Hybrid-Fahrzeuge - Ölpumpe, Öltemperatur, Motorbelastung

  • Hallo Zusammen,

    Anfang der Woche hatten wir einen Seat Leon eHybrid zur Probefahrt. Von Stadt bis Autobahn war alles dabei, lediglich das Laden bzw. die Ladezeiten haben wir nicht getestet.

    Je nach Modus fährt er rein elektrisch, auch bei Tempo 140 noch. Erst beim Kickdown, also beim Überwinden des Endwiderstands am Gaspedal, schaltet sich der Benzinmotor zu. Das dauert gefühlt 2 Sekunden, fühlt sich wie ein riesiges Turboloch an und dann geht's vorwärts. Dabei wird der Motor auch bis ca. 6000U/min ausgedreht ehe das DSG schaltet.


    Aber, genau da kamen auch ein paar Fragen bei mir auf. Ich kann mir nicht vorstellen dass im E-Betrieb das Motoröl irgendwie vorgewärmt wird oder das es eine elektrische Ölpumpe gibt die immer mitläuft. Auf Kurzstrecken und somit vermutlich im reinen E-Betrieb wäre das ja auch sinnlos bzw. Energieverschwendung, und dass kann sich bzgl. Flottenverbrauch ja kein Hersteller leisten. Und woher soll das Auto (wenn keine Navigation läuft) wissen wie lange und wo ich überall noch fahren will.

    Gerade jetzt im Winter wäre das Öl richtig kalt. 0°C, vielleicht auch -10°C. Mit dem Akku kommen wir problemlos bis auf die Autobahn und genau dort würde der Benzin-Motor zuschalten und sofort mit voller Last. Geht man etwas vom Gas, ist der TSI sofort wieder aus, der Turbo noch heiß.

    Natürlich könnte man alles mit dem Gaspedal beeinflussen. Aber gibt es da motorseitig noch irgendeinen Schutz?

    Oder wie seht ihr das Thema bzgl. Motoröl auf Temperatur bringen und Hitze aus dem Turbo abführen?

    INEOS Grenadier (05/2023 - 10.000km) - :rav: FES 0W-30 1450021-1_5.png

    Seat Leon ST eHybrid (12/2022 - 56.000km) - Original Öl Longlife IV 0W-20 1411488-1_5.png + 1411488-2_5.png

    Seat Ibiza FR Pro Black Edition (11/2023 - 28.000km) - :adi: Giga Light MV 5W-30 - 1493617.png

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    Seat Leon ST 1.4 TSI (11/2017-12/2022 - 224.510km) - "Original Öl Longlife III 0W-30" (Seat) 884234_5.png

    VW Amarok 2.0 BiTDI 4Motion (06/2018-05/2023 - 127.152km) - :rav: NDT Nord Duty Truck SAE 5W-40 + :aroi: AR9100 948967_5.png

    Toyota Aygo 1.0 VVT-i (07/2009-11/2023 - 152.463km) - :rav: DXG 5W-30 347022_5.png

  • Interessantes Thema. Ich habe für mich schon gesagt wenn ich so ein Auto kaufen sollte, und das würde ich durchaus, muss es mir die Möglichkeit bieten den Verbrenner immer anzuschalten und auch laufen zu lassen wenn ich das möchte. Bzw. Andersherum den Verbrenner aus zu lassen wenn ich das möchte.

    So würde ich also entweder voll elektrisch die ganze Strecke zurücklegen, oder den Verbrenner laufen lassen und damit fahren bis er warm ist und dann erst die Leistung abrufen.

    Porsche bietet hier einen der besten Kompromisse mit der Möglichkeit sogar Start Stopp abzuschalten im Verbrenner Dauerbetrieb. Zusätzlich alle nötigen Anzeigen wie Öltemperatur die auch unter 50°C anzeigt sowie Öldruck etc.

    Viele Grüße,
    Sebo

    Betreut:
    Golf 4 1.9 TDI 110 PS VEP @ Ravenol NDT + Archoil 9100

  • Theoretisch würde das über einen kleinen Umweg, und zumindest zeitweise funktionieren. Man kann eine Einstellung treffen, so dass während der Fahrt mit dem Benzin-Motor die Batterie geladen wird - über denn Sinn brauchen wir nicht diskutieren. Meine Frau hatte das auf dem Heimweg ausprobiert, knapp 70km mit etwa 50km Autobahn. Am Ende war der Akku von 1% auf 40% geladen. Durchschnittsverbrauch >9 Liter/100km.
    Aber selbst da geht der Motor im Stand so weit ich das in Erinnerung habe aus, selbst angefahren wir noch elektrisch.
    Man könnte aber zumindest erstmal mit dem Benziner losfahren, so lange der Akku nicht voll. Was dann passiert? Keine Ahnung.

    Und jetzt kommt das nächste aber: Man hat den Motor warm, fährt dann bei -10°C auf der Autobahn 15min elektrisch, weil der Akku 100% hat, weil Tempo 100 ist etc. Dann dürfte das Öl schon wieder deutlich abgekühlt sein. Selbst im Stand ist das doch unheimlich schnell <50°C, dann geht das im fahrbetrieb noch wesentlich schneller.

