BMW N62B48 650tkm

  • welchen Zustand hatte denn die Dichtung am Wasserrohr?

    PS: am Zahnkranz der VVT Wellen kann man aber schon deutliche Einlaufspuren sehen?

    Die Dichtung war quasi nicht mehr vorhanden. Dafür ein Haufen Dichtmasse. Das Wasserrohr wurde gem. Servicehistorie zwei Mal bei BMW gemacht.
    Die Einlaufspuren sind vorhanden, aber noch iO. Meiner Auffassung nach kommen diese beim N62 vom unsachgemäßen Ein- und Ausbau der VVT-Motoren. Vor dem Ausbau müssen diese nämlich per OBD in Grundstellung gefahren werden, damit die Welle nicht auf Spannung steht, während man den Motor ausbaut. Die wenigsten Mechaniker werden das wohl so machen. Dann kommt es zu Beschädigungen des Zahnkranzes.
    Beim N52 hat man das geändert. Hier kann die Spannung der Welle mit einem 4er Inbus über die Rückseite des VVT-Motors genommen werden.

    BMW F11 520d N47
    BMW E53 X5 4.8is @ Prins VSI 2 eVP-500
    BMW E63 M6 V10 LCI
    BMW E39 554i M73N V12

  • weils mich interessiert hat, hab ich nochmal nachgeschaut - es müssten alle VVT Motoren die Möglichkeit haben, mit einem Imbus spannungsfrei gedreht werden zu können - bei denen im N62 muss mann nur eine Abdeckung entfernen

    Ahoi

  • Update aus Mai 2022. Was lange währt, wird endlich gut: Der "neue" Motor mit 650tkm aus dem E65 ist im X5 drin. Ich hatte ihn mit neuen Kopfdichtungen, Ketten, VSD, Wasserrohr, etc. versehen und die Allrad-Ölwanne vom alten Motor übernommen. Beim Umschrauben der Krümmer fiel auf, dass das Flanschbild anders ist. Erst an dieser Stelle ist mir aufgefallen, dass der N62 ganz eigene Köpfe nur für den E53 hat. Folglich konnte ich zwar den E65-Block verwenden, musste die E65-Köpfe aber wieder runter nehmen und meine alten X5-Köpfe wieder drauf schrauben, allerdings mit der gesamten Valvetronic-Einheit des E65 samt Exzenterwellen, da meine aus dem X5 verschlissen war. Jetzt habe ich also aus zwei Motoren einen gemacht. 1.500 km habe ich bereits mit dem Motor abgespult und er läuft einfach nur sahnig :check:

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  • Die Drehfeder der Zwischenhebel auf Zylinder 5 ist aus ihrer Verrastung gesprungen und hat an der Valvetronic-Exzenterwelle geschliffen. Bemerkbar gemacht hat sich das ganze durch immer schlimmer werdende Zündaussetzer. Zunächst nur bei extremen Kaltstarts im Winter, dann irgendwann (einige zehntausend km später) auch im Warmbetrieb, bis ca. 50.000 km später das Auto auch warm unfahrbar war. Weitere 30tkm bin ich dann mit ausprogrammierter Valvetronic im Drosselklappenbetrieb gefahren, wodurch keine Zündaussetzer mehr auftraten.

    Rückblickend zeigen die GÖAs den Schaden auch an:

    sese
    25. Januar 2020 um 19:05

    Eisen ist im Verhältnis zu den übrigen Verschleißmetallen überproportional vertreten.

    Das interessante ist, dass die Ventildeckel in meinem Besitz des Fahrzeugs nie ab waren. Somit schließe ich daraus, dass die Feder beim letzten Eingriff bei 90tkm nicht richtig montiert worden sein muss. Zu diesem Zeitpunkt kam auf Kulanz ein neuer Block bei BMW rein. Bei 305tkm habe ich den Motor dann wie oben beschrieben ersetzt. Somit könnte sich der Schaden von 90tkm, mindestens jedoch vom Kaufzeitpunkt durch mich an, bei 208tkm, bis zum Ausbau des Motors bei 305tkm, aufgebaut haben. Und das bei 240 km/h auf der BAB oder beim harten Offroad-Einsatz bei 40°C im ersten Gang über Stock und Stein in der griechischen Sonne...!

  • Zufällig bin ich hier auf den Thread gestoßen.

    Das mit dem Köpfen war mir auch nicht bekannt und durchkreuzt meinen Plan einen Motor aufzubauen und dann quer zu tauschen. Werde jetzt wohl auch aus Zwei Einen machen müssen.

    Eine Sache interessiert mich aber noch zusätzlich: Die Deaktivierung der Valvetronic. Das geht auf dem Original Steuergerät ohne Fehlermeldung?

  • Das geht durch Bearbeitung des Motorkennfelds. Auslesen, bearbeiten, wieder einspielen.

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