Getriebeölanforderungen

  • MTF ist MMN so eine Bezeichnung, als wenn jetzt Leichtlauföl auf dem KKanister steht, oder Longlife, oder Diesel oder Benzin,

    eine Allgemeine Bezeichnung, ohne gewisse Freigaben und grosse Vorgaben

    Skoda Yeti 1,2 Tsi 2015 Motor:aveno Wiv Multi LL 5W30 Mit Wynns Super Friction Proofing/ Schaltgetriebe: Liqui Moly 75W90 mit MOS2

    Dacia Duster 1,5 DCI 2010 Motor: Repsol Leader C3 5W40 mit Wynns Engine Treatment Gold/ Schaltgetriebe: Elf Tranself NFJ 75w80

  • So ist es. Es gibt Spezifikationen wie Honda MTF-3, Mazda MTF type A oder BMW MTF LT-3.

    MTF alleine ist nur eine Abkürzung, deswegen meine Frage was das genau in obigem Spinnennetz Diagramm sein soll.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • MTF öle sind speziell für Schaltgetrieben entwickelte öle, sie basieren auf die Hochdruck Eigenschaften von API GL-4/GL-4+ und besitzen meistens noch mehrere herstellerfreigaben für manuelle Schaltgetrieben. wie zb. Ravenol MTF reihe, liquimoly MTF addinol MTF mannol MTF usw

    Ein Ausschnitt von lubrizol MTF öle

    Das Schmieren von Synchronisierungen ist ein komplexes Unterfangen. Natürlich muss Verschleiß verhindert werden, aber die Synchronblockierringe müssen immer noch genügend Reibung erzeugen, um die Synchronisierung durchzuführen. Derselbe Schmierstoff muss auch Lager und Dichtungen schützen und dem Verschleiß trotz immer längerer Ölwechselzeiten widerstehen. Es muss auch höhere Temperaturen, die durch einen reduzierten Luftstrom aufgrund einer verbesserten Fahrzeugaerodynamik und der für moderne Hochleistungsantriebe typischen erhöhten Energiedichte verursacht werden, standhalten.

    Angesichts der langen und harten Lebensdauer von Synchronisierungen und ihrer mechanischen Komplexität wird es einfacher, die Bedeutung der Verwendung der richtigen Flüssigkeit zu verstehen.

    Wartungsfehler, die die Lebensdauer eines Schaltgetriebes verkürzen, sind das Einfüllen von Motoröl oder sogar Automatikgetriebeöl (ATF).

    Spezielle Schaltgetriebeöle (MTF) bieten einen weitaus besseren Schutz vor Verschleiß und Lochfraß. Sie vereinen hohe Temperaturbeständigkeit mit hohem Getriebe- und Lagerschutz und sind individuell auf das Verhalten verschiedener Synchronwerkstoffe abgestimmt. Die Additiv- und Viskositätsmodifizierungstechnologie kann während des Konstruktionsprozesses an die individuellen OEM-Spezifikationen angepasst werden, um ein Fluid bereitzustellen, das als integraler Bestandteil des Getriebes fungiert.

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

    Einmal editiert, zuletzt von exclusive (26. Dezember 2021 um 10:11)

  • MTF sind also ganz normale Schaltgetriebeöle, also nichts besonderes.

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Die E-Mobilität wird sich nie durchsetzen :fiwo:("Rohrkrepierer"). Synthetischen Kraftstoffen (HVO, XTL) gehört die Zukunft.:check:

  • Ein Ausschnitt von lubrizol heutige Anforderungen von Schaltgetriebeöle MTF : von englisch auf deutsch übersetzt:

    Spezielle Getriebeschmierstoffe gewährleisten höchste Leistung

    Was von Ölvermarktern und Endverbrauchern manchmal übersehen wird, ist, dass diese moderne Schaltgetriebetechnologie die Entwicklung spezieller Schmierstoffe erfordert, die in der Lage sind, die höchstmögliche Effizienz und Fahrbarkeit zu erzielen, ohne die Haltbarkeit zu beeinträchtigen. Auf dem gesamten Weltmarkt hat Lubrizol festgestellt, dass viele Pkw- und Nutzfahrzeugbesitzer ihre Schaltgetriebe häufig mit einem nicht dedizierten Öl oder sogar einem ATF warten. Ergebnisse von Feldversuchen haben gezeigt, dass dies zu schlechter Leistung und verkürzter Lebenserwartung der Geräte führen kann.

