ZDDP und der Motor läuft wie geschmiert

  • Ja, das ist schon extrem.

    Käme dann aber drauf an, für welche Motoren bei welchen Rennserien.

    Dragster z.B. brauchen für kurze Zeit ein sehr hohes Maß an Verschleißschutz. Das heißt, ZDDP kann durch die kurze Beanspruchung keine übermäßig dicke Schicht aufbauen.
    Anders bei Rennen über mehrere Stunden mit allen Lastwechseln. Dort hat ZDDP viel Zeit um Schichten aufzubauen, was dann eben bei zu hohem Level irgendwann zu Ausbrüchen führen kann.

    Bei unseren Straßenkreuzern sieht es wieder je nach Nutzungsprofil anders aus.
    Wer viel Kurzstrecke fährt, gibt dem ZDDP z.B. gar keine Möglichkeit eine vernünftige Schicht aufzubauen, da bei jedem Motorstart Mischreibung mit direkter Abnutzung der Schicht vorliegt.
    Und so variiert das schon sehr...

  • Auch ein sehr interessantes Thema. Wie sieht das dann bei generalüberholten US-Oldi-Motoren aus, welche (so habe ich das laienhaft verstanden) aufgrund der geringeren Härtung der Nockenwellen grundsätzlich einen erhöhten ZDDP-Anteil benötigen, weshalb uns im konkreten Fall (63er Cadillac) Castrol classic 20W50 mit einem ohnehin schon hohen ZDDP-Anteil empfohlen wurde bzw. zum ersten Einlaufen noch eine zusätzliche Portion ZDDP-Camshield eingefüllt wurde.

    Ist das dann nun schon eine Überdosierung oder passt das so zum ersten Einfahren eines "neuen" Oldi-Motors für sagen wir die ersten 300km?

  • Welche Menge ist optimal?


    Das kann ich nicht beantworten. Das ist so, als wenn ich ganz allgemein frage, welche Viskosität optimal ist.
    Mal ganz davon abgesehen, dass es wie eben geschrieben sehr auf das Nutzungsprofil ankommt, müsste man Testläufe mit verschiedenen ZDDP-Leveln fahren und dann die Oberflächen analysieren.

    Wir können hier nur aus der Praxis unsere Schlüsse ziehen, wie es z.B. bei den MINI-Nockenwellen mit mid-SAPS und Kurzstrecke zu pitting kommt und sowas.

  • Na es geht eben darum, an welchen Bauteilen sich welche Schichtdicken aufbauen und wo sie zu dünn oder grenzwertig dick sind.
    Dabei müsste man einen Kompromiss finden, wie viel ZDDP für Motor X bei Nutzung Y am optimalsten ist.


    Ist das dann nun schon eine Überdosierung oder passt das so zum ersten Einfahren eines "neuen" Oldi-Motors für sagen wir die ersten 300km?

    Dazu müsstest Du die Mengen wissen, also wie viel mg/kg oder ppm.
    So pauschal kann zu mindest ich da keine Antwort drauf geben.

  • Das Zitat:

    Dabei ist zusätzlich zu beachten, dass hohe ZDDP- Gehalte (Phosphorgehalte über ca. 1.400 ppm) keine Mehrwirkung im Langzeitverhalten erzeugen und sogar schädigende Wirkung haben können (ab ca. 1.800 ppm Phosphor -> Schädigung der Metall-Korngrenzen). Deshalb sollten z. B. "Racing-Öle" mit sehr hohen ZDDP- Anteilen nur in Kombination mit kürzesten Wechselintervallen eingesetzt werden, da sonstige/wichtige Additivierungen für den Dauerbetrieb fehlen oder sehr gering dosiert werden.

    "Moderne Öle" ab ca. Mitte der 1990er Jahre wurden in Europa und USA im Rahmen steigender Anforderungen an reduzierte Schadstoff-Immissionen mit begrenzten ZDDP Gehalten entwickelt. Als Ersatzstoffe für ZDDP's werden verschiedene chemische Verbindungen eingesetzt (z. B. Borverbindungen etc.), die aber mehr im Bereich der Friction Modifier (Reibwertverminderer) anzusiedeln sind und nicht die besonderen Reaktionen auf Metalloberflächen erbringen wie ZDDP's. Aus diesem Grund wurden auch die Motorenkonstruktionen ab Mitte der 1990er Jahre entsprechend dieser "Ölveränderungen", speziell im Bereich der Ventilsteuerung, mit geringerer Verschleißneigung geändert/angepasst.