    INEOS Grenadier (05/2023 - 10.000km) - :rav: FES 0W-30 1450021-1_5.png

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    VW Amarok 2.0 BiTDI 4Motion (06/2018-05/2023 - 127.152km) - :rav: NDT Nord Duty Truck SAE 5W-40 + :aroi: AR9100 948967_5.png

    Toyota Aygo 1.0 VVT-i (07/2009-11/2023 - 152.463km) - :rav: DXG 5W-30 347022_5.png

  • Ja das ist wohl leider bei den meisten Autos so gelöst. Finde ich persönlich Mist. Ich las kürzlich von jemandem der meinte die Autos würden auf so ein Fahrverhalten hin getestet und da würden keine Probleme auftreten.

    Ist halt wieder die Frage auf welche Laufleistung das getestet wird...

    Viele Grüße,
    Sebo

    Betreut:
    Golf 4 1.9 TDI 110 PS VEP @ Ravenol NDT + Archoil 9100

  • Dünnes Öl (wie bei Hybriden üblich) plus Feststoff Additive würde ich bei den vielen Kaltstarts nehmen. Die Frage ist, wird das in den Hybrid Ölen so gemacht? Feststoff Additive sind irgendwie verpönt, bei den Fahrzeug Herstellern, und ich kenne auch keinen Ölhersteller der sowas mit aktuellen Spezifikationen anbietet.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Zumindest innerhalb der VAG gab es für die Hybrid Autos keine neuen Freigaben, das läuft alles unter 502.00. Also die Festintervall Freigabe für viele Benziner.

    Somit eher noch dickeres Öl um dem Kraftstoffeintrag entgegen zu wirken.

    Viele Grüße,
    Sebo

    Betreut:
    Golf 4 1.9 TDI 110 PS VEP @ Ravenol NDT + Archoil 9100

  • Ich arbeite selbst bei Porsche und habe bei einer Schulung unseren Technikreferenten auf genau dieses Thema angesprochen. Laut seiner Aussage sind die Motoren auf diese Bedingungen, wie direktes Abschalten des Verbrenners nach Volllast oder schnelles Zuschalten bei Last und kaltem Öl, ausgelegt. Die Öltemperatur steigt im rein elektrischen Fahrbetrieb nicht an, die Wassertemperatur nach einigen Kilometern allerdings schon. Hier sind wohl im Kühlkreislauf getopfte Wasserpumpen verbaut, die bei Anzug dieser Glocke über dem Schaufelrad das vorgewärmte Kühlwasser des E-Motors in den Kreislauf des Verbrenners einbinden. Dass das Öl darüber nicht auf Betriebstemperatur kommt, ist denke ich klar. Über separate Ölpumpen zur Vorwärmung oder Kühlung konnte mir keiner was sagen. Man sieht auch über den Bordcomputer im Cayenne E-Hybrid und Panamera E-Hybrid, dass der Öldruck erst mit Zuschalten des Verbrenners steigt und andersrum nach Abschalten direkt auf 0,0bar fällt.
    Ich selbst handhabe es aus Liebe zum Produkt so, dass ich entweder den Verbrenner vor Autobahnfahrten manuell zuschalte (Sport oder E-Charge Modus) oder nicht gleich die volle Last abrufe. Wenn man das Fahrzeug normal im Hybrid-Auto-Modus bewegt und den Verbrenner automatisch nach Bedarf zu- und abschalten lässt, muss man wohl einfach darauf vertrauen, dass sich der Hersteller dabei was gedacht hat. Alternativ kann man den Verbrenner manuell eingeschaltet lassen, wenn man auf Nummer sicher gehen möchte.
    Ein spezielles Hybridöl gibt es bei Porsche nicht, wir verfüllen entweder Mobil 1 0W-30 bzw. FS 0W-40 in den V8 Motoren oder Mobil 1 ESP 5W30 beim Diesel, eben je nach Vorgabe. Einige Macan, Cayenne und Panameramodelle hatten eine Zeit lang beim R4 2,0 Liter und den V6 Motoren einen Aufkleber mit "use 0W-20 only" im Motorraum, wovon Porsche sich allerdings scheinbar wieder distanziert hat.

  • Das mit der Kühlmitteltemperatur, im Gegensatz zur Öltemperatur, ist ein wichtiger Punkt. Elektromotor, Stromrichter und vielleicht auch Batterie sind ja wassergekühlt. Da entstehen schon ein paar kW Abwärme, wenn auch bei weitem nicht so viel wie beim Verbrenner. Also ist das Kühlmittel im E- Betrieb immerhin vorgewärmt.

    Die Kühlmitteltemperatur ist noch wichtiger als die Öltemperatur. Damit vom Start weg wenigstens das Kolbenspiel halbwegs stimmt und keine extremen Spannungen durch Temperaturunterschiede zum Beispiel am Kopf auftreten. Wenn gleich mit ordentlich Last gestartet wird.

    Mit einem 0W ist die Durchölung immerhin sekundenschnell da, den Rest muss der Motor eben ab können.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

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  • Moin,

    Anfang März wurde mein Golf 8 e-Hybrid ausgeliefert, mit dem ich jetzt ca. 3000km gefahren bin. Ein hervorragendes Antriebskonzept mit dem ich vollumfänglich zufrieden bin.