    Schmiermittel für Schaltgetriebe müssen mit der großen Vielfalt neuer Materialien kompatibel sein, die in der Baugruppe verwendet werden, und müssen auch eine gute thermische Stabilität, Scherstabilität und Belastbarkeit und Leistungsfähigkeit bei extremem Druck aufweisen. Der Schmierstoff wird zunehmend auf die besonderen Anforderungen des Zielgetriebes zugeschnitten, einschließlich verbesserter Korrosionsbeständigkeit und der Verwendung von Viskositätsmodifikatoren, um den Schutz unter extremen Betriebsbedingungen aufrechtzuerhalten. Die Entwicklung von Flüssigkeiten, die diese Verbesserungen liefern, ist entscheidend, um reibungslose und wiederholbare Gangwechsel zu ermöglichen und gleichzeitig die Lebensdauer der Getriebekomponenten zu maximieren.

    Die Erfüllung dieser lebenswichtigen Anforderungen hängt von der Reibungsleistung im Synchronsystem ab. Die Flüssigkeit muss die richtige Reibungsleistung bieten, um über einen längeren Ölwechselzeitraum (bei einigen Nutzfahrzeugen bis zu 800.000 km) einen konsistenten Schaltvorgang mit einem für die verwendeten Synchronisierungsmaterialien optimierten Ansprechverhalten zu ermöglichen. Da die Anforderungen an die Synchronisierung wachsen und die Auswahl an verfügbaren Materialien komplexer wird, wird die Optimierung der Schaltleistung zu einem komplizierten Balanceakt.

    Hochentwickelte Doppelkupplungsgetriebe wie das Audi S-tronic-System verwenden immer noch die gleichen Grundprinzipien wie das manuelle Getriebe, aber die Wahl der Flüssigkeit ist noch kritischer als Auch die Schmierung von Nasskupplungen muss gewährleistet sein.

    Untersuchung von Reibleistung und Synchronverschleiß

    Um die Schaltleistung zu optimieren, ist es wichtig, die Wechselwirkung zwischen Flüssigkeiten und Reibmaterialien der Synchronisiereinrichtung zu verstehen. In der Vergangenheit konzentrierte sich die Forschung auf die dynamische Reibungsleistung und die Kontrolle des Synchronisierverschleißes. Ein weiterer Fokus liegt jedoch auf der Untersuchung des Reibprofils einzelner Synchroneingriffe zur Optimierung des Schaltverhaltens und zum Verschleißschutz. Die Beherrschung der Beziehung zwischen Geschwindigkeit und Reibung ermöglicht es den Lubrizol-Forschern, die Schaltleistung zu optimieren, was der erste Schritt zur Entwicklung eines geeigneten Getriebeöls ist.

    Bei der Entwicklung neuer Flüssigkeiten analysieren wir auch, wie sich die chemische Struktur von Friction Modifiern auf die Reibung und das Verschleißverhalten auswirken kann. Dies wird an einer Vielzahl von Synchronwerkstoffen wie Messing, Kohlenstoff, Molybdän und Phenolharzen durchgeführt.

    Bei der Formulierung eines Schmiermittels für neue Materialien kann die Auswahl der Reibungsmodifiziererchemie den Unterschied zwischen einer optimierten Flüssigkeit und einer Flüssigkeit ausmachen, die schnellen Verschleiß und schlechtes Schalten verursacht. Bei Vergleichstests zeigten ansonsten identische Flüssigkeiten mit unterschiedlichen Arten von Friction Modifier-Zusätzen enorme Unterschiede in ihren Eigenschaften. Das Ziel ist die Entwicklung eines Reibungsmodifikators, der sowohl eine optimierte Schaltqualität als auch einen insgesamt geringen Verschleiß der Synchronbauteile über eine möglichst breite Palette von Materialien hinweg bietet. Nachdem die optimierten Werkstoffkandidaten durch umfangreiche Tests auf dedizierten Haltbarkeitsprüfständen für Synchronisierer bestimmt wurden, untersuchen die Techniker von Lubrizol die Komponenten bis ins kleinste Detail, um vollständig zu verstehen, wie und warum diese Systeme funktionieren, und helfen so bei der zukünftigen Entwicklung.

