Ja, Pie mal Daumen kippe ich auch erst das Zeugs in den Tank rein und dann den Diesel drauf.
Hab aber im Video gesehen, dass die Durchmischung nicht sooo perfekt ist.
Idealerweise müsste man wohl 200ml 2T Öl in eine 1L Flasche gießen, dazu 700 ml Diesel drauf, schütteln und dann in den Tank damit.
Genau für diesen Zwischenschritt mit der 1 L Flasche bräuchte ich noch ein "Patent". Ein "an der Tankstelle Mischen" muss gut durchdacht sein, weil du die Pistole nicht ewig "offen" halten kannst.
sorry für die verspätete Antwort.....
Danke, aber ....
5L ERC CatClean sind ca. 83€ (Amazon)
5L LM sind ca. 60€
25L 2T Öl sind ca. 94€ (eBay, Alpine Spezial)
Macht dann 237€ für 35L Selbstbräu, 20L Monzol kosten aktuell 114€. Schlechter Deal 
Alternativen:
Ferrocenquelle: Autol HEL (€ 15/1l) nur 5ml (Hälfte, da doppelte Konzentration, Nachteil hat Duftstoff)
Detergent: Autol Desolite (€10/ 1l)
Oder gleich im 200l Gebinde kaufen 
Oder in kleinen Mengen Rapsöl reinkippen?
Was soll das Rapsöl bewirken? (Es unterfällt einerseits der Engergiesteuer, andererseits der Oxydation "ranzig".) Die Nachteule wiegen möglicherweise den Vorteil der Schmierung nicht auf.
Jetzt fall doch nicht auf jeden Troll rein!
Bereits hier
BMW e91 320d / N47 geräuschminderndes Öl
hat er bewiesen, dass er von der Thematik nicht einmal die Basics verstanden hat. Und nun trollt er hier weiter, trägt nicht hiflreiches hinzu, sondern verwirrt nur bestenfalls.
Teilt bitte nur sachdienliches mit. Unsinnige Kommentare, um diese Thematik bewusst lächerlich zu machen, haben hier nichts zu suchen.
Ebenfalls gilt es, ein Mitglied nicht einfach als Troll zu bezeichnen, sondern entweder sachlich zu antworten, oder im Zweifelsfall den entsprechenden Beitrag zu melden bzw. mit der Administration Kontakt aufzunehmen.
Bereits im verlinkten Beitrag habe ich sachlich geantwortet.
Darauf kam aber keine Antwort mehr.
Mir ist nun aufgefallen, dass diese bewusste Art diese Thematik lächerlich zu machen hier nun fortgesetzt wird.
Oder in kleinen Mengen Rapsöl reinkippen?
@Autoverrueckter Bitte um Stellungnahme.
Vielleicht antworte ich mal, da das Thema durchaus recht komplex ist.
Wie bereits aus dem verlinkten Beitrag ersichtlich ist geht es natürlich nicht um Zündverzug, sondern um primär um Reinigung!
Diese Reinigung der Einspritzdüsen betrifft primär Dieseldirekteinspritzer und wird zukünftig immer mehr Benzindirekteinspritzer betreffen. Insbesondere bei sehr schlechten Fahrprofilen, außermotorischem AGR, schlechtem ungeeignetem Öl, spezielle Konstruktionsfehler, die z.T. mehrere Liter Öl pro 1000 Km in den Brennraum hineinbefördern. Wenig überraschend verbrennt dieses deplatzierte Öl mit Rückständen, die die gesamte Funktionsfähigkeit beeinträchtigt, insbesondere die Direkt-Einspritzdüsen zusetzten und so die gesamte normale Motorfunktionalität beschleunigt immer schlechter funktionieren lassen. Bioöle verbrennen zudem unsauberer als Diesel oder 2-Takt-Öl.
2-Takt-Öl KANN bei solchen ungünstigen Betriebsbedingungen einen Beitrag zur Reinigung leisten.
Eine Stellungnahme aus Laiensicht, gerne. Soweit mein Verständnis reicht.
Die Cetanzahl beschreibt beim Diesel, im Gegensatz zur Oktanzahl beim Otto-Kraftstoff, die Zündwilligkeit.
Bei uns hat der Diesel eine Cetanzahl von mindestens 51. Sonnenblumenöl liegt bei 39 .
Die EN590, die die Dieselqualität in Europa normiert wurde parallel zur Einführung der jeweiligen Euronormen auch strenger.
Seit 1.Januar 2001 bzw. Euro 3 beträgt die Mindestcetanzahl 51 und davor seit 1.Januar 1993 bzw. Euro 1 49.
Ansonsten wurde auch der Schwefelgehalt stufenweise reduziert. Seit 1.Januar 2009 bzw. Euro 5 liegt der Maximalwert bei 0.001 . Zur Euro 6 hat sich nichts mehr geändert.
Ein Unterschied gibt es bei Winterdiesel. Bei uns ist der Winterdiesel nach Regionalklasse F vorgeschrieben und muss bis -20°C filtrierbar sein und hat dabei eine Cetanzahl von mindestens 49.
