Hybrid-Fahrzeuge - Ölpumpe, Öltemperatur, Motorbelastung

  • Dazu kommt noch, dass die Mehrbelastung im selben Drehzahlbereich zu einem "anderen" Wirkungsgrad des Verbrenners führen kann.

    Der spezifische Verbrauch wird ja bei hoher Last in aller Regel besser, sprich der Gesamtverbrauch wird im Gegensatz zu Einzelbetrachtung etwas abnehmen, aber das ist nicht soooo viel.

    Es sollte halt klar werden, dass da beim Laden ordentlich Energie umgesetzt wird, das ist keine Autobatterie die halt nach dem Start bissi nachgeladen wird.

  • So einen schlechten Wirkungsgrad haben Verbrenner nicht, es geht nur darum, dass einen Verbrenner im Fahrbetrieb dazu zu verwenden um den Akku zu laden, dass der relativ schlechte Wirkungsgrad da stärker zur Geltung kommt. So dass man eben sagen muss: Ein PHEV hat die Steckdose dafür da, damit er geladen wird. :lach3:

    Gruß Edwin

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    BMW F31 LCI 320dA (2015) [B47D20] 1207839.png

    Motoröl: :fu: Titan GT1 PRO 2290 5W-30 + 6 Additive :döba: = >20 % Additive | Getriebeöl: :fu: Titan ATF 6008 | Sprit: EN-590 Diesel + :maol: 9930 Diesel Ester

    Opel Speedster Turbo (2001/2003) [Z20LET] 1207841.png

    Motoröl: :rav: RHV Racing High Viscosity 20W-60 | Sprit: :aral: Ultimate 102

    Smart #1 Brabus

  • So einen schlechten Wirkungsgrad haben Verbrenner nicht,

    das rede ich mir auch gerne ein und versuche mein auto immer sparsamer zu machen und noch viel aus der alten Technik raus zu holen.

    Aber wenn man ehrlich ist, erzeugt ein Verbrenner letztendlich merh Wärme, die nicht genutzt wird, als Bewegung die genutzt wird.

    Fehlt nur noch das wir Lichtquellen benutzen die mehr Wärme erzeugen als Licht... halt Moment :staunt: :grins3:


    Ich finde, die Wärme müsste sich eigentlich auch noch irgendwie sinnvoll nutzen lassen können. Aber die Diskussion wollen wir hier nicht anfangen. :nee:


    PS: Wirkungsgrad hängt wie gesagt sehr von der Auslegnug ab. Wenn alles optimiert ist bei 100km/h wenig zu verbrauchen, kann die Mehrbelastung vom Laden, den Wirkungsgrad verschlechtern, bzw. einen Gang runter schalten könnte sogar den Wirkungsgrad verbessern etc...

  • Ja, Innenraumheizung zum Beispiel!

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Die E-Mobilität wird sich nie durchsetzen :fiwo:("Rohrkrepierer"). Synthetischen Kraftstoffen (HVO, XTL) gehört die Zukunft.:check:

  • :lach3:

    betreibst du eine Sauna im Auto?

    Ich meinte dauerhaft, also die heißen Abgase. Ja, ich weiß die kann man für den Turbo nutzen....

    Ich meine aber sinnvoll, so das keine Warme luft mehr raus kommt ^^

  • Eine Wärmekraft-Kombi :)

    Das ist natürlich der Traum so mancher Ingenieure und da wird an vielen Ecken gedreht, aber die Physik ist gnadenlos und was immer man ändert kommt mit Vor- und Nachteilen. Man kann dann immer versuchen das Optimum im Mittel zu erreichen.

    Der Prius hat einen Wärmetauscher im7am Krümmer um genau diese Energie zu nutzen.

    Ein Turbo zieht aus dem Abgasstrom natürlich Energie, zum Teil aus einem Druckgefälle, aber auch Temperaturgefälle. ABER ein Turbo bildet im Teillastbetrieb auch schnell eine Drossel, weil da schlicht zusätzliche Widerstände im Ansaug- und Abgastrakt liegen. Sprich, man muss den Turbo schon nutzen, damit er dann irgendwann wieder einen Verbrauchsvorteil "erwirtschaftet".

    Turboauslegung ist ohnehin komplex.

    bzw. einen Gang runter schalten könnte sogar den Wirkungsgrad verbessern etc

    Sowas kann man gut aus den Verbrauchskennfeldern rauslesen, aber in den allermeisten Fällen funktioniert das nicht. Wenn eine definierte Leistung gefordert wird, dann lässt sich das am effizientesten bei hoher Last/Motormoment (und daraus resultierend geringerer Drehzahl) realisieren.

  • betreibst du eine Sauna im Auto?