    Oberflächenanalyse bringt neue Entdeckungen und Erkenntnisse

    Heute wissen wir, dass die Oberflächenanalyse der beste Weg ist, Reibungsmodifikatoren für Synchronisierungen zu verstehen. Die Auger-Elektronenspektroskopie eines Synchronisierers kann die chemische Zusammensetzung der Synchronisiereroberfläche ermitteln, und durch Wegätzen von Oberflächenschichten können wir die Tiefe eines möglicherweise vorhandenen Schmiermittelfilms messen. Diese Analyse zeigt die Tiefe und chemische Natur jeder Wechselwirkung zwischen dem Schmiermittel und dem Material, das, obwohl es wahrscheinlich nur Nanometer dick ist, eine sehr wichtige Rolle beim Schutz der Komponenten und Subsysteme spielt.

    Die Leistung verschiedener Reibungsmodifizierersysteme kann dramatisch variieren. Daher sind bestimmte Arten von Reibungsmodifizierern wirksamer bei der Tribofilmbildung. Der in Lubrizol-Reibungsmodifikatoren enthaltene Tribofilm sorgt für eine starke und tiefe Wechselwirkung mit der Oberfläche des Materials, was zu einem Schutzfilm mit der Tiefe und chemischen Zusammensetzung führt, um die Reibungs- und Verschleißeigenschaften auszugleichen. Während es wichtig ist, dass der Tribofilm eine tiefe Wechselwirkung mit dem Reibungsmodifizierer hat, muss die chemische Natur des Films auch ein Gleichgewicht zwischen Verschleißschutz und Schaltqualität bieten.

    Synchronizer-Tests zeigen starke Ergebnisse mit Film Protection

    Um die Kinetik der Tribofilmbildung zu verstehen, wurden Experimente durchgeführt, um neue Synchronisierer vom Einlaufen bis zu 10.000 Zyklen zu testen. Die Ergebnisse waren überraschend. Bei Verwendung eines Fluids der nächsten Generation wurde sehr schnell ein beträchtlicher Film erzeugt (entspricht nur 200 Schaltvorgängen eines Testprogramms). Dieser Filmschutz zeigte einen schnellen Anstieg und dann einen Ausgleich, um einen starken Schutz und geringen Verschleiß der Synchronteile für die Dauer des Testverfahrens aufrechtzuerhalten. Als die Teile nach 100.000 Zyklen-Haltbarkeitstests analysiert wurden, wurde gezeigt, dass dieser Schutz beibehalten wurde.

    Die Verwendung fortschrittlicher Oberflächenanalysetechniken zum Schneiden und Extrahieren von Abschnitten des Tribofilms ermöglicht es den Forschern, diese chemischen Schichten und ihre Strukturen mit einem Transmissionselektronenmikroskop visuell zu untersuchen. Diese fortschrittlichen Techniken zur Oberflächenanalyse helfen den Forschern, den Mechanismus zu interpretieren, durch den die dem Schmiermittel zugesetzten Reibungsmodifikatoren sich in eine schützende Triboschicht verwandeln. Die Forscher können dann bestimmen, was in der Struktur der Reibungsmodifikatoren geändert werden kann, um ihre Gesamtleistung zu verbessern. Die Ergebnisse dieser Grundlagenstudien fließen bereits in die Entwicklung neuer spezieller Schaltgetriebeöle mit optimierter Schaltqualität für neue und zukünftige Schaltgetriebekonzepte ein.

    Die Welt der Schaltgetriebe ist dynamisch. Die Leistung und Haltbarkeit eines Schaltgetriebeöls hängt von einer sorgfältigen und durchdachten Formulierung ab, bei der ein fortschrittliches Additivpaket verwendet wird, das strengen Tests und Forschungen unterzogen wurde. Lubrizol ist führend beim Verständnis, wie moderne Additiv- und Viskositätsmodifikator-Technologien für Schaltgetriebe entwickelt werden müssen, um maximale Leistung zu gewährleisten und Endbenutzern ein komfortables Fahrerlebnis zu bieten. Lubrizol weiß auch, dass OEMs eine Flüssigkeit benötigen, die auf ihre Spezifikationen und Hardware zugeschnitten ist. Für Ölvermarkter und Endverbraucher bietet die Verwendung eines speziellen Schaltgetriebeöls die erforderliche Haltbarkeit und Leistung, um jahrelang eine zuverlässige und komfortable Fahrzeugleistung zu bieten.

