Archoil - Hersteller-Thread

  • Ihre Zweifel werden durch den hohen Molybdängehalt in 300V 15w50 geweckt?

    Meine Bedenken sind auch wegen den bereits hohen Molybdängehalt (ca. 500 ppm) vom 300V... Du meinst also, dass der dann noch höhere Molybdängehalt noch in Ordnung ist und zu keinen Problemen wie Ablagerungen an heißen Lagerungen führt?

    Audi S3 8L 1.8T BAM 2002 - :rav: RCS 5W40 + :potrn: MTC
    VW Golf 5 R32 BUB 2008 - :adi: Super Light 5W40 + :osy: Release Tech Longlife Cleaner
    Audi Coupe quattro Typ89Q 2.3 NG 1992 - :kroon: Polytech 5W40 (2,75l) + :row2: Synth RS 5W40 (1l) + Nanotech-Europe Tungsten Nano Coating

  • Vlt kann man auch einfach die Dosierung vermindern
    Oder doch einfach Archoil zumindest im Motor weglassen
    Ich glaube das 300v ist echt schon Fast perfekt oder ?

    Wie viel Molybdän ist denn Grenzwertig ?Gibt es da so eine Art Formel ?
    Ich bin halt was diese ganzen speziellen Sachen und Bezeichnungen angeht echt völlig ahnungslos bin ich ehrlich
    Ich weiß Nur das Zink und Ester gut reinigt :D :D :D :D


    Will einfach nur bei hohen Drehzahlen Schutz für die Haupt und pleuellager weil diese bei M Motoren halt doch etwas mehr erleiden müssen

  • Also folgende Interpretation für mich:

    Also...

    MidSAPS vs. FullSAPS -> geringer Verschleißschutz, geringe Reinigungsleistung, geringe TBN und damit geringe Laufzeit wegen TBN/TAN. Vorteile bei der Abgasnachbehandlung für das MidSAPS (AGR/KAT/OPF/DPF/etc.).

    Mal ganz vorsichtig gesagt: FullSAPS = 12-15tkm / MidSAPS = 8-10tkm bis es "verbraucht" ist/sein kann wegen TBN/TAN. Ist aber sehr grob, sollte daher von jedem Motor speziell betrachtet werden -> Öl-Analyse.

    MidSAPS + 9100 -> besserer Verschleißschutz (Bor) -> längere Laufzeit durch höhere TBN (Kalium). Also ein MidSAPS+, ohne die Nachteile des FullSAPS.

    FullSAPS + 9100 -> besserer Verschleißschutz (Bor) -> längere Laufzeit durch höhere TBN (Kalium), was aber unnötig ist weil andere Probleme auftreten als das TBN/TAN-Verhältnis in Form von Verunreinigungen, Kraftstoffeintrag, etc.

    FullSAPS + 9200 -> bester Verschleißschutz (W+Mo) -> keine Verlängerung der Laufzeit weil TBN +/- 0 = 12-15tkm

    MidSAPS + 9200 -> bester Verschleißschutz (W+Mo) -> keine Verlängerung der Laufzeit weil TBN +/- 0 = 8-10tkm

    Daher generele Empfehlung: MidSAPS + 9100 und FullSAPS + 9200. Kann sich aber bei "exotischen Ölen" ändern wie z.b. Motul 300V 15w50 mit Molybdän 500+. Ist die Frage ab wann etwas schädlich werden kann... ?( und ist eine höhere TBN besser als ein hoher Verschleißschutz, wenn man eh kaum 10tkm mit MidSAPS unterwegs ist?