    Quelle: https://www.wipperhausen.de/Warum-Klassik-Oele

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  • Bezüglich des hohen ZDDP-Anteils. Bei der modernen Ölen braucht diesen Anteil keiner mehr, weil die meisten oder fast alle Motoren mit den Rollenkipphebeln ausgestattet sind. Dort gibt es diese Druckspitzen nicht, wie bei den Nocken und Stößelbechern an unseren alten Motoren.

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  • Sehr wichtige Information.

    Gibt es hier eig. eine Übersicht wie welche Additive wirken? Und wann welche Additive wichtig sind?

    Irgendwie tappen viele hier (mich eingeschlossen) ziemlich im dunkeln und wählen ihre Öle nach dem Prinzip "viel hilft viel" aus ?(

  • Gibt es hier eig. eine Übersicht wie welche Additive wirken? Und wann welche Additive wichtig sind?

    ZDDP: hauptsächlich für die alten Motoren benötigen für die weichen Nockenwellen, aber auch für die gesamte Ventilsteuerung das Zink und Phosphor im Öl.

    Irgendwie tappen viele hier (mich eingeschlossen) ziemlich im dunkeln und wählen ihre Öle nach dem Prinzip "viel hilft viel" aus ?(


    Für ältere Motoren gut geeignet oder im Motorsport z.B. Penrite 10W-40. Im Allgemeinen das hängt von der Konstruktion des Motors ab.

    Für die Reduzierung der Reibung: Molybdän MoDTC-3.

    Üblicherweise bis ca. 100 ppm.

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  • Es ist richtig, dass die meisten der neueren Motoren auf Kipphebel-Ventil-Betätigung setzen.
    Diese ist kompakter und weniger energieverschwenderischer.

    Allerdings laufen noch zu Haufen (wahrscheinlich deutlich über 50%) der Motoren mit direktem Ventiltrieb.
    Da möchte man doch auch auf neue moderne Öle zurück greifen können!

  • Ford setzt seit 1999 keine Hydrostössel mehr ein, dort wird wieder mechanisch die Ventilsteuerung getätigt (Tassenstößel).
    Bei diesen Motoren würde ich ein gutes ZDDP-Paket wählen.

  • Ich erinnere mich noch an Herr Wagners Aussage, dass die aschearmen Öle nicht schlechter sind vom Verschleißschutz. Sondern andere modernere Formulierungen sind, bei denen ZDDP reduziert ist, aber durch eine Kombination anderer Additive ersetzt wird (welche aber teurer sind).

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Korrekt :thumbup: , nur begleitet mich immer noch der Gedanke das viele ihre Öle aber nicht über die Mindestanforderungen hinaus entwickeln. Die Frage stellt sich ganz klar: „Warum auch?“.
    Es gibt aber noch Hersteller die laut Analyse sehr gute Produkte verkaufen und diese sind für uns „Öl Freaks“ einfach interessant.

  • Ford setzt seit 1999 keine Hydrostössel mehr ein, dort wird wieder mechanisch die Ventilsteuerung getätigt (Tassenstößel).
    Bei diesen Motoren würde ich ein gutes ZDDP-Paket wählen.


    das wäre doch ein gutes Argument, die Punkteliste zu erweitern: Art Ventilsteuerung (Tassenstößel, Hydros, Kipphebel-Ventil-Betätigung), um damit den Bedarf/Augenmerk auf ZDDP oder ähnliche Additive zu lenken/steuern und um damit die Beratung zu erweitern/verbessen. :yes:

    his:Mazda CX30,BJ2020 2.0 Sky-X,4 Zyl Kompressor 180 PS,Automatik,M-Hybrid, 5W30 Mazdaöl

    hers:Volvo C30,BJ 2007 2.4i,5 Zyl Sauger 190 PS,Automatik, 5W40 Polytechöl :service:

  • Fiat hat heute auch noch bei den 1.2 und 1.4 motoren mechanische tassenstössel. Und in alle benziner schreibt fiat ein selenia 5w40 acea C3 (fiat 9.55535 S2) öl vor. Probleme sind da nicht bekannt am ventiltrieb trotz acea c3. Wahrscheinlich wird der verschleisschutz durch andere additive kompensiert. Wahrscheinlich bor molybden.

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

    Einmal editiert, zuletzt von exclusive (1. April 2018 um 21:17)