In Skandinavien gibt es noch den Polardiesel in Schweden bspw. Regionalklasse 2 mit einer Filtrierbarkeit bis -32° , hat dabei jedoch nur eine Cetanzahl von 46 und auch eine leicht geringere Dichte und auch eine leicht geringere Viskosität. Regionalklasse 0 beim Polardiesel entspricht der strengsten Regionalklasse F des Winterdiesel.
Die Cetanzahl beschreibt die Zeit zwischen Einspritzbeginn bis der erste Druckanstieg verzeichnet werden kann. Mehr oder weniger also der Zündverzug. Dies beschränkt natürlich auch die maximale Drehzahl, was auf Sonnenblumenöl feststellbar ist.
Soweit mein Wissen und die Theorie drumherum.
Nun mein Gedankengang. Je höher die Cetanzahl ist, umso spontaner/schneller verbrennt der Kraftstoff und durch den schnelleren Druckanstieg ist das Nageln auch lauter. Zweitakt-Öl senkt die Cetanzahl leicht und wird so als weicherer Motorlauf wahrgenommen. Wo soll es denn sonst herkommen? Das harte Nageln versucht man auch mit (mehreren) Piloteinspritzungen und auch der Beimengung von Abgas zu mindern. Das mit dem Abgas ist eine starke Vermutung, da mein Mondeo mit blindem AGR im Teillastbereich bei 1.500U/Min bei Konstantfahrt erheblich lauter genagelt hat und zwar wie wenn man einen Schalter umgelegt hat, also die Piloteinspritzung durch Abgas ersetzt werden sollte zur Geräuschminderung, durch die Blinddichtung aber nichts kam. Ohne Blinddichtung war da absolut nichts feststellbar. Daher die Vermutung mit dem Abgas.
Den gleichen Effekt hätte auch Sonnenblumenöl und ja man kann auch CR-Diesel mit Sonnenblumenöl fahren. Habe ich kürzlich für 1500km mit einem 2.0HDi mit 90PS gemacht. Selbst 100% springen bei 4° noch annehmbar an. Mit 10-15% Super ist es beinahe so wie mit Diesel.
Rapsmethylester oder auch als Biodiesel bekannt, hat eine 10fach höhere Schmierwirkung und wird als Ersatz für Schwefel im Diesel beigemischt. Greift jedoch leider die Dichtungen an.
Gerne kann man meinen Gedankengang basierend auf Fakten wiederlegen. Mich als Troll zu bezeichnen hilft da nicht unbedingt weiter.
Ich habe jetzt nicht alle 44 Seiten durchgelesen, aber ich habe mir vor ein paar Monaten mal ein Handyendoskop gekauft, um mal meine Ventile anzuschauen. Gleichzeitig hatte ich ein paar Produkte zur Motorreinigung probiert und immer wieder geschaut wie die Ventile aussehen.
Motor ist ein VAG EA888 Gen 3 2.0 TSI mit Serie 220 PS aus dem Jahr 2014. Dieser hat eine Saugrohr sowie eine Direkteinspritzung.
Gelaufen ist der Motor zu Beginn die ersten 15 tkm mit diversen S98 Sorten, dann bis 35 tkm mit 95 % U102 und Seriensoftware. Von 35 tkm bis jetzt 99 tkm mit 95 % U102 und Tuning Software.
Vorher hatte ich bis auf U102 keinerlei Reinigungen am inneren des Motors vorgenommen.
95 tkm (vor Additiven):
(Dieses Bild ist bearbeitet, deshalb wirken die Wände so braun)
96 tkm (nach 2 Tankfüllungen mit je 2 Dosen Lambda Otto):
97 tkm nach 1 Dose LiquiMoly Ventil Reiniger:
98 tkm nach 1 Dose LiquiMoly Motorreiniger:
Alles in allem würde ich meinen das das für 100 tkm Laufleistung Ok aussieht. Aber diese Verkokte Kruste lässt sich mit den von mir verwendeten Mitteln nicht entfernen oder merklich reduzieren.
Gibt es bekannte Krafstoffzusätze die hier ggf. etwas bewirken oder wäre hier nur eine Mechanische Reinigung wirklich zielführend?
Die Saugrohreinspritzung hat schon eine Reinigende Wirkung, denn unter den Klappen im Ansaugtrakt sie man wo sie hin spritzt.
Und auch im gesamten Ansaugkanal sieht man, das es am Rand verkokt ist und in der Mitte sauber:
Da Du fleißig dokumentierst würde ich folgendes probieren.
Initialanwendung und alle 5-10 T Meilen https://www.powerenhancer.co.uk/shop-by-brand/…trate-6918.html
Daueranwendung: https://www.powerenhancer.co.uk/archoil-ar6900…-synthesis.html
Kannst ja ne Sammelbestellung machen, da macht bestimmt noch wer mit.
