Was ist TBN und wie wird die gemessen?

  • Nein, ist Geschmackssache!

    Meine These ist nur, wenn ich es eh wechsle, warum dann die Brühe solange drin stehen lassen?

    Und da Autos, welche im Winter Monate lang abgemeldet sind oder eingelagert werden immer Liebhaber Autos oder Oldtimer oder Sportwagen sind, wird sowieso kein längerer Intervall als 5000 km gefahren. Also kommt es aus meiner Sicht immer vor dem Winter raus!

    ENDLESS :relax: PAGID :relax: FERODO

  • Da wäre eine Ölberatung passender. Könntest ja eine aufmachen.

    Weil es kommt drauf an, wenn es ein Diesel ist und die Schwärze vom Ruß kommt, dann erhöhen die Rußpartikel den Verschleiß. Hat aber mit TBN nichts zu tun, also keinen direkten Einfluss darauf. Deshalb ist ein Öl komplex und wenn die TAN höher geht als die TBN kann es sein, dass der Motor anfängt von innen zu korrodieren. Wenn das Öl aber wie Schmirgelpapier wirkt ist es auch nicht gut, oder wenn der Ölfilm abreißt. Gibt ja so viele Faktoren, die einem Motor beim Thema Öl schaden können.

    Gruß Edwin

    ---

    BMW F31 LCI 320dA (2015) [B47D20] 1207839.png

    Motoröl: :fu: Titan GT1 PRO 2290 5W-30 + 6 Additive :döba: = >20 % Additive | Getriebeöl: :fu: Titan ATF 6008 | Sprit: EN-590 Diesel + :maol: 9930 Diesel Ester

    Opel Speedster Turbo (2001/2003) [Z20LET] 1207841.png

    Motoröl: :rav: RHV Racing High Viscosity 20W-60 | Sprit: :aral: Ultimate 102

    Smart #1 Brabus

  • ...wird sowieso kein längerer Intervall als 5000 km gefahren.

    Also bisher bin ich das Öl immer max 15tkm gefahren :whistling:

    Prinzipiell gebe ich dir ja auch recht was den Ölwechsel vorm Winter angeht, habe mich hier ganz ehrlich gesagt auch etwas blöd angestellt...

    Und zwar bin ich halt grade dabei, ein paar Kleinigkeiten am Kühlsystem zu erledigen, und wie es beim Schrauben halt oft der Fall ist, findet man dann hier und da noch ein paar Kleinigkeiten, und schon eskaliert das Ganze und der halbe Motor ist zerlegt :zwinker:

    Deswegen habe ich jetzt auch relativ wenig Lust, das alles nur für einen Ölwechsel wieder zusammenzubauen, wenn es sowieso durchaus vertretbar ist, das Öl drinzulassen.

    Edit: Außerdem muss ich wegen der unten erwähnten anstehenden Leistungssteigerung auch noch einiges an Hardware umbauen, was ich natürlich dann auch gleich in dem Aufwasch erledigen will, wenn eh schon alles auseinander ist.

    Weil es kommt drauf an, wenn es ein Diesel ist und die Schwärze vom Ruß kommt, ...

    Wie oben schon geschrieben, handelt es sich um einen BMW E92 335i mit N55 Motor :)

    Eine Ölberatung werde ich noch aufmachen, aber erst nächstes Jahr, weil ich dann eh noch eine Leistungssteigerung machen möchte und dabei dann wahrscheinlich auf ein 5w50 umsteigen will...

  • Technische Informationen von chevron oronite TBN und schwefelgehalte in Kraftstoffen. Von englisch auf deutsch übersetzt

    Die TBN ist eine wichtige Eigenschaft von Motorenölen. Die abstrakte Definition lautet wie folgt;

    "Die Gesamtbasenzahl (TBN) ist die Säuremenge, ausgedrückt in der äquivalenten Anzahl von Milligramm Kaliumhydroxid, die erforderlich ist, um alle basischen Bestandteile in einem Gramm der Probe zu neutralisieren (ASTM-Bezeichnung D 974)". Dies sagt jedoch wenig darüber aus, was die TBN in einem Motoröl bewirkt und wie viel wir für eine effektive Motorölleistung und den Motorschutz benötigen.

    Das Detergenzadditiv in einem Motoröl hat zwei Funktionen

    - Kontrolle der Ablagerungen in den heißen Teilen des Motors, z. B. in den Lagern der Kolben und des Turboladers.

    - Sie neutralisieren saure Verbrennungsprodukte aus dem Kraftstoff, die korrosiven Verschleiß verursachen können.

    Die Formulierer von Motorenölen haben die TBN-Menge immer auf den Schwefelgehalt des Kraftstoffs abgestimmt. Heute stellt Chevron Motorenöle mit 70 TBN her, die in Schiffsmotoren verwendet werden, die mit 5 % schwefelhaltigem Kraftstoff betrieben werden. Das ist ein sehr hoher Schwefelgehalt, 50.000 Teile pro Million. Der Schwefelgehalt von Dieselkraftstoff lag in den USA bei etwa 2.500 bis 3.000 ppm (der gesetzliche Höchstwert für ASTM-2D-Kraftstoff lag bei 5.000 ppm), bis 1993 die EPA-Vorschriften eine Reduzierung auf einen Höchstwert von 500 ppm für den Straßenverkehr vorschrieben. Heute ist der Schwefelgehalt aller Dieselkraftstoffe auf maximal 15 ppm begrenzt (Ultra Low Sulfur Diesel, ULSD).

