ZDDP und der Motor läuft wie geschmiert

  • Ich glaube, das Problem ist die unterschiedliche Verwendung von ppm. In den Ölanalysen ist damit die Masse gemeint, also mg/kg (Wird von Oelcheck ja auch so in den Messergebnissen angegeben). Die ppm-Gehalte, die für ZDDP angegeben werden (Also ~600 ppm ZDDP für MidSAPS, >2000ppm ZDDP für Racing-Öle) beziehen sich dagegen (vermutlich) nicht auf die Gewichtsanteile, sondern auf die Anzahl der Moleküle, also von 1 Mio Moleküle im fertigen Öl sind 2000 Moleküle ZDDP-Moleküle, unabhängig vom Gewicht.

    Man müsste sich also ausrechnen, wieviele Zn-Atome 1680 mg enthalten, um zu wissen, wieviele ZDDP-Moleküle in einem kg Öl enthalten sind (1 Zn-Atom pro Molekül). Mit dem mittleren Molekülgewicht des verwendeten Basisöls könnte man sich dann auch die Anzahl der "Ölmoleküle" in einem kg Öl ausrechnen um mit dem Verhältniss der beiden eine grobe Näherung des ZDDP-Gehalts in "Molekül-ppm" erhalten.

    Wobei dann natürlich alle anderen Komponenten des Öls vernachlässigt würden, keine Ahnung wie brauchbar diese näherungsweise Berechnung wirklich ist.

    edit: Nachtrag...ppm kann natürlich auch noch auf das Volumen bezogen sein, also ml auf 1000l.

    Zweiter edit: Ist wohl doch überall mg/kg gemeint, siehe Post unten.

    Einmal editiert, zuletzt von u_f (22. Juni 2018 um 16:27)

  • Alles gerundet

    710 & 840 = Mittelwert 775 + 425 Zuschlag = 1200

    425 = 35%

    Das ist schon deutlich höher.
    Wenn es da rechnerisch solche Differenzen gibt, kann man es vergessen.

    Wie wird ZDDP denn eigentlich ermittelt? Welche Messmethode kommt da zum Einsatz?

  • Nochmal zu der Frage, ob ppm mg/kg oder ZDDP-Moleküle pro Ölmoleküle bedeutet:

    Mit Gewichtsangaben passt eigentlich alles zusammen. Für das Molekulargewicht von ZDDP habe ich 772.5 gefunden , das Atomgewicht von Zink ist 65.4. Ein ZDDP-Molekül ist also knapp 12 mal so schwer, wie ein Zinkatom. Die angegebenen 1680 mg/kg Zink entsprechen damit etwa 19.8g ZDDP pro kg Öl, also knapp 2%. Das passt auch mit den Angaben weiter vorne im Thread und den Werten in Sicherheitsdatenblättern zum ZDDP-Gehalt von Motorölen zusammen.

    Die 2200ppm, die Penrite angibt, erklären sie im Produktdatenblatt selbst: Das ist die Summe der mg/kg-Werte aus dem Zink- und Borgehalt.

  • Oha, sehr gute Recherche. :daumen:
    Da bin ich noch nicht so im Bilde mit dem ganzen Atom-Molekular-Kram.

    Aus Deinem Beitrag entnehme ich, dass wir den Phosphor-Wert gar nicht benötigen, sondern einfach mit den Faktoren Zink und ZDDP als Zahlenwerte arbeiten können. Ist das richtig?

    Weiter zeigt sich, dass ZDDP-Angaben nicht das sein müssen, was wir uns darunter vorstellen (Marketing). Denn ZDDP hat mit Boron ja eigentlich nichts zu tun.

    Mir stellt sich dann die Frage, wenn das Verhältnis im molekularen Aufbau von Zn zu P in 1:2 festgelegt ist, wie es zu den zum Teil größeren Schwankungen in Analysen kommen kann und warum man P überhaupt ermittelt und nicht direkt aus Zink ableitet?!

    Oh man, das wird jetzt schon sehr chemisch...nicht mein Fachgebiet... :lach3:
    Aber echt klasse, dass Du da Input gibst. :handschake:

  • ZDDP dient nicht nur dem Verschleißschutz.


    Zinkdithiophosphat (ZDDP) ist das bekannteste und bewährteste Additiv für
    Hochleistungsmotoren- und Getriebeöle. Es wirkt zum einen als Antioxidans: Oxidation ist für
    viele Materialien ein großes Problem. Motoröl macht da keine Ausnahme, denn es oxidiert auch –
    besonders dann, wenn es hohen Temperaturen ausgesetzt ist und mit Sauerstoff in Berührung
    kommt. Begünstigt wird dieser Prozess durch Metallspuren, beispielsweise durch
    Oberflächenabrieb von Zylinderlaufbahn und Kolben. „ZDDP macht schädliche chemische
    Substanzen unschädlich und erhöht den Korrosionsschutz. Dadurch verlängert sich die
    Lebensdauer des Öls erheblich – längere Wechselintervalle und damit auch die Schonung
    natürlicher Ressourcen sind die Ergebnisse“, so Dr. Jürgen Bezler.