    Der Golf hat den gleichen Antriebsstrang wie der Leon e-Hybrid, den der TE probegefahren ist. Leider hat er den Verbrennerantrieb auf die absolut harte Art benutzt, wie es nur in Notfällen gemacht werden sollte. Z.B. bei Überholvorgängen, wo man sich verschätzt hat und doch noch den Schub des Verbrenners braucht.

    Im Grunde haben wir hier zwei Betriebsmodi, den E-Mode als reinen Elektroantrieb und den Hybrid-Modus als gemischten Antrieb. Jeweils abgestuft in verschiedene Fahrprofile, ECO, Comfort, Sport und Individual (wo die Fahrsysteme nach persönlichem Wunsch eingestellt werden können).

    Egal was gerade eingestellt ist, angefahren wird im normalen Betrieb immer elektrisch mit dem hohen Drehmoment des E-Motors von 330 Nm. Wenn im Hybridmodus der Benziner zugeschaltet wird, geschieht das ab ca. 25 - 30 km nahezu unmerklich. Selbst bei 120 km/h sind das noch keine 2000 U/min. Es gibt keine Vibrationen, keinen Ruck. Im digitalem Cockpit arbeitet jetzt bei Verbrennerbetrieb der Drehzahlmesser. Bei Ortsgeschwindigkeit hört man evtl. noch ein angenehmes sonores und leises Grummeln. Wenn der Motor kalt ist, läuft er auch im Stand so lange, bis Betriebstemperatur erreicht ist. Danach schaltet er sich bei Stillstand, (nur nicht bei einem Stoppschild (Verkehrszeichenerkennung)), in Ortschaften und beim Segeln des Fahrzeuges ab.

    Je nachdem, welche Einstellung gewählt ist, unterstützt der E-Motor auch Kilometerlanges dahingleiten mit noch leichtem Vorschub im Hybrid-Modus. Kommt darauf an, ob ich den Batteriehold Modus benutze, und/oder wie der Akkustand ist. Das regelt die Software des Wagens. Der Hybrid-Modus in Zusammenarbeit mit dem geroutetem Navi ist der sparsamste Modus, die Software errechnet für die ganze Strecke immer die günstigsten Betriebsarten, dabei werden Geländetopografie, Akkustand und eventuelle Staus oder Behinderungen berücksichtigt.

    Im automatischen Verzögerungsmodus rekuperiert, (bremst) der Wagen selbständig vor Ortsschildern, Kreisel, Kurven, Abbiegungen und Gefällestrecken usw. ab und lädt den Akku dabei. Abbiegungen natürlich nur bei aktivem Routing.

    Wenn der Motor z.B. auf der Autobahn im ungünstigen Drehmomentbereich arbeitet, wird automatisch der E-Motor als Generator belastet und Strom für den Akku geerntet. Das nennt sich Lastpunktverschiebung und geht im Zusammenspiel mit dem E-Antrieb/Generator schon ein klein wenig in die Richtung eines Perpetuum mobile. Die so gewonnene elektrische Energie wird dann wieder in den E-Antrieb gesteckt, oder für späteren E-Antrieb in Städten aufgehoben. Das Zusammenspiel der Motoren, die Verbräuche in Litern und kW bzw. das Ernten bei der Rekuperation lässt sich schön auf digitalen Anzeigen oder Diagrammen im Cockpit anschaulich verfolgen. Mir macht das Spaß, anderen wäre es vielleicht lästig. Wem es nicht gefällt, kann sich etwa auch noch die hochauflösende Navikarte ins Cockpit holen. Oder sich den Verkehr auf einer dreispurigen Autobahn mit PKW, LKW und Zweiradfahrern, die gerade überholen oder überholt werden im Cockpit schematisch anzeigen lassen. Der Wagen hat rundum Radar und weiß, was um ihn herum los ist. Gegen meinen 27 Jahre alten W124 kommt der mir ein wenig vor wie Raumschiff Enterprise.

    Der Golf 8 e-Hybrid geht rein elektrisch in 11,5 Sek. bzw. im Hybrid-Modus mit e-Boost (350Nm) in 7 Sek. von 0 auf 100 km/h. Auch im Hybrid-Modus mit Verbrenner fährt sich der Wagen wie ein Elektroauto. Löcher im Drehmoment des Benziners werden automatisch vom E-Antrieb gestopft. Wie oben schon geschrieben, stehen ab der ersten Umdrehung des E-Antriebes 330Nm ansatzlos zur Verfügung.

