Zündkerze geschmolzen

Zündwinkelrücknahme mal geloggt?

und wie verbaut man zwei (!) Catch Can?
im schlimmsten Fall reicht dadurch der nötige Unterdruck nicht und es verbleibt zu viel "Öl" in der KGE.

Ist ein Unterdruck in der KGE überhaupt nötig ?
Es könnte ja auch einfach ins freigelegt werden. Also ein KGE zur kann und dann ein Filter auf die Can.
Gibt es doch auch oder macht es bei "Modernen" Motoren keinen Sinn ?

Bei Turbomotoren ist ein Unterdruck anzustreben. Grund: Der Lader wird zwar mit Nebenstromöl versorgt, aber trotzdem sollte der Rücklauf des Öls in das KG jederzeit unbehindert möglich sein. Deshalb sicherheitshalber Unterdurck.
Wenn das Öl nicht jederzeit frei über die Rücklaufleitung ins KG kann, nimmt es sich den Weg an der Laderwelle entlang in die Turbine, u.U. auch in den Verdichter.
Zwischen dem Druck der Ölversorgung und den Gasdrücken in Turbine und Verdichter sollte unter möglichst weitgehend allen Betriebszuständen ein Gleichgewicht mit einem stetigen Zufluss des Öls in den Lader sowie einem stetigen Abfluss des Öls in das KG herrschen. Einflussgrößen sind hierbei die genannten jeweiligen Gas- und Ölrücke im Lader, die Ölviskosität, die Druckverhältnisse im KG und die Wirkung der Labyrinthdichtungen an der Laderwelle.

Da das nicht in allen Betriebszuständen 100%ig realisiert werden kann, verbrauchen Turbomotoren tendenziell mehr Öl, als Sauger.

Ein Turbolader verbraucht aber nur Öl wenn er im Saugbereich arbeitet. Unter Druck sollte er (wenn nichts außerhalb der Tolleranzen läuft) kein Öl verbrauchen, da das Druckverhätnis zwischen Laufzeug und Verdicherseite dafür sorgt.

Die Kurbelgehäuseentlüftung hat nur eine emmisionsrechtliche Funktion. Der Unterdruck im Kurbelgehäuse sorgt dafür, dass stehts alle Blow-By Gase und Öldämpfe abgesaugt werden. Der Entwicklungsaufwand dafür ist, seitens der Automobilindustrie, aber nicht zu verachten.

Die Drücke im Lader sind aber hochdynamisch, und bei geringer Last auch für längere Zeit nur sehr wenig über dem Umgebungsdruck. Der Öldruck kann je nach Viskosität, Strömungswiderstand und Gegendruck aus dem Kurbelgehäuse (blow by) hier locker mithalten. Das sind dann die Lader die "Öl werfen". Wobei der Lader vielleicht gar nicht so viel für kann, da andere Dinge nicht optimal funktionieren.

Thema Verschleiß, im konkreten Fall, den wir hier betrachten. Dieser verändert ein paar Parameter, und die vorher gute Abstimmung wird in bestimmten Zuständen unsicher.

@TOHO333 : Danke, dass Du das konkrertisiert hast. Das mit dem Saugbereich geht genau in die Richtung stark wechselndes Nutzungsprofil.

Mein 1.4 Twincharger hatte damals wirklich viel Vollast abbekommen. Allerdings bin ich auch teilweise wochenlang morgens um 05:30 Uhr in die Arbeit gerollt und nachmittags im zähflüssigen Verkehr heim. Da hatte sich herausgestellt, dass der Motor bei dieser Bummelei seinen Ölverbrauch von um 0,15 L/1000 km schnell mal mindestens verdoppelt. Dem konnte ich begegnen, indem ich nicht das DSG schalten ließ, sonder das ausschließlich selber im manuellen Modus übernahm. Das DSG hielt die Drehzahl überwiegend bei 1200-1800 rpm. Ich achtete darauf, auch bei ruhigem Mitschwimmen im Verkehr die Drehzahl nicht unter 2000 rpm absinken zu lassen.
Einmal war eine kurze Zeit lang durch einen Montagefehler (selbst verbockt) die KGE dicht. Also die dünne Leitung mit der Durchflussreduzierung, die hinter der Drosselklappe einmündet und aus der bei geschlossener Drosselklappe das Blowby abgesaugt werden soll. Da hat es im Schiebebetreib ordentlich aus dem Auspuff zu qualmen begonnen. Dazu ist zu erwähnen, dass relativ viele dieser Motoren hochgegangen sind und davor Unmengen an Öl verbraucht haben (1L/1000 km +) wobei nie auch nur das leiseste Wölkchen am Auspuff sichtbar war.

Super und Vielen Dank für die KGE Info.
Das sieht ja dann alles gut aus.

FSI Düsen wäre aber ärgerlich wenn das die Ursache ist.

Ich habe dieses Jahr die Injektoren von einem 1.8 TDCi gewechselt. Neue kosten diese Piezo Injektoren 260€ aufwärts, instandgesetzte kosteten mit Mengenrabatt für 4 Stück 85€ pro Stück. Gibt's das auch für TSI?

Hab die Daten zu deinem Auto nicht zur Hand. Schau mal bei myparto ob es da welche gibt.

Im Autohaus gibts halt SEAT, im Zubehör Bosch. Der Preisunterschied wundert mich nicht.

Die instand gesetzen taugen jedenfalls. Unterschied vorher nachher: Mehr Drehfreude und Laufruhe, die Piezo Injektoren spielen ihre ausgefeilte Technik nun wieder aus. Es gab keine Probleme, aber bei 220.000km dachten wir, das kann man schon mal machen. Da das Fahrzeug noch ne Weile in Betrieb bleiben soll.

Um nicht OT zu gehen. Sondern zu erwähnen dass ein Injektoren Wechsel nicht teurer sein muss. Bei einem guten Instandsetzer, mit Messprotokoll, Mengenabgleich Code und Garantie.

lala

Wie gings mit deiner Rakete weiter?

Hatte heute auch einen Kunden mit dem gleichen Schadensbild.CJXA Zylinder 3 Zündkerze Masseelektrode angeschmolzen.Einspritzdüse Zylinder 3

defekt ( Spritzbild,Einspritzmenge).Einspritzdüse durch Neuteil ersetzt, Problem behoben.