    Nein, aber im Winter habe ich es gerne warm beim Fahren!

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Die E-Mobilität wird sich nie durchsetzen :fiwo:("Rohrkrepierer"). Synthetischen Kraftstoffen (HVO, XTL) gehört die Zukunft.:check:

  • Deswegen interessehalber: Ich hätte jetzt das Sparpotential mit dem PHEV und meinem Profil dennoch größer eingeschätzt.

    Die VAG kombiniert ihren Brot und Butter Hybrid ja mit einem kleinen 1,4l aufgeladenen Direkteinspritzer, oder? Und das Ding braucht bei Teillast (also 110 + Akku laden) ja vermutlich lachhaft wenig (ich denke <5). Und in der Stadt noch weniger da reinelektrisch. Mit einem Vollhybriden komme ich laut Toyota erfahrenen Usern vermutlich so knapp unter 5 raus in Summe. Oder liege ich da falsch beim PHEV?

    Ein PHEV wird durchs regelmäßige Laden und elektrisch fahren erst sparsam. Den Golf 8 eHybrid kann man locker mit 11 - 12,5 kWh fahren. Wenn Du die Hochvoltbatterie mit dem Verbrennermotor lädst, wirfst Du das Geld zum Fenster hinaus. Außerdem wird so ein rüdes Vorgehen beim PHEV, absolut richtig, in Zukunft an Umwelt-Strafzahlungen gebunden werden.

    Als Laternenparker ohne regelmäßiges Laden ist es das völlig falsche Antriebskonzept. Überdies leidet der Akku unter schneller Degradation, wenn er immer im Minimalbereich herumgefahren und damit abgestellt wird. Für immer vollladen gilt das Gleiche. So einfach ist das nicht mit der heutigen Akkutechnologie.

    Am wenigsten Degradation hat der Akku im mittleren Bereich, also bei 30 bis 70 %. Auch wenn Du den PHEV in der Sonne über 25°C und mehr abstellst, gibt es übermäßige Degradation, bei Frost dasselbe. Und wenn dann noch der Akkustand niedrig ist, pusht das nochmal ganz gewaltig die Degradation.

    Daraus folgt praktisch als Voraussetzung eine massiv gebaute (wegen Temperaturabfederung) Garage mit Lademöglichkeit, am besten Wallbox für BEV und PHEV. Nur das ist auch noch einigermaßen preiswert, öffentliches Laden kostet richtig. Fahr einen reinen Benziner oder z.B. einen eTSI, also 48V. Der Akku für den eTSI hat nur ein halbes kW, der lässt sich noch einigermaßen schmerzlos ersetzen. Alles andere ist bei diesen Rahmenbedingungen Unsinn.

    Wir sind vom Goff 8 eHybrid immer noch so begeistert, wie vor einem Jahr, es hat sich nichts geändert.

    Gruß Ulli

  • Mal was zum Thema Kaltstarts beim Plug-in-Hybrid. Der Leon startet bei ausreichendem Akkustand immer im reinen Elektromodus und will erstmal nur mit Strom fahren bis der Akku leer ist. Man muss also manuell auf Hybrid umstellen - jedes Mal. Fährt man auf Hybrid und der kalte Motor springt erstmalig an, dann geht er nicht mehr aus bis er eine gewisse Mindesttemperatur erreicht hat. Wo diese Temperaturgrenze liegt versuche ich noch herauszufinden. Erst wenn der Motor warm genug ist schaltet er den Verbrenner auch wieder ab, wenn lastabhängig möglich.

    INEOS Grenadier (05/2023 - 10.000km) - :rav: FES 0W-30 1450021-1_5.png

    Seat Leon ST eHybrid (12/2022 - 56.000km) - Original Öl Longlife IV 0W-20 1411488-1_5.png + 1411488-2_5.png

    Seat Ibiza FR Pro Black Edition (11/2023 - 28.000km) - :adi: Giga Light MV 5W-30 - 1493617.png

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    Seat Leon ST 1.4 TSI (11/2017-12/2022 - 224.510km) - "Original Öl Longlife III 0W-30" (Seat) 884234_5.png

    VW Amarok 2.0 BiTDI 4Motion (06/2018-05/2023 - 127.152km) - :rav: NDT Nord Duty Truck SAE 5W-40 + :aroi: AR9100 948967_5.png

    Toyota Aygo 1.0 VVT-i (07/2009-11/2023 - 152.463km) - :rav: DXG 5W-30 347022_5.png

  • Vermutung nach der heutigen Fahrt. Wenn der Verbrenner läuft, dann geht er erst wieder aus wenn 90° Wassertemperatur erreicht sind. Öltemperatur wurde dabei noch keine angezeigt (erst ab 50°C).