    Serienmäßig kann der Golf 8 e-Hybrid auch das, was Tesla großspurig den "Autopilot" nennt. VW nennt das Assistenzsystem Travel-Assist, ist im Prinzip das gleiche. Wird auch teilautonomes Fahren Level 2 genannt. Kann im fließenden Verkehr selbständig bremsen, anhalten, wieder anfahren, die Geschwindigkeit nach Beschilderung regeln bzw. den Abstand zum voraus fahrendem Wagen halten. Selbst lenken kann er auch. OK, das sollte man nicht mit autonomen Fahren verwechseln. So etwas gibt es noch nicht, da gehört noch viel mehr dazu. Allerdings macht der Golf 8 das schon gut und kann auch recht enge Radien, jedenfalls besser als der Mercedes A250e, den ich letztes Jahr 4 Tage zur Probe hatte. In Ortschaften kurvt er auch um im Weg stehende Verkehrsinseln herum, solange er sich an irgendwelchen Linien oder Fahrbahnrändern orientieren kann. Aber gerade in Ortschaften steigt der Travel Assist auch plötzlich aus, da gehören einfach die Hände ans Lenkrad, sonst geht das schief. Der TA ist für Autobahnen und gut ausgebaute Schnellstraßen. Wenn zu lange das sensitive Lenkrad nicht berührt wird und alle optischen und akustischen Warnungen nicht beachtet werden, schaltet der Wagen die Warnblinker an, verringert die Geschwindigkeit, fährt rechts ran und ruft den Notdienst an. Gut, das hat jetzt nichts mit dem E-Antrieb zu tun.

    Ich hab mich bewusst für den Plug in Hybrid und für den Golf entschieden. Der hat ein tolles Fahrwerk auch ohne DCC Weichspüler bei den serienmäßigen 16" Rädern mit 205/55-16 Reifen. Ist ausgesprochen leise, agil und Kurven freudig auch mit seinen 1580 kg Leergewicht. Ich bin letztes Jahr mehrere E-Autos Probe gefahren, die an die 2Tonnen oder darüber gingen. Fast immer eine schwerfällige, schwabbelige Angelegenheit auf unebenen Straßen. Hat mich an einen T2 Transporter, voll mit Fliesen erinnert.

    Ich lade nur zu Hause an meiner Wallbox, unterwegs ergibt das für mich überhaupt keinen Sinn. Wenn ich zu Hause ankomme und laden muss, stecke ich gleich den Stecker ein und der Wagen fängt an bis 50% den Akku zu laden. Alles andere regel ich per Smartphone Fernsteuerung mit dem Wagen. Also wann wie viel geladen werden soll, bzw. kann ich dafür zur Akkuschonung Abfahrtzeiten eingeben, bis wann der Akku geladen sein soll, bzw. der Wagen zur Abfahrtzeit geladen, geheizt oder klimatisiert sein soll. Halt Akkupflege, der soll ja nicht ent- oder vollgeladen länger herumstehen, geht auf die Lebensdauer. Ja, das gehört auch dazu, jedenfalls für mich. Bei 2 oder 3 Jahre Leasing, wird wohl eher selten darauf geachtet.

    Ein Wort noch zu E-Auto vs. Plug in Hybrid auf Kurzstrecken. E-Autos haben eine Akkuheizung. D.h., bei niedrigen Temperaturen werden die Akkus spätestens ab Fahrtbeginn auf Betriebstemperatur gebracht, auch bei 12 oder 14° C. Das entleert nicht nur den Akku, das kostet auch Energie und Geld. Der Plug in Hybrid hat bei VW und i.d.R. keine Akkuheizung, dafür Zellen mit höherem Kobaltanteil, die von der Zellchemie weniger empfindlich sind. Außerdem springt einfach der Verbrenner an, wenn es für die Akkus mal zu frostig wird. So bin ich auch auf Kurzstrecken recht sparsam unterwegs.

    Ich bin der Meinung, E-Autos lohnen sich im Winter kaum, bzw. zahlt man zu einem Verbrenner noch drauf, wenn man nicht nur an der heimischen Wallbox für 25 bis 30 Cent laden kann. An den Ladeparks unterwegs zahlt man für Gleichstrom leicht den doppelten bis vierfachen Preis. Je nachdem, ob ich eine Ladekarte mit monatlichen Grundgebühren habe oder nicht. Und diese Preise werden noch nicht das Ende sein. In der kalten Jahreszeit geht dann auch noch viel Energie in die Heizung des E-Fahrzeuges. Mit dem e-Hybrid im Hybridbetrieb hab ich die Wärme gratis.

    Ein Manko gibt es natürlich, jedes Jahr Ölwechsel in der Werkstatt mit Öl nach VW 50900, jedenfalls bei VW und Mercedes. Renault alle 2 Jahre, wie ich gelesen habe. Der 1,4L Motor von VW, der seit 2014 schon im Golf 7 Plug in Hybrid eingesetzt wird und immer wieder verbessert wurde, ist für den belasteten Kaltstart optimiert worden. Spaltmaße, Beschichtungen bzw. Materialien. Also im Notfall kann der das mal ab.

    Den niedrigsten E-Verbrauch hatte ich am 26. April, als ich aus dem nördlichen Landkreis Hannover zum Messegelände in Laatzen gefahren bin. Also Landstraße und einmal quer durch Hannover und zurück. Machte bei einer Strecke von 71 km einen Verbrauch von 12,2 kWh auf 100 km. Dann waren noch 7km Restreichweite im Akku. Der Akku hat eine Nettokapazität von ca. 10,5 kWh. Brutto 13 kWh von VW angegeben. Die ca. 20 % dazwischen ist Schonpuffer.

    Gruß Ulli

  • ...

    Im automatischen Verzögerungsmodus rekuperiert, (bremst) der Wagen selbständig vor Ortsschildern, Kreisel, Kurven, Abbiegungen und Gefällestrecken usw. ab und lädt den Akku dabei. Abbiegungen natürlich nur bei aktivem Routing.