    Quelle: PM_2012-12-10_ZnO-Motorenoel.pdf

  • Mich würde mal interessieren, wie diverse Öle (wie z.B. das Gulf Formula G 5W-40) mit API SN über 1000ppm Phosphor besitzen, das müsste ja mehr als 0.1% Anteil an der Gesamtmasse sein.

    Limitiert die API den Gehalt für SN nicht auf 0.08%?

    http://tikobv.nl/m/ZDDP.pdf

    sehr spannendes Dokument übrigens! :)

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

    Einmal editiert, zuletzt von mitsu_joe (11. März 2019 um 20:48)

  • Nein, die API SN (SM, SL, SJ auch) gelten nur bis SAE30.

    Geht aus den Dokumenten in der Fachkunde nicht ganz eindeutig hervor. Hier sieht man es besser: https://www.oilspecifications.org/articles/api-sn.php "Others" sind bei Phosphorous "NR", also not rated.

    Die ACEA A3/A4 hat ja auch kein Limit. Wenn das Öl also keine Herstellerfreigaben haben muss kann man da voll zulangen solange die anderen Grenzwerte eingehalten werden.

    Gruß

    Karsten

  • Danke Karsten, sowas habe ich gesucht! :)

    Liebe Grüße,
    Hannes!

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • ZDDP benötigt bei allen Ölen Temperatur und Druck, egal ob low/mid- oder full-SAPS, und egal ob Standard- oder "Racing"-Öl.

    Waschmittelzusätze stehen immer in Konkurrenz mit ZDDP, an einem Tod muss man sterben. Racing Öle besitzen meistens mehr ZDDP oder eben Formulierungen, die die Wirkweise von Verschleißschutzadditive in Vordergrund stellt. Aus einer FÖA nicht herauszulesen.
    Ich wollte nur darauf hinweisen dass man Fahrprofil und Motor berücksichtigen sollte.
    Ich erreiche mit meinem Diesel keine 70Grad Öltemperatur im Winter, unter 30km Fahrweg. Da wäre Racing Oil der Tod und jedes 507 00 besser geeignet.

  • ZDDP benötigt hohe Temperaturen und Druck, um zu wirken...

    „Tod“ ist vielleicht zu hart gesagt aber das Öl wird einfach nicht so gut funktionieren und der Motor dadurch höheren Verschleiß erfahren.

    Ein modern formuliertes Öl mit Aschereduzierter Rezeptur passt besser zu den Gegebenheiten in einem aktuellen Dieselmotor.

  • Interessant, das muss ich erst noch lernen. Aschereduzierte Öle basieren dann weniger auf ZDDP sondern mehr auf andere Verschleißschutzzugaben? Also für geringere Lastzustände geeignet? Denn wenn ich mir mein Fahrprofil so ansehe, schwimme ich fast ausschließlich im Ortsverkehr mit, von einer Belastung kann ich hier bei meinem V6 TDI nicht wirklich sprechen.

    :hotdrink:

    A4 B7 V6 2.7 TDI

  • Genau.

    Es geht aber nicht um das Fahrprofil sondern um die Konstruktion des Motors. Klassisches Beispiel für Anforderungen am hohen ZDDP Gehalt sind Ventiltriebe mit hohen Scherkräften: Steuerung über Kipphebel oder steile Profile an den Nocken.

    Kommt beides so in aktuellen Turbo(-Diesel) Motoren nicht mehr vor.

    Dafür gibt es andere Anforderungen die wichtiger geworden sind Lange Intervalle, Ruß- und kraftstoffeinträge, usw. und dahingehend haben sich die Öle eben weiterentwickelt.

  • Noch zu erwähnen ist das es verschiedene ZDDP formen gibt die man in fertigen ölen nicht sieht um was es sich für ein ZDDP typen handelt, die einen bieten einen besseren verschleissschutz während die anderen eine bessere Oxidationskontrolle/thermische Stabilität bieten.

    Es gibt Hohes oder niedriges Molekulargewicht

    • Primär oder sekundär

    Überlegungen zur Formulierung

    1. Bietet eine Doppelfunktion als Antioxidans- und Antiverschleißkomponente

    2. Ein niedrigeres Molekulargewicht bietet einen besseren Verschleißschutz, während ein höheres Molekulargewicht eine bessere thermische Stabilität bietet

    3. Sekundär bietet besseren Verschleißschutz, während Primär eine bessere thermische Stabilität bietet