Der Gedanke ging mir auch schon durch den Kopf. Müsste eins draufstehen, oder zumindest ne Chargennummer o.ä.
Werde das mal checken.....
Total Quartz Ineo Long Life 5W-30 - BMW F30 330d (N57) - 25.635km/425h
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Ich denke schon, dass das Öl mit gewechselt wurde. Auch wenn man den Werkstätten viel zutrauen darf, aber ich würde nicht davon ausgehen, dass BMW einen Ölwechsel vergisst.
Wechsel erstmal das Öl und wenn du auf Nummer sicher gehen willst, wechselst du nach 500 bis 1.000km zum spülen nochmal und mach nach 8-10.000km wieder eine Probe, um zu sehen was los ist.
Ansonsten würde ich mich da erstmal nicht weiter verrückt machen. Das sind halt leider die Werte nach Longlife Intervallen.Gruß Max
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Die Analyse ist so ziemlich die schlimmste die ich bis dato gesehen habe!
Ist aber vorpragrammiert bei Fahrzeugen die nach SIA (Serviceintervallanzeige) fahren.
Fazit: Ölwechsel einmal jährlich, oder alle 10tkm.
Öl ist dabei noch egal.....Hauptsache ein C3. -
Übrigens ein erstaunlich kleiner Filter für den großen Sechszylinder
Das ist genau so eine Verbesserung wie die Verlagerung der Steuerkette ggü. dem Vorgänger
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Könnte der hohe Eisengehalt noch von der ursprünglichen Nutzung als Fahrertrainingfahrzeug bei BMW (bis 4.500km) herrühren?
Meinst du damit, dass er die ersten 4.500 km im Fahrertraining war? Dann liegen ja seit dem schon zwei Ölwechsel dazwischen. Da sollte etwaiger "Abrieb" aus der höheren Beanspruchung doch schon draußen sein, oder?
Ich fahre ja auch lange Intervalle mit knapp 400h. Aber mein Auto steckt das deutlich besser weg.
Sowohl die Verschleißwerte als auch den Kraftstoffeintrag im Öl.
Schon wirklich erschreckend. Denn insgesamt hat dein Auto ja noch nichts auf der Uhr.Woran merkst du, dass der Dreier regeneriert. Habe mein Auto jetzt schon über 7 Jahre. Gemerkt habe ich das noch nie. Bestenfalls mal anhand der Reise-BC-Werte erahnt.
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Korrekt, ein Ölwechsel bei Kauf (4.500km) und ein Ölwechsel bei 30.400km. Und gestern (56.200km) hab ich selbst den dritten gemacht, Montag bekommt er bei BMW den vierten und dann mache ich 1000km später noch einen fünften auf mein Zielöl Ravenol RUP Dann sollte der ganze Siff da drin raus sein.
Bin dann mal auf die nächste Analyse nach halbem Intervall gespannt, werde wie im Beratungsthread vorgeschlagen versuchen bis dahin nur Ultimate zu tanken und 2 Tankfüllungen mit Liqui Moly Dieseladditiv fahren zwecks Injektorreinigung.Du hast AGR Off und damit so gut wie kein Ruß im Öl, und ein noch günstigeres Fahrprofil. Denke mal dadurch steckt er die langen Intervalle besser weg....
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Ach ja, die Regeneration merke ich an einem etwas brummigeren Motorgeräusch, veränderter Gasannahme und einem "fauchen" wenn man vom Gas geht. Bin allerdings ein extrem sensibler Mensch was solche Dinge angeht, bei BMW haben die das schon ganz dezent gelöst mit der Regeneration.
Bei VW-Konzernfahrzeugen merkt man die deutlich stärker, inkl. erhöhter Leerlaufdrehzahl. -
Mir kam grad noch ein Gedanke: Falls Injektoren undicht sind müsste ja auch etwas Kraftstoff unverbrannt in das Abgas gelangen und dann im Oxy-Kat entsprechend umgesetzt werden.
Eine erhöhte Temperaturdifferenz zwischen Eintritt Oxy-Kat und Austritt Oxy-Kat könnte doch demnach auch ein Indiz für undichte Injektoren sein? Werde das nachher mal entsprechend auslesen und beobachten. -
Ursache waren stark verkürzte Regenerationsintervalle durch einen defekten Differenzdrucksensor.
Gibt dieser defekte Differenzdrucksensor eine Meldung aus, wenn er fehlerhaft ist?
Ich erinnere mich, dass jemand in diesem Forum eine Telefonanwendung zum Auslesen der Regenerationsintervalle gepostet hat.Mich würde interessieren, welches Gerät für solche DPF- / Regenerationsintervalle gut geeignet ist (Selbstgebrauch).
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Eine erhöhte Temperaturdifferenz zwischen Eintritt Oxy-Kat und Austritt Oxy-Kat könnte doch demnach auch ein Indiz für undichte Injektoren sein?
