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FYI: und dieses 5w-40 im Punkt 5 ist Motul 300V Factory Line Off Road 4T 5W-40

PCMO - Passenger Car Motor Oil

Interessant, was er alles schreib.
Aus meiner Sicht macht er jedoch den Fehler, die SAE-Klassen zum Teil als Qualitätsmerkmal zu betrachten, und die Nutzungsanforderungen sowie Motorenkonstruktionen außer Acht zu lassen.

Zum Beispiel die Aussage "5W-20 verhält sich also im Durchschnitt viel besser als 0W-30." ist sehr gewagt.
Da müsste man ja erstmal wissen, welche Öle der beiden Viskositäten in welchen Motoren mit welchen Betriebsbedingungen getestet wurden. Wie sahen die jeweiligen Basisölmischungen aus? Wie sahen die jeweiligen Additivpakete aus?

Die physikalisch-chemischen Eigenschaften eines jeden Öls hängen immer von den verwendeten Komponenten ab.
Die SAE-Klassen sind einzig Viskositäts-Abstimmungen, bei denen dann nur die physikalisch benötigten oder nicht benötigten Polymere zum tragen kommen.
Natürlich ist es grundlegend so, dass Polymere unter hoher Belastung zum verkleben/verkoken neigen. Das wissen wir ja.
Wir wissen aber auch, dass es (wenige) Motoren gibt, die mit z.B. 0W-40 besser zurecht kommen, als mit 5/10W-40. Und da kommen dann neben den Nutzungsanforderungen auch die Motorenkonstruktionen ins Spiel.

Man kann die komplette Bandbreite, angefangen von 0W-8 bis hoch zu 20W-60, aus qualitativ gleich-hochwertigen Basisölen kreieren. Bis auf die bedingten Polymere und grundsätzlichen Eigenschaften der Basisöl-Dicken (NOACK und HTHS) hätten also alle SAE-Klassen die gleiche qualitative Basis.
Und wenn eine PAO-POE-AN Mischung sehr gut haftet, eine sehr geringe Verkokungsneigung aufweist, und sich nicht einfach von der Oberfläche abschälen lässt, dann trift diese Eigenschaft auch auf die komplette Bandbreite der SAE-Klassen zu.

Und dann kommt das Additivpaket, dieses 1. zum Motor, und 2. auch zur Viskosität passen muss.
Ein mit Anti-Wear und Friction-Modifier vollgepumptes 5W-20 kann dann allein durch das Additivpaket einen besseren Verschleißschutz als ein nur mit dem nötigsten ausgestattetes 0W-30/40 bieten. Und wir wissen ja, dass gerade die sehr dünnen Öle eine schneller auftretende Mischreibung mit Additiven kompensieren müssen. Da gibt es also einen Zusammenhang vom Lasttragevermögen (Ölfilm) und quasi "Notlaufeigenschaften" (Mischreibung).

Daher ist es in meinen Augen unmöglich zu sagen, diese oder jene Viskosität ist besser als eine andere. Allein durch die verschiedenen Betriebsbedingungen ist dies schon nicht möglich. In Sibirien bei minus 40°C bringt einem ein 15/20W-50 nicht viel. Genauso wie in Australien bei plus 40°C ein 0W-30/40 keinen Mehrwert hat.

Bei den aktuellsten und zukünftigen Motoren, diese alle nur noch mit sehr dünnen Ölen von 0W-16 bis 5W-20 betrieben werden können, muss man dann beachten, dass die Spielräume immer kleiner werden. Da gibt es bald keine Einflüsse von Polymeren mehr, weil diese entweder nur noch minimalst eingesetzt werden müssen, oder gar komplett entfallen.
SAE 16 und 20 überschneiden sich bereits in der Heißviskosität, und in einem Fenster von 1,3 mm²/s ist einzig der HTHS von 2,3 oder 2,6 entscheidend über die SAE-Klasse: SAE Grenzwerte
Im Gegenzug gibt es zwischen SAE 40 und 50 viel größere Spannen, und es sind ganze 5 Basisöldicken möglich (0/5/10/15/20W).

glaub mir, er nennt SAE bewusst, und er lässt ausser Acht die Motorkonstruktionen auch bewusst, aufgrund der Teste, in den er involviert war.

