenn ich die ersten 5000-6000km gefressen habe hier berichten.

  • Zu niedrigen Drehzahlen kann ich sagen:

    Der Leistungsbedarf für einen Pkw in der Ebene bei 50 km/h liegt etwa bei 7-8 PS. Wenn durch bessere Schmierung mit einem "Oben Öl" nur 500 Watt eingespart werden, dann entspricht das 10% Mehrleistung, was man bereits merkt. Außerdem wird mit 2-Takt Öl der Brennraum perfekt abgedichtet, gerade bei älteren oder nicht perfekt eingefahrenen Motoren bringt die gute, auf allen Zylindern gleiche Verdichtung den runderen Lauf und auch etwas mehr Leistung.

    So erklären ich mir die Erfahrungen, die ich auch selbst gemacht habe.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • der getankte Kraftstoff kann auch Einfluss auf solche Ablagerungen haben

    bin schon lange keinen Diesel mehr gefahren....
    je nach getankten Kraftstoff verhielt sich der Motor sehr unterschiedlich...von ruhig vor sich her nagelnd, bis metallisch rauh laufend....unabhängig davon, ob 2t-Öl drin war, oder nicht.

  • Ich bin bisher nur das Addinol gefahren. Nächstes Zweitaktöl wird das Monzol.
    Das wird insofern interessant, dass ich exakt den Motor fahre an dem Monza es bei sich selbst getestet hat.

    Ich kann auf jeden Fall für das Addinol sagen, dass das DPF-Intervall komplett identisch ist.
    Bei Langstrecke festgenagelt auf 1450-1500km
    Also kein Rückschluss auf weniger Ruß.
    ...

    Generell ist von den Fahrleistungen und allem was damit zu tun hat alles komplett unverändert.
    Getestet habe ich Verhältnisse zwischen 1:250 bis 1:80

    Das ist jetzt alles auf meine Erfahrungen mit dem Addinol MZ406 in einem 1.9er Diesel verbaut in Opel/Fiat/Alfa Romeo/Chevrolet/Saab bezogen, das kann bei anderen Motoren selbstverständlich anders sein!

    Ich habe auch MZ406 getestet, mit dem Ergebnis, dass der Motor selbst bei 1:200 minimal träger war. Rußausstoß war auch geringer, aber weit nicht so wie bei M5c.

    Hier die Testergebnisse als Gegenüberstellung aus Monza's Tabelle:

    Sorry für blöde Darstellung auf die Schnelle...

    Bezüglich Ruß ist es sehr schön bei getunten Dieseln ohne DPF zu sehen.
    der Unterschied ist mit menschlichem Auge sehr gut sichtbar.
    Da braucht man als Beweis kein VCDS oder Labor.

  • Alexander: ich hab das/TPI auch nur prophylaktisch gemacht, also Reinigung des Stutzens und Drehung. Aber ich war erstaunt, wie stark die Verkokung im Stutzen ist, trotz Monzol/2T von Beginn an! Natürlich entsteht auch mit Monzol Verkokung, aber in diesem Ausmaß ist das einfach nur krass !!!!

    Alles harte Kohle, nur im Ansaugtrakt war es schmieriger Dreck. Bin mit dem Finger rein. Aber Saugrohrklappe ausbauen traue ich mich nicht. Wenn da was schief geht. Aber ich würde die schon gern sauber machen und auch die Einlassventile anschauen.

    Auf deinem Bild 47 sieht das Rohr aber so aus als sei es 100% zugekokt.

    Wo kommst du her? Ich bin aus dem Südwesten von München.

  • Mangulu: Welche TPI ist das und was soll alles gemacht werden? Nur Stutzen reinigen und drehen? Steht das mit der Drehung in der TPI? Hab den Tipp, wie gesagt, nur mündlich von einem befreundeten VW Mechaniker bekommen.

    Ja, da bin ich auch erstaunt. Hast du das Abgasupdate drauf?

    So schlimm war es nicht die Saugrohrklappe weg zu bauen. Sind nur drei Schrauben und eine Schlauchschelle. Nur an die hintere Schraube an der Klappe kommt man nur sehr schlecht ran, weil alles so eng ist. Hab dafür eine kleine 1/4" Ratsche mit Verlängerung und Bit Adapter genommen.

    Ja das Rohr sieht auf dem Bild schlimmer aus, als es tatsächlich war. Das Rohr mach eine Krümmung nach rechts und das sieht so aus als wäre alles zu - war es aber nicht.

    Komme aus dem Norden von München bzw. Landkreis München.

  • Nachdem sich die Regenerationsintervalle durch Monzol (per Vcds eines anderen Users ausgelesen) verdoppelt haben, kann ich mir das nicht vorstellen, dass Monzol schlecht ist. Denn das ist ja der Nachweis, dass bei der Verbrennung weniger Ruß entsteht. Wie gesagt, andere trifft es früher, auch ohne Monzol, sonst gäbe es die TPi ja nicht. Keine Ahnung welchen Einfluss Monzol hatte. Aber auf jeden Fall hat es die Verschmutzung nicht in dem Maße verhindert, welches ich mir vorgestellt habe. Ich überlege, denn Shell Smart Deal für 99 Euro im Jahr zu nutzen und evtl. auf Shell Vpower Diesel ohne Panschen umzusteigen. Ist ja Preislich auch noch vertretbar. OMV Maxx Motion wäre auch noch möglich, da hier so eine Tankstelle ist. Weiss nicht ob es da Unterschiede gibt.

  • bzgl. der Schmierung der Kraftstoffpumpe kann ich allen, die ein VAG EA288 2.0 Diesel fahren, Entwarnung geben. Denn diese Autos besitzen eine Pumpe mit einen EC-Motor (electronically commutated).
    Der EC-Motor ist ein bürstenlos, permanentgeregelter Synchronmotor. Aufgrund der grundlegenden elektro-magnetischen Funktionsweise gibt es keinen mechanischen Kontakt von den beweglichen Teilen. (Quelle: http://pics3.tdiclub.com/data/517/820433_EA288.pdf , PDF-Seite 36-38).