    • Opel Astra J OPC (B20NFT/LHU) | :rav: - RUP 5W40 (5,45L) + :aroi: - AR9100 (195ml) + :nepr: (50ml) + smiley135.png - Ultimate 102 + :aroi: - AR6900-P (1:1000)
    • Opel Insignia B (B20DTH/LFS) | :rav: - NDT 5W40 (4,65L) + :aroi: - AR9200 (185ml) + :nepr: (50ml) + :motu: - Trans ATF VI (7,10L) + :she: - V-Power Diesel + :aroi: - AR6900-D (1:2000) + :rav: - OTC (2,75L+3,15(H²O)/-30°C) + :ams: - DCB (180ml)
    • Suzuki GSX-R 750-06/GSX-F 750-99/SV650-18 | :rav: - R4T 15W50 (2,5/3,5/2,75L) + :nepr: (15/20/15ml) + :lm: - MOA (35/50/40) + smiley135.png - Ultimate 102 + :aroi: - AR6900-P (1:1000)
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    • Mercedes C280 S203 (LPG) | :rav: - RCS 5W40 (8,00L)
  • Was jetzt davon? Wie ist es bei Motoröl?

    • Opel Astra J OPC (B20NFT/LHU) | :rav: - RUP 5W40 (5,45L) + :aroi: - AR9100 (195ml) + :nepr: (50ml) + smiley135.png - Ultimate 102 + :aroi: - AR6900-P (1:1000)
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    • Mercedes C280 S203 (LPG) | :rav: - RCS 5W40 (8,00L)
  • Wir haben gesehen, dass ein fullSAPS Redline mit hochem ZDDP-Inhalt hat schlechteren Verschleiß absolviert als Motul mit normalem ZDDP-Inhalt (P <= 1100ppm).
    Wir haben gesehen, dass midSAPS Öle nicht schlechterem Verschleiß gezeigt haben, als fullSAPS, z.B. mein Diesel mit dem Mobil1 ESP 5w-30...
    Mg-Salze (ungefähr 9% des Magnesiums selbst) haben das typische TBN ungefähr 400, und für Calciumsalze - 300-400 (jetzt gibt es 500).Der Hauptnachteil aller Erdalkalimetall-Me-Verbindungen in Öl (Mg, Ca, Ba) ist die Art der Sole, die die Rheologie negativ beeinflussen (insbesondere in der Nähe von O, P und Si). Das Problem bei Mg-Solen besteht darin, dass sie (insbesondere wenn sich das Wasser in der Nähe befindet) das rheologische Bild in dünnen Ölfilmen erheblich beeinflussen und damit bei längeren ÖW-Intervallen schlecht die Motorbauteile beeinflussen. Positiv in der Mischung ist das Kalium, das diese Auswirkung reduzieren kann.

  • Andy: Vielen Dank für die Aufkärung.

    Das heißt den Nachteil von geringerem ZDDP von FullSAPS vs. MidSAPS wurde durch, wahrscheinlich, andere Additive kompensiert. Um ehrlich zu sein steige ich ab Mg-Salze etwas aus. Ich möchte noch so viel verstehen das Mg-Salze, gegen Ca-Salze zwar eine ähnliche TBN haben, jedoch Mg-Salze eine stärkeren (noch schlechteren) Einfluss auf den Ölfilm haben als Ca-Salze in der selben Situation. Hier soll Kalium helfen, was du denke aus dem AR9100 "beziehst".

    Aber Magnesium(= Mg-Salze?) kommen doch in den MidSAPS nur sehr gering vor, im Verhältnis zu z.b. Kalzium 1/100? Magnesium sehe ich aktuell nur in den Dexos 1GEN2-Ölen sehr viel.

    Mal abgesehen vom Verschleißschutz..., wenn Mg/Ba/Ca-Salze für das TBN verantwortlich sind und man mit MidSAPS nicht mehr Mg, kein Ba und merklich weniger Ca als im FullSAPS hat, dann sinkt die TBN, richtig? Wie ist dann die Aussage bezüglich Laufleistung zu werten?

    Bringt es dann mehr Vorteile durch Kalium die TBN zu erhöhen, oder lieber das Mo+W dem Bor vorziehen wenn man mit dem Öl keine 10tkm hinter sich bringt? Bei FullSAPS keine Frage, ich beziehe mich auf MidSAPS.

