Analysenreihe 0W-30 (5 Stk.) - Land Rover Discovery Sport TD4, 180 PS Ingenium Diesel, Langzeit-Beobachtung über 71.500 km

  • 1. Autohersteller, Model, Baujahr:
    Land Rover, Discovery Sport, 2016

    2. Motor - Diesel/Benzin, Hubraum, Leistung:
    TD4 (Diesel), 2.0 Liter, 180 PS / 430 NM

    3. Öl-Volumen des Motors:
    7.25 Liter

    4. Fahrprofil - Motorsport, Kurz- Langstrecke:
    Überwiegend Langstrecke + gelegentliche Kurzstrecke

    5. Geplante Ölwechsel-Intervalle:
    32.000 km

    6. Laufleistung pro Jahr:
    25.000 km

    7. Gesamtlaufleistung des Kfz (Tachostand):
    75.500 km

    8. Laufleistung des Öls:
    Diverse

    9. Bisher genutztes Öl:
    Castrol Edge Professional E 0W-30 C2 und später C3

    10. Ölverbrauch ml/1.000Km:
    nicht meßbar

    11. Welche Öltemperaturen werden erreicht:
    Unbekannt

    12. Abgasnorm, Abgasnachbehandlung:
    Euro 6

    13. Hersteller-Freigaben und Viskositäten:
    SAE 0W-30 gemäß Jaguar Land Rover Spezifikation STJLR.03.5007 (ACEA C2)

    14. Herstellergarantie oder Kulanzansprüche:
    Ja

    15. Leistungssteigerung vorhanden/geplant:
    Nein / Nein

    16. Eingeplantes Budget:
    Nicht begrenzt

    17. Verschmutzung durch Öleinfüllöffnung sichtbar?
    Nein


    Hi,

    wir fahren u.a. einen LR Discovery Sport mit dem 180 PS Ingenium Diesel.
    Kurz nachdem wir den Wagen gekauft hatten, haben wir gelesen, dass diese Motoren einen enorm hohen Metalleintrag im Öl haben. Daraufhin habe ich mit den Öltests angefangen und nach einer Möglichkeit gesucht, den Verschleiß zu mindern.
    Zuerst haben wir versucht mit LM Motor Protect das Problem zu beheben (erstmals eingefüllt bei 37.500 km). Ergebnis (siehe Probe bei km 47.453) war nur eine ganz leichte Senkung des Metalleintrags. Schließlich habe ich vermutet, dass das C2-Öl mit seiner abgesenkter HTHS-Viskosität Schuld sein könnte. Daher das gleiche Öl als C3 eingefüllt und zwar bei 61.500 km. Ergebis (siehe Probe bei km 71.566) eine deutliche Senkung (Halbierung!) des Metalleintrags.
    Ich vermute daher das Problem endlich gefunden zu haben. Was sagt ihr zu den Analysen und zu meiner Schlussfolgerung bezüglich der abgesenkter HTHS-Viskosität? Und habt ihr evtl. einen anderen Hinweis, wie ich den hohen Metalleintrag senken könnte?

    Bei den Analysen bitte beachten, dass sie sich entweder auf 10.000 km ODER auf knapp über 20.000 km beziehen. Müsst dann also die entsprechenden Werte entweder halbieren oder verdoppeln, um sie zu vergleichen. :)

    Hier noch mal die Ölwechsel aufgelistet:
    10.2017 - 23.383 km: Ölanalyse #1
    02.2018 - 25.365 km: Inspektion & Ölwechsel bei LR
    09.2018 - 35.294 km: Ölanalyse #2
    10.2018 - 37.577 km: Castrol Edge Professional E 0W-30 (4.5 Liter) + Liqui Moly Motor Protect (0.75 Liter) + Ölfilter (org. LR)
    02.2019 - 47.453 km: Ölanalyse #3
    07.2019 - 59.625 km: Ölanalyse #4
    07.2019 - 59.649 km: Inspektion & Ölwechsel bei LR - ACHTUNG: Falsches Öl eingefüllt (5W-30 C1 statt 0W-30 C2)
    08.2019 - 61.384 km: Ölwechsel bei LR (0W-30 C2)
    08.2019 - 61.533 km: Castrol Edge Professional 0W-30 C3 (4.5 Liter) + Liqui Moly Motor Protect (0.75 Liter)
    01.2020 - 71.566 km: Ölanalyse #5

    Danke & Grüße,
    Discovery_Driver

  • Hallo,

    die etwas höhere Viskosität tut dem Motor gut. Dieseleintrag ist bei dem Motor nicht das Problem. Der Rußeintrag ist schon recht hoch. Ich würde die Intervalle noch etwas reduzieren (ca. 8tkm) und auf ein 5W-40 Öl gehen.
    Der Eisenverschleiß wird auch von der Steuerkette kommen, der hohe Rußanteil ist hier ein Problem.

    Gruß Julian

  • Lange keine so aussagekräftige GÖA-Reihe mehr gesehen.

    Zwei Sachen schmecken dem Motor überhaupt nicht, das Öl mit abgsenktem HTHS/absenkter KV100 und die langen Intervalle. Bei den langen Intervallen ist der Ruß viel zu hoch.