    Quelle: https://360.lubrizol.com/2015/Manual-Tr…al-Market-Share

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Teil 2 MTF öle anforderungen:

    Schmierstoffe der API-Kategorie GL-4 wurden in der Vergangenheit in vielen MTF-Spezifikationen spezifiziert und bieten einen grundlegenden Verschleißschutz, bieten jedoch keine Überprüfung der Synchronisierleistung. Die heutigen MTFs müssen jedoch ein deutlich höheres Leistungsniveau bieten, als GL-4-Öle leisten können, um ein gleichmäßiges, sanftes Schalten über die Lebensdauer der Flüssigkeit sicherzustellen.

    MTFs müssen über eine Reihe von Synchronwerkstoffen hinweg, die von OEMs verwendet werden, eine robuste Reibungsleistung bieten. Die MTF bietet oxidative und thermische Stabilität, um unter den raueren Betriebsbedingungen, über die verlängerte Ablassperiode oder die Anforderungen für die Lebensdauerfüllung zu funktionieren. Während die bestmögliche Effizienz erzielt wird, um Kraftstoffeinsparungen zu erzielen, kann die MTF keine Kompromisse eingehen.

    Da OEMs nach Gewichtseinsparungen streben, sind Handschaltgetriebe kleiner geworden, haben eine höhere Leistungsdichte und Mehrfachkonus-Synchronisierungen mit einer Reihe von Materialien werden immer häufiger. Dementsprechend sind ihre Ausführungen sehr unterschiedlich, sei es in der Verwendung verschiedener OEM-Materialien, den unterschiedlichen Belastungen oder Betriebsbedingungen. Die MTF muss in der Lage sein, all diese unterschiedlichen Aspekte zu handhaben. Folglich müssen MTFs auf die Anforderungen der einzelnen OEM-Hardware zugeschnitten werden, um die besten Ergebnisse zu erzielen. Dies betrifft Aspekte wie Belastbarkeit, Extremdruckschutz, thermische Stabilität, Materialverträglichkeit und Scherstabilität über die Lebensdauer des Fluids. Das Streben nach den bestmöglichen Effizienzgewinnen darf nicht auf Kosten der Langlebigkeit erfolgen, und der Schutz der Hardware ist von größter Bedeutung.

    Die Formulierung spezieller MTFs, die während des verlängerten Ölwechselintervalls robusten Schutz und Leistung bieten, erfordert eine sorgfältige Abstimmung von Grundöl, Additivpaket und Leistungspolymer, die alle in Harmonie mit der Getriebehardware arbeiten. Die Forderung nach erhöhter Verschleiß- und Reibungsbeständigkeit umfasst die Verwendung von sorgfältig formulierten Reibungsmodifikatoren, Verschleißschutz- und Extremdruckadditiven. Erhöhte thermische Stabilität wird durch die Auswahl des Grundöls unterstützt, typischerweise API Gruppe III und IV, zusammen mit richtig formulierten Antioxidantien und Korrosionsinhibitoren; während die Auswahl des geeigneten Leistungspolymers eine erweiterte Scher-, Reibungs- und Traktionskontrolle sowie die Vorteile der Filmbildung und Dispergierfähigkeit unterstützt.

    Quelle: https://360.lubrizol.com/2021/Growing-V…d-MTFs-In-India

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Das Schmieren von Synchronisierungen ist ein komplexes Unterfangen. Natürlich muss Verschleiß verhindert werden, aber die Synchronblockierringe müssen immer noch genügend Reibung erzeugen, um die Synchronisierung durchzuführen. Derselbe Schmierstoff muss auch Lager und Dichtungen schützen und dem Verschleiß trotz immer längerer Ölwechselzeiten widerstehen.

    Ich würde dies gern nochmal aufgreifen.

    Wem nicht ganz klar ist, wie genau der Synchronisierungsprozess funktioniert, diese Animation finde ich nicht schlecht:

    YouTube.

    Insbesondere im Fokus die Stelle bei 1:19, Stichwort "cone clutch".