    ...

    Hallo Ulli,

    danke für deinen Erfahrungsbericht!

    Das automatische Verzögern ging mir während der Probefahrt tierisch auf die Nerven. Ob das nun am System von Seat lag oder generell bei der Plattform ist weiß ich aber nicht. Aber im Vorführauto lief die Verkehrszeichenerkennung anscheinend über die Daten im Navi und kamen nicht von einer Kamera.

    An einigen Stellen war im Datensatz noch Tempo 30 hinterlegt, wo tatsächlich aber 50 gefahren werden durfte. Der Leon wollte dann immer wieder runterbremsen. Das hat mich schon nach einer Minute fast wahnsinnig gemacht.

    Sollte das dann ab November beim neuen Auto auch so sein, dann ist es die erste Funktion die abgeschalten wird.

    INEOS Grenadier (05/2023 - 10.000km) - :rav: FES 0W-30 1450021-1_5.png

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    Seat Leon ST 1.4 TSI (11/2017-12/2022 - 224.510km) - "Original Öl Longlife III 0W-30" (Seat) 884234_5.png

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  • Super Erfahrungsbericht, danke dafür. Ich bin grundsätzlich auch großer Freund der Hybrid Fahrzeuge, das ist zumindest aktuell eigentlich das beste aus allen Welten kombiniert.

    Viele Grüße,
    Sebo

    Betreut:
    Golf 4 1.9 TDI 110 PS VEP @ Ravenol NDT + Archoil 9100

  • Ein Hybrid macht Sinn, da er eben die Energie nutzen kann, die sonst einfach als Wärme verpufft wäre. Leider meistens aus Kostengründen heraus mit der nervigen Ein-Pedal-Fahrweise. Lediglich Toyota seit 20 Jahren und nun wohl auch Porsche, setzen in Ihren Hybriden eine SBC ein.

    Mich wundert, dass man die Technologie nicht in schweren LKW einsetzt. Statt des hydrodynamischen Retarders einen Generator und einen eher kleinen Akku. Wo doch die Fuhrparkleiter immer den niedrigstmöglichen Verbrauch wollen. Da wird doch bergab und an eine Ampel heran so viele Energie ,,vernichtet" wird.

    Man darf nun auch mit Führerscheinklasse Transporter über 3500kg fahren, sofern das Mehrgewicht durch den Elektroantrieb begründet ist. Bis 4100kg wenn ich mich recht entsinne.

    Das ließe sich ja auch auf Hybrid LKW in der Maut und den Gewichtsgrenzen anwenden. Mehr als 750kg Mehrgewicht dürfte da doch wahrlich nicht zusammenkommen. Mit Radnabenmotoren an der Vorderachse, ungefederte Massen spielen beim LKW doch wahrlich keine Rolle und der dadurch möglichen kleineren Dimensionierung des Antriebsstrang, dürfte das ja gewichtstechnisch fast ein Nullsummenspiel werden. Alternativ als Zentraler Motor mit Diff, um effizientere Drehzahlen für die Rekuperation zu bekommen.

    An vereisten Steigungen kommt man so auch gleich besser hoch. Dann am Ende eben noch die reale Einsparung, statt diese dämlichen Kameraspiegel

  • Aber im Vorführauto lief die Verkehrszeichenerkennung anscheinend über die Daten im Navi und kamen nicht von einer Kamera.

    Interessant, dass du den Aspekt ansprichst.

    Ich habe gestern ein Youtube Video von Motoren Zimmer gesehen, wo er seinen privaten VW Arteon vorstellt.

    Da hat er auch berichtet, dass das Navi sich auf einer langen Urlaubsfahrt aufgehangen hat und dachte es wäre innerorts.

    Das hatte zur Folge, dass der Wagen teilweise auf 30km/h abbremste, obwohl man tatsächlich auf der Autobahn unterwegs ist.

    Ich finde diese ganzen Techniken auch sehr interessant. Die hier geschilderten Assistenten oder auch grad das automatische Zusammenspiel zwischen E-Motor und Verbrenner.

    Aber frage mich ernsthaft was damit passiert, wenn sich mal der Fehlerteufel irgendwo einschleicht. Ist das noch (wirtschaftlich) reparabel?

    Gruß Basti

  • Ich persönlich würde hier stärker differenzieren. Zwischen hybridisierten Motoren und Plug-In-Hybriden. Für beide gilt: (P0, P1, P2,5 und P3 --> https://www.heise.de/autos/artikel/….html?seite=all).

    Bei Plug-In-Hybriden muss wie noch nie das Profil und die technischen Gegebenheiten passen (z. B. Lademöglichkeiten Zuhause oder bei der Arbeit). Hybridisierte Motoren sind leider noch recht rar. Sind immer mehr im kommen aber vor allem Benziner (weil es da mehr Sinn macht). Am Hybridstrang von Toyota kommt momentan keiner so wirklich vorbei. Vielleicht ändert sich das stärker mit den e-Turbos, die auch Strom erzeugen können (quasi MGU-H der F1 dann :ok: ).