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    • Mercedes C280 S203 (LPG) | :rav: - RCS 5W40 (8,00L)
  • Momentan ist eine erhöhte ZDDP Inhalt für Straßenfahrzeuge nachteilig, da das Niveau von den midSAPS ausreichend ist.

    Verzicht auf Ca oder Mg können die Rezepturenhersteller nicht leisten, sondern minimieren oder ausgleichen.
    Laufleistung ist unabhängig von TBN und bleibt bei 250 Motorstunden als unsere Empfehlung. Natürlich kann man bis zur TBN-Grenze fahren, aber dann ist die Frage offen: ab wann sind die Epoxide in den Kolbenringen schon groß genug...

  • Es möchte ja niemand auf Ca oder Mg verzichten, solange wie die Hersteller die Nachteile kompensieren ist ja alles in Ordnung, die Additive haben ja ihren Sinn.

    Ich meinte mit "nicht mehr Mg" das man nicht mehr davon hat, als vorher schon da war. FullSAPS und MidSAPS haben ja im Schnitt die selbe geringe Menge an Mg, die selbe nicht vorhandene Menge an Ba und MidSAPS haben weniger Kalzium. Deswegen sinkt im Schnitt deren TBN. Wenn die TBN am Ende ist, sollte man das Ölwechseln. Es ist ein Indikator dafür. Wenn die TBN, nach 250h, nicht am Ende ist, dann sollte man auch Wechseln.

    Und da kommen wir auf die Ausgangsfrage:

    Wenn ein Öl, ein Motor, ein Fahrer, die TBN bis zum empfohlenen Öl wechsel nicht an ihre Schmerzgrenze bekommt und vielleicht sogar gut weit davon weg ist, macht es dann Sinn diese zu erhöhen?

    Wenn jemand nur 150h mit einem Satz Öl fährt, dann wechsel will weil das Jahr rum ist, und auch hier die TBN keinen Anlass gibt zum wechseln, sollte man Sie dann erhöhen?

    Macht es Sinn eine höhere TBN zu fahren, wenn die vorhandene nicht "schlecht" wird, dafür aber auf Bor statt Mo+W setzen?

    • Opel Astra J OPC (B20NFT/LHU) | :rav: - RUP 5W40 (5,45L) + :aroi: - AR9100 (195ml) + :nepr: (50ml) + smiley135.png - Ultimate 102 + :aroi: - AR6900-P (1:1000)
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    • Mercedes C280 S203 (LPG) | :rav: - RCS 5W40 (8,00L)
  • Ich habe das Gefühl, dass die Mehrheit der Anwender hier im OC das AR9100 nicht wegen seiner TBN-erhöhenden Wirkung nutzen, sondern wegen der Verbesserungen bzgl. Reibung, Verschleiß, Geräusch. Die TBN ist ein netter Nebeneffekt und (Achtung: Vermutung!) gleicht eher die höhere Reinigungsleistung aus, um in gleichem Maße das Schmutztragevermögen zu erhöhen. Macht diese Ansicht Sinn?

  • Meine Tbn nach 11tkm im Diesel war durch Ar9100 immernoch besser als RCS neu hat, zig mal erwähnt, konnte / wollte keiner was mit anfangen :D :lach3:

    Für mich ist das ein erheblicher Fortschritt den ich sehr zu schätzen weiss.

    Im 63er das gleiche mit der Tbn :prost2:

  • Ein Öl hat eine Rezeptur, die ausgewogen wurde, und zwar rheologisch und tribologisch.
    Ein Öl ist eine Konstruktion von mehreren Eigenschaften. Man kann nicht einen Eigenschaft unabhängig von der gesammten Konstruktion ändern. Die Erhöhung TBN kann das Leben eines Öles dramatisch verkürzen.

  • Andy: Was müsste dafür passieren, um diese Entwicklung zu erreichen? Das ein Öl nicht nur zu Sauer >TAN sondern auch zu basisch >TBN sein kann, meinst du das?