    Ich sehe es kritisch, dass hier sehr leichtfällig Getriebeöladditive empfohlen werden, speziell auch Festschmierstoffe, welche insbesondere den "Grip" im Konus behindern dürften. Ich denke es muss unterschieden werden zwischen Schaltgefühl, welches zweifelsohne bei weniger Reibung an allen bewegten Teilen besser wird, und Synchronisationsprozess, welcher dabei meiner Auffassung nach in jedem Fall beeinträchtigt wird.

    Das sind im Übrigen auch Praktiken, die komischerweise hier in diesem Forum auf hellen Anklang treffen, während sie beim "Bob" auf volle Ablehnung stoßen. Das muss einem zu Denken geben.

  • Hier wurden bisher nur Additive für Getriebe empfohlen die auch für solche freigegeben und von einigen Usern getestet worden sind.

    Was daran leichtfertig sein soll darfst du gerne mal erklären.

    In dem Video sieht man auch sehr schön wo solche Additive in positiver Weise wirken können.

    Die Annahme, dass an der Synchronisation die größtmögliche Reibung Anliegen soll, halte ich für nicht richtig. Es muss eine gewisser Schlupf vorhanden sein, da sich die gänge in der Situation"Zahn auf Zahn" sonst nur mit Gewalt einlegen lassen.

    Auch ist die Annahme, dass durch geringere Reibung die Synchronisation schaden nimmt, unbegründet.

    Würde die Reibung zu stark reduziert Funktioniert das Prinzip nicht mehr, das ist bei freigegebenen Additiven jedoch nicht der Fall.

    3M-Mix (70:30) :megu: SL 5W40 + Racing 10W60 + :aroi: 9200 / M54B25

  • Ich möchte es nicht verallgemeinern, aber ich persönlich habe mit Zusatzadditiven im Getriebe bisher keine guten Erfahrungen gemacht.

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

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  • Das war was von LM. Ich habe ja gesagt, war meine Erfahrung. Und das Forum hier dient ja zum Erfahrungsaustausch, oder etwa nicht?

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  • Deswegen bitte ich dich ja mal spezifischer zu werden.

    Gibt es schon einen Thread in dem man allgemein Zusätze fürs Schaltgetriebe Diskutieren / Vergleichen kann?

    3M-Mix (70:30) :megu: SL 5W40 + Racing 10W60 + :aroi: 9200 / M54B25

  • Na ja, das ist bei mir 10 Jahre her. Habe damals mit meinem hakeligen Getriebe herumexperimentiert, aber soviel ich weiß, gibts das Produkt auch heute noch. Jedenfalls wurde das Getriebe durch das Additiv fast unschaltbar und auch nach Getriebeölwechsel (dann ohne Additiv) hat es lange gedauert, bis es wieder besser wurde. Seit damals bin ich kein Freund mehr von solchen Sachen. Der Reibwert der Synchronringe sollte schon gut eingestellt sein, und Getriebeöle sind ja dahingehend ausgelegt. Im Zusammenspiel mit einem Zusatzadditiv kann es dann offenbar zu einem zu geringen Reibwert kommen (KANN, nicht MUSS!).

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  • Das sehe ich genau wie vendetta.

    Es gibt Stellen im Getriebe, wo Reibung notwendig ist. Diese am Synchronkörper mit Feststoffadditiven herabzusetzen, sehe ich daher auch als sehr kontraproduktiv an. Meine persönliche Erfahrung habe ich einst mit Slick50 für Getriebe gemacht in einem Alfa. Nach der Anwendung war vor allem der 2. Gang in der 3-2 Rückschaltung kaum ohne Kratzen einlegbar und konnte nur durch ansynchronisieren über Zwischengas halbwegs durchgeschoben werden. Selbst ein erneuter Ölwechsel hat das dann kaum verbessern können.

    Ich war aber trotzdem so experimentierfreudig und habe in meinem Leon Cupra 3 mit MQ350 und einem Coupé Fiat das Rewitec G5 Additiv angewendet und das mit bisher sehr positiver Erfahrung. Ausschlaggebend für mich war das bei dem Additiv man „steuern“ kann, wo es Reibung minimiert. Das geschieht nur auf Fe-Metallen, wo es unter Reibung eine metallkeramische Oberfläche ausbildet. Es sind also keine Nanopartikel in der Schwebe, die überall Reibung reduzieren würden.