    Ich warte immer noch auf günstige 48V-Systeme, die tatsächlich auch gescheit Unterstützen können. Wie z. B. die Dieselmotoren in der neuen C-Klasse. Da bin ich auch gespannt mit welcher Visko die Motoren fahren werden und ob das ständige an+aus dem Diesel zuträglich sein wird. :zwinker2:

    Gruß Edwin

    ---

    BMW F31 LCI 320dA (2015) [B47D20] 1207839.png

    Motoröl: :fu: Titan GT1 PRO 2290 5W-30 + 6 Additive :döba: = >20 % Additive | Getriebeöl: :fu: Titan ATF 6008 | Sprit: EN-590 Diesel + :maol: 9930 Diesel Ester

    Opel Speedster Turbo (2001/2003) [Z20LET] 1207841.png

    Motoröl: :rav: RHV Racing High Viscosity 20W-60 | Sprit: :aral: Ultimate 102

    Smart #1 Brabus

    Einmal editiert, zuletzt von Aetvyn (28. Mai 2021 um 15:09)

  • Ich empfinde den Boost als Marketinggeschwafel. Wenn durch 48V eine Lastpunktverschiebung stattfindet ist das schon mal was und von dem 48V System (zwar mit und am Riemenantrieb) von BMW finde ich schon einmal sehr nice. BMW muss beim Anfahren nicht mehr so viel Gas wegnehmen. Bei Audi / VW spürt man da ein gewolltes Loch. Allein für den Komfort ist das nett und dann würde das bestimmt auch weniger verbrauchen als was ich mit dem BMW momentan hinbekomme.

    So gesehen hätte ich gerne mehr Mild- oder Vollhybrid beim Diesel.

    Hat jemand nennenswerte Erfahrungen mit dem Volvo, Peugeot oder MB Dieselhybrid? Gibt es doch schon seit 2014. Hat wohl niemand so richtig Erfahrung sammeln können oder?

    Toyota kompensiert ja die Ölthematik indem sie bei den Hybriden 0W-20 fahren und 10k Wechselintervall vorschreiben. Haben aber auch keinen Turbo soweit ich weiß.

    Gruß Edwin

    ---

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    Smart #1 Brabus

  • Hallo siseb,

    schön, das Du Dir den Leon e-Hybrid doch bestellt hast, nach Deinem Beitrag sah es eher nicht danach aus.

    An die automatische Verzögerung muss man sich erst gewöhnen und auch darauf einlassen. Zuerst kommt einem das natürlich eher wie eine Bevormundung und nicht als Hilfe vor. Zumal er sich an die formalen Geschwindigkeitsvorgaben hält. Mit dem Gaspedal kann ich aber immer überstimmen. Das geht schnell in Fleisch und Blut über. Bei eingeschaltetem ACC oder Travel Assist, kommt der linke Daumen ins Spiel. Am Lenkrad gibt es Tasten für 1 km/h und 10 km/h schneller und langsamer. Ob die Tasten auch beim automatischem rekuperieren arbeiten, hab ich noch gar nicht probiert. Das hat man auch schnell im Griff. Gaspedal oder Bremse braucht man nur noch selten.

    Oder man lässt es irgendwann einfach bei den vorgegebenen Geschwindigkeiten. Das ganze System hat bei mir einen beruhigenden Effekt und führt zu gelassenem Verhalten. Jedenfalls wenn ich nicht in Eile bin, was nur noch selten vorkommt.

    Bei meinem Golf funktioniert die Schildererkennung recht gut, auch in Baustellen. Auch Zusatzschilder z.B. Uhrzeiten oder "bei Nässe" werden zuverlässig erkannt. In Einzelfällen vertut er sich z.B. nach einer Schilderaustausch von 50 auf 30, ähnlich wie von Dir beschrieben. Wahrscheinlich vergleicht er dann die von der Kamera gelesenen Daten mit den in der Navigation hinterlegten Daten und entscheidet sich für die sichere Variante.

    Den Leon als PHEV hatte ich auch erst im Focus. Der hat im Gegensatz zum Golf nur keine automatische Sitzeinstellung mit Memory bzw. Schlüsselzuordnung zum Fahrer auch für Infotainment, Cockpit- und Spiegeleinstellung. Meine Frau fährt auch mit dem Wagen und die Spiegel- und Sitzeinstellung ist völlig anders als bei mir. Also das war der Hauptgrund.


    Hallo Audi-20VT,

    Für mich ist der Plug in Hybrid auch das beste aus 2 Welten. Aber die PHEV bekommen in Presse und Social Media viel Kritik bzw. werden häufig aus purer Unwissenheit geradezu schlechtgeredet. Zu schwer, zu hoher Verbrauch sind die häufigsten Argumente. Wobei das einfach falsch ist. Ein gut gemachter PHEV wie der Golf 8 und auch schon der Golf 7 sind leichter als ein E-Auto mit halbwegs brauchbarer Reichweite. Selbst wenn der Akkustand auf 0% abgesunken ist, hat der e-Hybrid noch eine Hybridreserve von 17% der Akkukapazität. Damit fährt er dann ähnlich wie ein normaler Hybrid. Auf gleichmäßig gefahrenen Strecken steigt oft der Akkustand durch die Lastpunktverschiebung und damit verbundenen Rekuperation. Dann sind auch wieder kilometerlange rein elektrische Fahrten mit sanften Gasfuß drin.