Ok, ich bin gespannt was er weiter berichtet.
Doch ist es eben auch wichtig zu verstehen, wie Öle grundsätzlich aufgebaut sind, damit aus einer Aussage keine falschen Schlüsse gezogen werden.
Gerade was die SAE-Klassen betrifft, haben wir ja das Problem, dass die meisten Leute diese als Qualitätsmerkmal ansehen, was schlicht falsch ist.

Seine Tendenz ist ja ersichtlich, es geht Richtung Öle mit weniger Polymeren haben weniger das Problem. Da gehe ich auch mit. Ein 0W30 mit HTHS 3,0 hat logischerweise weniger Polymere als eins mit HTHS 3,5. (bei gleichem Basisöl).

Interessant ist immer das er von OCP Spuren, also Polymeren auf Olefin Basis redet. Hat er mal dazu Stellung genommen in wie fern andere Polymerarten die Problematik verringern, bzw gar nicht haben?

Gruß

Karsten

Prinzipiell interessant mit den Polymere und den Zusammenhang mit Noak, Kunstoffen und Ablagerungen.

Sehr interessante Berichte.
Wo bei mir allerdings der Faden fehlt, was genau meint er mit „Kleber“

Zitat von Tequila009

Ob newtonsche oder nicht newtonsche Öle spielt doch auch absolut keine Rolle, wenn es um die Mengen der Additive geht.

Nicht newtonische und dilatant heisst extim schlecht -> entweder ist das Öl sehr komplex oder schlecht gemacht

Wie ich es verstanden habe bildet sich der "Kleber" durch viel VI Verbesserer, lange Intervalle und Temperaturen.

nicht nur, sondern auch von der Qualität und richtig ausgewählten SSI...

Mir kommt es so vor als hätten seinen Aussagen einen großen Praxisbezug bzw. orientieren sich stark an den Ölen die tatsächlich auf dem (russ.?) Markt so angeboten und in Massen verkauft/benutzt werden. Anders könnte man nicht einerseits von den sehr guten 0W40 Ölen sprechen und andererseits VIV als Kleber anprangern und 5W40 verteufeln. Billige OCP ViV =/= alle ViV Arten.

an den Ölen, die auf dem EU-Markt angeboten/verkauft werden. Er sagte, dass es zu den US-Ölen keine Alternativen in EU gibt...

Und Shell (Pennzoil), Castrol, Royal Purple, Motul und vor allem Mobil1 scheinen wohl seiner Meinung nach sehr gute Öle zu produzieren.

nein, so pauschal sagt er nicht, z.B. er ist für SHU 0w-20, aber SHU 5w40 beschimpft er...

Ich kann zwar vieles nicht ganz nachvollziehen, aber seine Sichtweise bringt neuen Wind in die Diskussion.
Ich bin schon länger der Meinung, dass das Vergleichen von Ölen per GÖA etwas überbewertet wird. Ein Unterschied von 3-5ppm an Eisen/Aluminium/Kupfer in den GÖA zeigen mMn nicht, ob jenes Öl besser oder schlechter geeignet ist. Öle mit viel POE halten mMn mehr Verschleißmetalle in Schwebe.
Redline hat mir auf eine E-Mail Anfrage gesagt, dass Sie bei der Entwicklung von Ölen überwiegend auf Verschleißmessungen setzen. GÖA hätten viel zu hohe Schwankungen und wären weniger aussagekräftig.

Zitat von Andy

nein, so pauschal sagt er nicht, z.B. er ist für SHU 0w-20, aber SHU 5w40 beschimpft er...

also ist eine nach Möglichkeit geringe Spreizung optimal.
So verstehe ich das.

Ja, nur ist es halt nicht so einfach, geringe Spreizung, hoher Viskositätsindex.

Aber eben nur, wenn durch hochwertige Basisöle erreicht und nicht durch Polymere. Einfaches Basisöl mit schlechten Polymeren erzeugt auch schicke Werte im Datenblatt (zumindest hohen HTHS und relativ hohen VI, beim Noack fliegt man idR auf). Daher auch seine Aussage 0W30 mit HTHS 3,0 oder drunter eher besser und mit 3,5 eher schlecht, das geht bei 0W Basisöl nur vielen Polymeren.

Wenn man bedenkt das ein nahezu polymerfreies 10W30 auch nur ~3,1-3,3mPas hat (zB mal das 5W30 mit dem 10W30 vergleichen Amsoil XL Synthetic Motor Oil 10W-30)

Dazu kommt noch Art der Polymere, eventuelle Wechselwirkungen mit Basisölen und dem restlichen Additivpaket, extrem komplexes Thema.

Gruß

Karsten