    Das C3 hat richtig was gebracht im Vergleich mit den beiden anderen 10k Intervallen! :check:

    Gruß

    Karsten

  • Hi,

    danke euch Zwei für die schnellen und konstruktiven Antworten! :)

    Eine Frage zu den Intervallen und dem Ruß: Wenn der Rußeintrag den Verschleiß der Steuerkette und somit den Metalleintrag eröhen würde, müsste man doch bei den längeren Laufzeiten (>20.000 km) einen mehr als doppelt so hohen Eisenwert (weil mehr als doppelte Laufzeit) haben. Auf 10.000 km, umgerechnet ist der ja aber immer annähernd gleich. Wieso sollte ich dann die Intervalle verkürzen, wenn dadurch nicht mehr Verschleiß zu entstehen scheint? (Nur zur Verständnis.)

    Danke nochmals & Grüße,
    Discovery_Driver

  • Ist doch höher 1te und 4te Analyse auf 10tkm gerechnet sind 153/145ppm Eisen. Bei Alu und Kupfer sieht es zT noch schlechter aus. Mangan fällt da noch ganz besonders ins Gewicht, bei den kurzen Analysen fast nicht vorhanden bei den langen Intervallen zT sehr hoch, spricht für korrosiven Verschleiss = Öl am Ende.

    Gruß

    Karsten

  • Sehr schöne Analysereihe, danke fürs Posten!
    Die ersten zwei Analysen enthalten ja noch viel Einfahrverschleiß, v.a. natürlich die 1. Ich betrachte daher v.a. mal 3, 4 und 5.

    Man kann ja davon ausgehen, dass bei Intervall Nr. 4 die Verschleißwerte bei 9876km in etwa denen entsprechen wie sie beim Intervall Nr. 3 am Ende bei 9876km vorlagen, will sagen auf den zusätzlichen 12172km hat der Motor gut 200ppm Eisen und 23ppm Alu produziert, umgerechnet auf 9876km wären das 161,4 und 18,6ppm. Das macht es mMn. nochmal etwas deutlicher. Lange Intervalle sind nix, "Ruß essen Ketten auf".

    Das 0W30 C3 arbeitete besser als das 5W30 C1 und als das 0W30 C2. Ich meine man sah das ja schon in vielen anderen Analysen, aber hier wirds ganz deutlich, mehr HTHS durch Polymere ist weit davon entfernt völlig nutzlos zu sein.

    5W40 nach C3 probieren und analysieren :check: Vllt. gehts noch besser mit noch mehr HTHS/KV100 :flü:

    :red: Euro Series 5w40

    :aroi: AR 9100

    :she: V-Power

    :rav:MTF3+VSG 70/30

  • Hi,

    danke nochmals allen für die kosntruktiven Beiträge! :)
    Ich werde das versuchen und dann bestimmt noch mal eine Analyse posten. :)

    Übrigens ist das nicht nur mein Motor, der sich so verhält. Im englischen Discovery Sport Forum gibt es einen Sammelthread mit Öl-Analysen. Jemand hat mal die ersten 23 Einträge in eine Excel Tabelle zusammengefasst und hier das Ergebnis:

    Im Schnitt haben die Ingenum Motoren demnach etwa 187.5 mg/kg Eisen im Öl ((30 mg/kg pro 1k m * 10)/1.6).

    Grüße,
    Discovery_Driver

  • Ja das macht auch absolut Sinn, in erster Linie sind die Verschleisswerte vom Motor und Fahrprofil abhängig, mit dem Öl kann man durchaus einiges optimieren, aber einen Motor der zB durch die Bank ~250ppm Eisen auf 20k produziert wird man niemals in niedrige zweistellige Werte oder sogar einstellig bringen. Während andere Autos/Motoren das problemlos schaffen.

    Deine jetzigen Wert sind hervorragend, aus deiner Liste schaffen die Werte nur zwei andere und das bei 1200 und 2100 Meilen! Klar wird die Spülung vorher das etwas begünstigt haben, aber viele haben ja sogar bei kurzen Intervallen so hohe Eisenwerte wie du im LL-Intervall!

    Gruß

    Karsten

  • Hi Karsten,

    was ich mich frage: Es hat ja jetzt 75.000 km gedauert, bis ich den Verschleiß im Griff habe und da frage ich mich, wie die Steuerkette jetzt wohl aussieht. ?(

    Wenn man die mg / kg addiert kommt man auf etwa 1 Gramm pro Liter Öl. Es sind insg. 5 Ölwechsel mit im Schnitt 5.5 Liter Öl die gewechselt wurden, macht dann also 27.5 Liter Öl x 1 Gramm / Liter Öl = 27.5 Gramm. Das ist schon eine Menge. :staunt:

    Da es allerdings schon Ingenium Motoren mit über 200.000 km Laufleistung gibt, die wohl auch immer noch das 0W-30 C2 fahren, scheint es ja kein kritischer Verschleiß zu sein. ?(

    Grüße,
    Discovery_Driver

  • Ich denke auch nicht das es kritisch ist. Es ist zwar ein Aluminiummotor, das heißt von den Zylinderlaufbahnen kommt es nicht, aber ein paar mehr Teile als nur die Kette gibt es schon noch die aus Eisen/Stahl sind. Wenn man dann bedenkt was zB die Kette wiegt ist es gar nicht so viel.

    Viele Motoren mit solchen Verschleissmengen laufen problemlos 200-300tkm.

    Aber dein Beispiel zeigt ja, es geht immer besser, was auf keinen Fall schadet, sondern die Lebensdauer nur verlängern kann. :thumbup:

    Gruß

    Karsten

  • Na da bin ich ja mit meinen 174mg beruhigt :D .
    Wie gesagt, ein dickeres Öl wäre ja mal einen Versuch wert. Ich lasse vom HX6 und HX 7 10w40 unteranderem die Sulfatasche analysieren und warte auf die Ergebnisse. Könnte für DPF Fahrzeuge durchaus ein interessantes FullSaps sein