    Was auch vorkommt, der Chef bestellt wegen der guten Rabatte und der Prämie für seinen Mitarbeiter einen Plug in Hybrid und gibt dem Mitarbeiter eine Tankkarte. Der Mitarbeiter hat keine Garage und Lademöglichkeit und bekäme den Strom eh nicht bezahlt. Der Mitarbeiter lädt bestenfalls den Akku hin und wieder mit dem Benziner auf, wenn überhaupt. Das ist nun ganz und gar nicht im Sinne der Förderung durch die Allgemeinheit. Ansonsten ist der Akkustand tief unten und der Akku wird auf Dauer vorgeschädigt. Der Zweit- oder Drittbenutzer hat dann nach der 8-jährigen Akkugarantie das teure Problem am Hals.

    Vor gebrauchten Leasingfahrzeugen kann ich nur warnen. Auch generell vor den bis Oktober 21 gebauten (nicht zugelassenen) PHEV aus dem VW Konzern. Da sind viele Kaufverträge gewandelt worden. Hauptsächlich, weil die Fahrzeuge nicht wie vorgesehen funktioniert haben und sich die Fehler nicht beheben ließen. Erst die ab Ende Oktober gebauten Fahrzeuge mit der Software Version 1788 oder höher sind OK und können durch weitere Updates verbessert werden. Davor gab es ältere Hardware, die sich nicht vollständig ersetzten lässt. Auch freiwillig zurückgerufene und nachgebesserte Autos haben noch dieses Problem. Lasst Euch von Verkäufern keinen Sand in die Augen streuen.

    Ich bin vom e-Hybrid immer noch begeistert und freue mich auf jede Fahrt. Das Fahrwerk ist mind. eine Klasse besser als kompakt. Die serienmäßigen Sportsitze sind einfach Klasse. Die Rundumsicht, natürlich ohne dunkel getönte Scheiben bei mir, ist einfach übersichtlich und gut. Der ganze Wagen ist praktisch konzipiert und hat einen hohen Reifegrad. Jedenfalls die Hardware. Bei der Software und Bedienung des Infotainment gibt es Schwächen. Das Touchen für die Klimabedienung hab ich akzeptiert, ist aber bei weitem nicht ideal. Andererseits ergibt es so ein gradliniges und aufgeräumtes Armaturenbrett.

    Dabei ist es von außen nur ein Golf, ein unscheinbarer Allerweltswagen, dem man erstmal nicht viel zutraut. Ich hatte mich ja sehr für den Mercedes A250e interessiert und bin den 4 Tage Probe gefahren. Der hat weder das tolle präzise Fahrwerk vom Golf, schiebt in Kurven hinten nach außen und rumpelt auf schlechten Strecken (keine Querlenkerachse beim PHEV), noch hat er so gute Sitze. Der Innenraum ist eher barockes Design mit den großen verchromten Lüftungsdüsen. Schlecht ist der Merci natürlich nicht. Beim Strömungswiderstand liegt der mit einem klasse CW-Wert klar vorn. Ist aber niedriger und hat eine deutlich schlechtere Rundumsicht. Das MBUX als Bedienoberfläche ist ausgereifter als beim VW. Manche Assistenten, sind vollständiger als beim Golf, z.B. funktioniert automatisches Einparken vollautomatisch, beim Golf muss noch die Bremse getreten werden und vor- und rückwärts geschaltet werden. Ebenso das Überholen auf der Autobahn. Blinker setzten reicht beim MB für Spur wechseln und überholen. Der Wagen sieht mMn. gediegener und schnittiger aus.

    Aber der Golf fährt nun mal um einiges besser und ist einfach praktischer. Indirektes Reifendrucksystem (RDKS) über die ABS Sensoren. Keine teuren Sensoren für jeden Reifensatz. Mit 205/55-16 eine gängige und günstige Reifengröße. Keine automatische Trockenbremsfunktion der Bremsscheiben und Beläge, die zu enormen Bremsenverschleiß führt. Manchmal ist einfacher eben besser. Den Ausschlag hat letztlich der Entfall der seitlichen Einparkfunktion für das Modelljahr 2021 gegeben. Die Sensoren genügten der Zertifizierung für 2021 nicht mehr und Mercedes wird die voraussichtlich erst beim Facelift oder neuem Modell ersetzen. Das drückt den Wiederverkaufspreis, zumal kein Entgegenkommen gezeigt wurde.

    Also für mich ist der Golf 8 bei den Plug in Hybriden klar die Referenz. Aber genau wusste ich das bei der Bestellung im August natürlich nicht. Probefahrt war nur mit einem ähnlich ausgestattetem Verbrenner möglich. Der war aber von Geräuschen und auch Fahren weit von unserem jetzigen e-Hybrid entfernt.

    Ach ja, es gibt ja auch noch den Golf 8 GTE als 2. Plug in Hybrid. Auf dem Papier sieht der Unterschied von 204 zu 245 PS Systemleistung natürlich mächtig aus. Reines Marketing, tatsächlich bezieht sich die Mehrleistung ausschließlich auf den elektrischen Boost im gemischten Hybridbetrieb, da nimmt der GTE dem e-Hybrid etwa eine halbe Sekunde von 0 auf 100 ab. Bei 0 bis 130 ist dann der e-Hybrid wieder vorn, weil der weiter boosten kann. Der reglementierende Faktor ist der kleine Akku, nicht die E-Maschine.