Einen Rabattcode kann ich Dir/Euch per PN schicken 
Hi lala,
super Doku, die Du da hast.
Etwas erschreckend ist das schon, dass dort beim Benziner Ablagerungen zu sehen ist. Saugrohr- und gleichzeitig Direkteinspritzung ist derzeit bester Stand der Technik. Ablagerungen sind eigentlich nicht möglich und eher ungewöhnlich. ... 
Standardfehler wären:
- Longlifeintervall
- zu schwaches Öl
- Dauervollgas
- KGE nie gewartet (je nach Variante sind die auch wartungsfrei, zulasten einer guten Wirksamkeit. kaputtgehen können die aber trotzdem.)
Irgendetwas davon verdaddelt?
Du musst schauen ob die Ölkohle schon bis zu den Dichtflächen der Ventilsitze vorgedrungen ist. Das wird einige Stunden dauern das alles zu begutachten. Auf den ersten Fotos sieht das erst einmal nicht so aus. Finde sogar, dass das noch vergleichsweise (zu total verdreckten Dieselvarianten) sehr gut aussieht.
Solange Du noch keine ersten Nebenerscheinungen wie Konstantfahrtruckeln oder Ruckeln in bestimmten Drehzahlbereichen - aufgrund von durch Verdreckung ungünstiger werdender Lufteinströmung im Motor - hast, brauchst Du m.E. nicht zwingend noch zusätzlich etwas machen wie z.B. Bedi-Reinigung.
Wenn man die Ventile mal mit einem Motor ohne Saugrohreinspritzung anschaut, dann sehen meine Ventile eigentlich noch recht gut aus. Zumindest was man im Netz an Bildern findet, von Laufleistungen um die 30-50 tkm. Gerade in dem USA gibt es da einige Bilder, weil dort der EA888.3 schon immer ein reiner Direkteinspritzer ist.
Bisher war mein längster LL Öl Intervall 20 tkm, die letzten waren eher so im Bereich von 13-15 tkm. Gefahren wurde das Castrol Edge 5W30 was einem in vielen VAG Autohäusern eingefüllt wird. Dauervollgas gab es nur kurzzeitig, bin eigentlich eher ein ruhigerer Fahrer im Alltag. Die KGE hat beim EA888.3 keine Wartungsangaben.
Ich habe seit 20 tkm eine Catch Can zwischen KGE und Turboinlet verbaut, da war noch nie ein Tropfen drin. Der größere Zeil der Gase geht wohl aber auch auf einem zweiten Weg in den Turbo.
Bei einem Bekannten sehen die Ventile bei 45 tkm exact genauso wie meine. Ka ob das jetzt schlimmer wird oder so bleibt. Der Unterschied zwischen uns beiden ist, das ich eigentlich nur U102 fahre und der bekannte viel S95 und S98. Aber ohne es über längere Zeit zu beobachten, ist es da denke ich mal schwer eine Aussage zu treffen.
Wenn sich die Zeit demnächst mal ergibt, werde ich ggf. auch mal in einen EA888.3 vom Facelift schauen können. Der hat keine Saugrohreinspritzung und ca. 40 tkm runter.
Wie bist Du denn mit dem Endoskop bis zu den Ventilen vorgedrungen?
Ich hatte einfach mal den Sensor vorne an der Ansaugbrücke abgenommen, aber da kam ich nicht weit.
Genau durch den Ladedrucksensor, da bin ich zu Zylinder 2-4 gekommen. Nur Zylinder 1 könnte ich nicht sehen, da kommt der Bogen zu weit drinnen. Man muss das Endoskop etwas biegen, sonst landet man idr bei der Drosselklappe. Und auch später ist es von Vorteil, wenn man einen Bogen hat und das Endoskop durch drehen in die richtige Richtung leiten kann.
Mein Endoskop hat aber auch einen Durchmesser von 5 mm, kann sein das es mit dickeren schwieriger ist.
Meins hat 6mm und der nicht biegsame Kopf vorne ist 4 cm lang, evlt. lags daran. Aber bei Gelegenheit probier ich es noch mal.
Kennt jemand die Studie hier?
https://www.fuelexpert.co.za/2-stroke-oil-i…nical-study.php
Habe mich daher vorerst gegen die Verwendung von 2T-Öl oder Monzol entschieden.
Hast Du diese Studie überhaupt richtig gelesen? 
Beim 2-Takt-Öl geht es in erster Linie um Reinigung von durch ungünstigste Fahrprofile verkokte Injektoren und nur an zweiter Stelle um Schmierung!
Irgendwelche Zusätze braucht sicherlich keiner, der so ein Fahrprofil hat:
Zitat:
"The engine test was started with new injectors and was run over a very high load test cycle for 16 hours. Every 30 minutes the engine’s full power and associated fuel flow was measured at 4400rpm (rated power and maximum rail pressure point of the engine). ..."
Glückwunsch, wenn Du es schaffst so "ablagerungs- und verdreckungsfrei" zu fahren. Top! 