Sooo, habe eine ausgiebige Messfahrt unternommen.
Temperaturdifferenz vor/nach Kat wirkte normal (max. 20K wärmer hinterm Kat, denke das ist die normale CO zu CO2-Umwandlung), und auch die Korrekturmengen der Einspritzdüsen sind ok würde ich sagen:Zylinder: Menge (mg/Hub):
1 -0,3/0,0
2 -0,5/0,0
3 -0,0/0,8
4 -0,0/0,1
5 -0,2/0,0
6 -0,0/0,3Ich habe mittlerweile einen ganz anderen Verdacht was die Ursache des hohen Dieseleintrags angeht
Der Wagen ist ja Euro 6, besitzt also einen NOx-Speicherkatalysator. Dieser muss (ganz im Gegensatz zum DPF, welcher nur alle paar hundert km regeneriert) alle paar Minuten regeneriert werden!
Dies geschieht genau wie beim DPF durch eine Nacheinspritzung, welche aber nur wenige Sekunden dauert. Man konnte auf der Messfahrt sehr schön beobachten, wie alle paar Minuten besagte Nacheinspritzung stattfand und in dem Zuge die Abgastemperatur kurz von 370°C auf über 500°C anstieg sowie der Lambdawert unter 1 sank.Dadurch kommt auf einen Ölwechselintervall gesehen natürlich in Summe einiges an "Nacheinspritzzeit" zusammen.
Bei meinen 425 Betriebsstunden wären das --wenn alle 5 Minuten 2 Sekunden nacheingespritzt würde-- ca. 2,8h speicherkatbedingte Nacheinspritzdauer, zusätzlich zu den normalen DPF-Regenerationen (welche laut Diagnose durchschnittlich alle 440km stattfinden....hab mich leider leicht verschätzt mit meinen 6-700km ). -
Bei mir war der Motor im Notlauf (MKL an + übliche Begleiterscheinungen), dann auslesen lassen in der Werkstatt. An den genauen Fehlercode kann ich mich nicht mehr erinnern. Auf jeden Fall DD-Sensor gewechselt und gut.
Für VAG gibt's wohl eine DPF-App.
Hier mal durchlesen: -
Sooo, habe gestern 1000km nach dem BMW-Service (wo er die zweite Spülladung Ravenol VMO bekam) den Ölwechsel aufs Zielöl Ravenol RUP durchgeführt. Erstaunlich wie schwarz Öl und Filter nach nur 1000km sind, obwohl 2x Spülung gefahren wurde
Habe das Öl abgesaugt, laut Kanister kamen etwas über 6,5L (im Warmzustand) raus. Habe genau 6,5L wieder eingefüllt, dennoch zeigt der Wagen jetzt einen höheren Ölstand als vor dem Wechsel an. Vermute da sind 100-200mL im Motor verblieben im Vergleich zum klassischen ablassen....
Beim nächsten mal liter ich das mal genau aus mit Hilfe der leeren Ölflaschen.Außerdem habe ich nun Ultimate Diesel plus Liqui Moly 5156 Pro Line Diesel-System-Reiniger im Tank. Nach knapp 1000km sehen die Einspritzdüsenwerte so aus:
Zylinder: Menge (mg/Hub):
1 -0,1/0,0
2 -0,2/0,0
3 -0,0/0,5
4 -0,2/0,0
5 -0,1/0,0
6 -0,1/0,1Zum Vergleich nochmal die Werte VOR Einsatz von Ultimate Diesel/LM5156:
Zylinder: Menge (mg/Hub):
1 -0,3/0,0
2 -0,5/0,0
3 -0,0/0,8
4 -0,0/0,1
5 -0,2/0,0
6 -0,0/0,3Entweder das ist Zufall/Messtoleranz oder das Zeug bringt wirklich was
BMW selbst empfiehlt übrigens bei Einsatz von Premiumkraftstoffen KEINE zusätzlichen Reinigungsadditive zu verwenden, da dies zu Ablagerungen in der Einspritzanlage führen kann (Überdosierung).Übrigens empfinde ich den Motorlauf als merklich ruhiger wie vor den ganzen Aktionen, keine Ahnung ob es am Öl, Sprit oder meinem Einbildungsvermögen liegt
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ist das besser als Liquid Moly Super Diesel?
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Besser kommt wohl darauf an, was man bezwecken will. Das og. 5156 Additiv ist ein Reiniger, das Super-Diesel Additiv ist mehr ein Allrounder. Wenn man keine verkokten Injektoren hat, sollte das Super Diesel die "bessere", Wahl sein, da breiteres Wirkspektrum.
MfG
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Habe jetzt die Folgeanalyse nach einem halben Longlifeintervall (12.123km) mit Ravenol RUP machen lassen: Ravenol RUP 5W-40 - BMW F30 330d (N57) - 12.123km/191h
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