    @All: Ich bin voll bei euch, aber warum, wenn nicht die TBN ausschlagend ist, wird dann nicht das 9200 statt dem 9100 empfohlen, wenn es um die Reibungsreduzierung geht? Erfahrung? Gewohnheit? Bauchgefühl?

    Abgesehen vom Thema Getriebe, möchte ich mich nicht erinnern das jemand der das 9200 mit dem 9100 verglichen hat, zumindest nicht weniger davon überzeugt war. Da war es ja meist noch so, das man zum 9100er im besten Fall keinen Unterschied gefühlt oder gehört hat. Vom Umstand des einfüllens mal abgesehen...

    Das ist, was ich nich verstehe ?(

    • Opel Astra J OPC (B20NFT/LHU) | :rav: - RUP 5W40 (5,45L) + :aroi: - AR9100 (195ml) + :nepr: (50ml) + smiley135.png - Ultimate 102 + :aroi: - AR6900-P (1:1000)
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    • MZ ETZ 251/TS 250 - Simson S51 | smiley156.png - 800 2T FLRR (1:75) + :rav: - VSG 75W90 + smiley135.png - Ultimate 102
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  • @All: Ich bin voll bei euch, aber warum, wenn nicht die TBN ausschlagend ist, wird dann nicht das 9200 statt dem 9100 empfohlen, wenn es um die Reibungsreduzierung geht? Erfahrung? Gewohnheit? Bauchgefühl?

    Auf der einen Seite eine gewisse Grundlage auf Basis von Analysen die uns noch beim 9200 V2 fehlt, auf der anderen Gewohnheit und Erfahrung.

  • :moin:

    Ich habe mich für das AR 9200 V2 entschieden und bleibe auch dabei.

    Warum? Das 9100er scheint wie das LM Ceratec ähnlich zu "arbeiten". Ich kann aber leider mit keinem persönlichen Vergleich dienen.


    Der Nachteil beim Ceratec (oder auch beim 9100er?) ist das die Wirkung erst einsetzt, wenn der Motor läuft und sich die "Micro-Teilchen" dann erst im Motor verteilen.

    Erst nach der Kaltstartphase wurden alle Motoren mit Ceratec deutlich leiser.

    Wenn ich zum Beispiel meinen SLK länger mal nicht benutzt habe war das sehr deutlich zu hören - darum habe ich gewechselt. :staunt:


    Beim AR 9200 V2 habe ich das nicht. Der Motor läuft nach dem Kaltstart sofort ruhiger und gedämpfter, weil sich das 9200er mit dem Öl vermischt und nicht wie das Ceratec in die Ölwanne abläuft. :daumen:

    Das Castrol Magnatec 10W-40 hatte damals ähnliche Eigenschaften und wurde bei meinem Dbilas-Opel-Turbo-Umbau vorgeschrieben.


    https://www.castrol.com/de_de/germany/…ab_10w-40-a3-b4


    Jetzt bin ich aber zum Ravenol-Fan mutiert.


    Ich persönlich finde es jedenfalls gut, wenn ein Öl an den Motorteilen "kleben bleibt" und nicht abläuft!

    Nur so kann der Verschleiß beim Kaltstart meiner Meinung nach wirkungsvoll reduziert werden.


    P.S.: Eine ausreichende Menge AR 9200 V2 ist gerade auf dem Weg aus Polen zu mir, um auch bei den beiden "Alltags-Fahrzeugen" den Verschleiß und die Laufruhe zu reduzieren. :D

  • Mit dem Ablaufen meinte ich auch nicht das 9100er sondern das LM Ceratec.

    Das sammelt sich nach einiger Zeit in der Ölwanne.

    Zum 9100er kann ich nix sagen da ich es nicht ausprobiert habe - war aber auch nur eine Vermutung das es ähnlich arbeitet wie das Ceratec.

    Hochwertige Ester-Öle "haften" ja im Allgemeinen schon an allen Motorteilen.