    Mein Synchronverhalten hat sich daher nicht verschlechtert. Ich merke aber, dass speziell bei kaltem Öl die Gänge sich leichter führen lassen.

    Ich habe das Additiv im Cupra seit 50tkm im Einsatz, im Coupé Fiat seit ca. 15tkm. Bisher top zufrieden.

    Gruß Alex


  • Ich hab Getriebeöl Additive schon in verschiedenen Fahrzeugen ausprobiert. Im speziellen LM 1040 und Archoil AR9100. Im Schnitt sind die Erfahrungen positiv, auch wenn das LM mit der Zeit nachlässt.

    Grundsätzlich kann man wie bei Getriebeöl an sich nicht verallgemeinern. Was im einen Getriebe super funktioniert, kann im anderen gegenüber der Werksfüllung negativ sein. Ist echt brutal unterschiedlich.

    Im schlimmsten Fall hat man 2 Liter Ölfüllung verheizt, eine etwaige negative Wirkung von einem anderen Öl oder von einem Additiv ließ sich mit einem Ölwechsel immer vollständig rückgängig machen.

    the-engine-er , auch wenn die Additive in der Theorie Reibung reduzieren, trat bei fast allen Schaltgetrieben ein leichteres und schnelleres Schaltverhalten ein. Es ist vielleicht nicht die Reibung an sich, sondern das Verhältnis Haftreibung zu Gleitreibung etc.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Hi Maddin, ich könnte mir vorstellen, dass es stark davon abhängt warum ein Schaltverhalten als hakelig wahrgenommen wird. Wenn es das Synchronisieren selbst ist, denke ich wird ein reibungsminderndes Öl/ Additiv eher für Verschlechterung sorgen. Wenn es aber hakelt weil die Schaltmuffe nicht sauber über den Wellenabschnitt gleitet und dann nach Synchronisierung gehemmt in die Verzahnung durchrutscht, kann ein Additiv durchaus helfen.

    Das zu unterscheiden durch Fühlen, wird aber schwer sein. Daher war für mich das Additiv von Rewitec/ Xado am interessantesten für die Anwendung im Getriebe, da die Beschichtung eben nur auf Fe-Metallen entsteht. Da wo ich Reibung will, baut sich die Beschichtung nicht auf. Da wo ich aber Reibung habe und diese reduzieren will, baut sich die reibungsmindernde metallkeramische Schicht auf.

    Das auch andere Additive gut funktionieren können, steht aber außer Frage.

    Gruß Alex

  • Es war eine Beispiel grafik von einem ölhersteller habe über e-mail geschrieben und er meinte das ein GL-4 heutzutage nicht mehr ganz aussreicht um die Anforderungen von modernen Schaltgetrieben ganz zu decken. (...)

    GL-4 ist eine vom American Petroleum Institute angegebene Zahl und gibt lediglich die Größe des Additivpakets an. Erstens Schwefel-EP – etwa halb so viel wie GL-5.

    MTF ist eine Anforderung für bestimmte Getriebe. Beispielsweise verlangt BMW MTF-1...4 und dies ist eine qualitative Anforderung, keine quantitative.

    Es gibt viele Öle, die unabhängig voneinander gleichzeitig GL-4 und MTF enthalten. Es gibt auch ein paar MTF/GL-5, oder besser gesagt, sie waren es, weil sich in mindestens zwei Fällen die Formel geändert hat und es heute bereits GL-4 gibt. Ein Beispiel für einen GL-4 ohne MTF ist Shell Spirax S4G.

    Ford motor: Shell Helix Ultra AF 5W-30 and Neoprotec GT-em 1,1% + XADO Turbo Verylube 2,2% + Fuleren C60 26ppm (w/w)

    Ford gears: LM TOP TEC MTF5200 and ZnO + BTA + NeoP + Mannol 9903 (Siehe: About Me)

    Mini motor: Shell Helix Ultra 5W-40 SN+ and Neoprotec GT-em 1,1% + XADO Turbo Verylube 2,2% + Fuleren C60 26ppm (w/w)

    Mini gears: LM TOP TEC MTF5200 and IPPP + ZnO + BTA + NeoP + TurboMaxx + Lucas HDOS (Siehe: About Me)

    Ich entschuldige mich im Voraus für meinen Übersetzer.