    Im Slalom und doppelten Spurwechsel nehmen sich die Beiden nichts, bzw. ist der e-Hybrid ein klein wenig besser, wohl weil er ca. 30 kg leichter ist. Auch sonst ist der GTE ein eher zahmer Bursche, mit dem GTI nicht zu vergleichen. Aber natürlich kein schlechtes Auto. Einfach ein etwas aggressiv aufgetakeltes und angemaltes Zirkuspferdchen, das bestimmte Käuferkreise anspricht. Bei der serienmäßigen Ausstattung fehlt gegenüber dem e-Hybrid auch einiges. Nicht mal ein Tempomat geschweige denn ACC und Travel Assist ist serienmäßig. Keine elektrischen Sitze mit Memory. So effektiv wie der e-Hybrid fährt er auch nicht mit den breiten Reifen und Rädern, die zudem nicht Widerstands-optimiert sind. Irgendwie nichts Halbes und Ganzes für mich.

    Natürlich muss der PHEV zu den persönlichen Gegebenheiten und dem Fahrprofil passen. Also einfache Lademöglichkeit, besser noch Garage mit Lademöglichkeit und nur hin und wieder mal wirkliche Langstrecken. Den Golf an öffentlichen Ladestellen aufzuladen ist absolut unpraktisch. Der kann nur Wechselstrom einphasig mit max. 16 A bzw. 3,6 kW. Das dauert dann über 3 Stunden.

    Hast Du für Dich schon einen Plug in Hybrid im Auge?

    Gruß Ulli

    Achtung: Im Link zu AMS sind gravierende Fehler bei den technischen Daten im Vergleich zu den Fahrzeugen. Natürlich ist bei beiden Autos Radstand und Kofferraumvolumen gleich. Bruttokapa ist 13 kWh, Nettokapa ca. 10,5 kWh.

    Techn. Daten, Fehler im Einzelnen

    -----------------------------------eHybrid------------.GTE

    E-Motor Leistung...............80 kW.................81 kW

    Energiegehalt brutto..........11,0 kWh............12,4 kWh

    Energiegehalt netto............8,0 kWh..............8,0 kWh

    Aufladezeit Hersteller........3,8 bis 3,8 h........3,7 bis 5,0 h

    Radstand...........................2619 mm............2630 mm

    Spurweite vorn / hinten...1533 / 1503 mm....1533 / 1506 mm ?

    Kofferraumvolumen.........381 bis 1237 l........273 bis 1129 l

    Na, einiges scheinen Sie ja nun korrigiert zu haben. Ich lasse es trotzdem mal so stehen.

  • Hallo siseb,

    schön, das Du Dir den Leon e-Hybrid doch bestellt hast, nach Deinem Beitrag sah es eher nicht danach aus.

    Doch, doch. Wird der nächste Firmenwagen meiner Frau. Der aktuelle Leon ST ist ja auf 4 Jahre geleast (45.000km/a), beim neuen werden es dann nur 3 Jahre. Der eHybrid lag halt gerade noch im Budget und macht sich durch den Steuervorteil auch auf dem Konto bemerkbar. Ca. 65km einfacher Arbeitsweg, geladen wird jeweils tagsüber auf der Arbeit. So sollte abseits der Autobahn recht viel mit Strom gefahren werden und auf der Autobahn läuft der TSI. Ob es dann tatsächlich so funktioniert wird sich zeigen. Mal sehen wie er sich dann schlägt.

    INEOS Grenadier (05/2023 - 10.000km) - :rav: FES 0W-30 1450021-1_5.png

    Seat Leon ST eHybrid (12/2022 - 56.000km) - Original Öl Longlife IV 0W-20 1411488-1_5.png + 1411488-2_5.png

    Seat Ibiza FR Pro Black Edition (11/2023 - 28.000km) - :adi: Giga Light MV 5W-30 - 1493617.png

    _____________________________________________________________

    Seat Leon ST 1.4 TSI (11/2017-12/2022 - 224.510km) - "Original Öl Longlife III 0W-30" (Seat) 884234_5.png

    VW Amarok 2.0 BiTDI 4Motion (06/2018-05/2023 - 127.152km) - :rav: NDT Nord Duty Truck SAE 5W-40 + :aroi: AR9100 948967_5.png

    Toyota Aygo 1.0 VVT-i (07/2009-11/2023 - 152.463km) - :rav: DXG 5W-30 347022_5.png

  • Wenn bei den 65 km noch Autobahn dabei ist, wird die Akku Kapa für diese Strecke nicht reichen. Am effektivsten laufen die Dinger im Hybridbetrieb mit aktiver Streckenführung.

    Also Endziel nach dem Laden an eine Adresse in der Nähe der Arbeit und Zwischenziel zu Hause. So braucht man unterwegs nichts umzustellen und der Wagen teilt sich das selbst ein.

    Aber die Idee mit Landstraße elektrisch und Autobahn hybrid ist auch nicht schlecht. Muss man halt ausprobieren. Viel Spaß, na bis November ist ja noch eine Menge Zeit.

    Gruß Ulli