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  • Das macht ja, wenn man beide Antriebe hat, absolut Sinn. Egal ob automatisch gesteuert oder mit manuellem Eingriff. Für ultra Kurzstrecke rein elektrisch. Und wenn der Verbrenner gebraucht wird, soll er wenigstens teilweise auf Betriebstemperatur kommen und dabei auch gleich den Akku voll machen.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Beim Golf 8 geht das noch, Batterie mit dem Verbrenner aufladen. Den Antrieb gab es seit 2014 schon im Golf 7 als GTE. Bei den neueren Plug-in-Hybriden wie dem Mercedes A-Klasse geht es nicht mehr.

    Wir haben den Golf 8 eHybrid immer noch und fahren ihn gern. Im Schnitt nicht mal 1,5 Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Fahren damit auch wenig Langstrecke, erst 12.000 km in 28 Monaten.

    Gruß Ulli

  • Ich war die letzten Tage erstaunt/erschrocken wie schnell det Seat den Motor wieder abstellt, nach Belastungen wo ich beim klassischen Verbrenner nie auf die Idee kommen würde.

    Autobahn schon längere Strecke mit 160-180 gefahren, dann einen langezogenen Berg hinauf von 100 auf 180 beschleunigt und von einem 130 Tempolimit überrascht worden. Mit Fuß vom Gas ging der Motor schon aus. Öltemperatur >110°C und der Turbo dürfte auch sehr heiß gewesen sein.

    Scheint für Seat kein Problem zu sein genau in dem Moment trotzdem abzustellen.

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    Seat Leon ST eHybrid (12/2022 - 56.000km) - Original Öl Longlife IV 0W-20 1411488-1_5.png + 1411488-2_5.png

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    Seat Leon ST 1.4 TSI (11/2017-12/2022 - 224.510km) - "Original Öl Longlife III 0W-30" (Seat) 884234_5.png

    VW Amarok 2.0 BiTDI 4Motion (06/2018-05/2023 - 127.152km) - :rav: NDT Nord Duty Truck SAE 5W-40 + :aroi: AR9100 948967_5.png

    Toyota Aygo 1.0 VVT-i (07/2009-11/2023 - 152.463km) - :rav: DXG 5W-30 347022_5.png

  • Hm...aus dem Bauch heraus würde ich sagen für SEAT nicht, aber für den Turbo und den Motor vermutlich nicht gut.

    Das Auto wird halt auch nur 200.000km für SEAT halten müssen. Alles was dannach kommt ist "Zugabe" oder Gute Pflege.

    Geschichten aus dem oil-club1:
    Eine Partynacht mit PAOla und ESTER


    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für diesen obigen Forumsbeitrag keine Haftung. Meine Forumsbeiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Bestimmungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge bzw.laienhafte Empfehlungen anzusehen. Anwendung dieser erfolgt auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis mit mir. Gilt auch für Vorsatz, arglistige Täuschung und grobe Fahrlässigkeit.

  • Könnte ich mir auch vorstellen, dass eine elektrische Öl und Wasserpumpe weiterläuft, falls vorhanden.

    Gruß Andreas
    Benz C220d OM651 (125kW): Kroon PolyTech 5W-30, RUP 5W-40 (+AR9100)
    NewBeetle Cabrio 1.8T (110kW): Total 7000 10W-40, RUP 5W-40 (+WS2 +Rektol Keramik Verschleißschutz +Rektol Super 2T)
    Honda F360 (Gartenfräse 3kW): Castrol Supercar 10W-60 +WS2 (+AR6900)
    Zipper Zi-RPE60 (Rüttelplatte, 4kW): Castrol Supercar 10W-60 +WS2 (+2T Öl)

  • Das kann aber doch trotzdem nicht wirklich gesund sein, trotz evtl. vorhandener "passiver" Pumpe.

    Kann man das nicht umprogrammieren oder hinauszögern, bis der Motor auf humanere Temperatur runtergekühlt ist :überleg:

    Seat Ibiza 6J 1.4 CGGB :she: Helix Ultra 5/40 - Standard Super E5 + :aroi: 6900-P

    Seat Leon 5F FR 2.0 TDI CUNA DSG (2018-2023 - 126.400km) :rav: NDT + :aroi: 9100 - :aral: - Ultimate Diesel + :aroi: 6900-D

  • Also wenn die Kühlung der kritischen Motorteile weiter aufrechterhalten wird (Öl- und Wasserpumpe), dürfte es keine großartigen Probleme geben. Wäre halt gut zu wissen, ob das tatsächlich der Fall ist. Wenn nicht, ist es sicher nachteilig.

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