    Bei Dieselkraftstoff mit 3000 ppm Schwefelgehalt waren Öle mit einer TBN zwischen 10 und 14 üblich, wobei preisgünstigere Öle eine TBN von etwa 8 aufwiesen. Aktuelle Motorenöle für die Verwendung mit ULSD haben eine TBN von 8 bis 9+.

    Bei den heutigen schwefelarmen Kraftstoffen besteht eindeutig kein Bedarf an einer hohen TBN.

    Wie wird die TBN gemessen? Es ist wichtig zu wissen, dass es mehrere Testmethoden für die Gesamtbasenzahl gibt. Die in den Produktdatenblättern verwendete Methode ist im Allgemeinen ASTM D 2896. Bei dieser Methode wird Perchlorsäure verwendet, um die Alkalinität im Öl zu neutralisieren, und sie ergibt einen etwas höheren Wert als die von den Ölanalyselabors verwendete Testmethode. Diese verwenden in der Regel ASTM D 4739, und die hier verwendete Säure ist Salzsäure. Dies ergibt einen Wert, der etwa 2 mg KOH/g NIEDRIGER ist als ASTM D 2896 für dasselbe Öl. Aufgrund chemischer Interferenzen erkennt diese Testmethode nicht die gesamte Alkalinität, die ASTM D 2796 ermittelt.

    Warum gibt es zwei Testmethoden? Die Ölhersteller haben in der Regel ASTM D 2896 verwendet, und ihre Labors sind auf die Handhabung von Perchlorsäure eingestellt, die giftig und schwer zu handhaben ist. Darüber hinaus kann ASTM D 2896 sowohl die "harte Basis" von metallischen Reinigungsmitteln als auch die "weiche Basis" von organischen, nichtmetallischen Bestandteilen messen. Es handelt sich also um eine genauere Methode. ABER die Labors für Produktionsöranalysen ziehen es vor, eine sicherere und einfacher zu handhabende Titrationssäure zu verwenden, nämlich Salzsäure. Die Tests können schneller, kostengünstiger und sicherer durchgeführt werden.

    Wie viel TBN brauchen wir, um den Motor zu schützen? Die alte Regel lautete, das Motoröl zu wechseln, wenn 50 % der TBN des neuen Öls verbraucht waren. Da es heute praktisch keinen Schwefel im Kraftstoff mehr gibt, ist viel weniger erforderlich. Chevron legt nun die TBN-Richtlinien für alle seine Dieselmotorenöle wie folgt fest:

    Für alle Öle bei Verwendung von ULSD

    - Schweregrad 1: 50%-44% der TBN des neuen Öls oder

    - Schweregrad 2: 43%-36% der TBN des neuen Öls

    - Schweregrad 3: <35% der TBN des neuen Öls

    - Schweregrad 4: weniger als 2

    3,5 bis 4

    3 48 bis 2,9 < 2,8 bis 2 <2

    Andere Parameter des Motoröls sind heute für die Haltbarkeit des Motors und den erweiterten Schutz im Betrieb wichtiger als die TBN. Dabei handelt es sich um Parameter wie Oxidationsstabilität, Verschleißkontrolle und effektives Rußdispergiervermögen. Ein ausgewogenes Öl hat mehrere Leistungseigenschaften, und die TBN ist nur einer der Leistungsparameter, die bei den heutigen Hochleistungsmotorenölen wichtig sind.

    Quelle: https://www.championbrands.com/wp-content/upl…TBN-Chevron.pdf

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

    Einmal editiert, zuletzt von exclusive (29. August 2022 um 10:20)

  • Die ölhersteller passen die TBN immer am schwefelgehalt des Kraftstoffes an eine unnötig hohe TBN kann auch Nachteile haben weil das öl mehr Asche erzeugt bei der Verbrennung das führt zu ascheablagerungen im brennraum Zündkerzen Kolben und ventile. Von englisch auf deutsch übersetzt

  • Die ölhersteller passen die TBN immer am schwefelgehalt des Kraftstoffes an ...

    Ich würde eher sagen, die OEM passen die Ölwechselintervalle an die Qualität des Kraftstoffs an. Manche Hersteller haben A, B und C-Markt definiert und fahren dementsprechende Ölwechselstrategien.

    Für jeden Kraftstoffmarkt mit entsprechendem S-Gehalt ein TBN-spezifisches Öl zu formulieren wäre für die Ölhersteller nicht finanzierbar. Aber auch bei TBN gilt, so viel wie nötig, so wenig wie möglich.

    Ausnahme ist der Marineölmarkt, da ist es tatsächlich so, dass Öle mit extrem hoher TBN gefahren werden und bei diesen ölen gibt es auch von Zeit zu Zeit einen "top-up" mit TBN-Booster.

  • Es gab vor kurzem im März ein Bericht von lubrizol Heutige Ansicht über TBN/TAN. Von englisch auf deutsch übersetzt


    Die Gebrauchtölanalyse (UOA) bleibt der Standard zur Bestimmung der Alterung eines Motoröls. UOA misst die Ansammlung von Verunreinigungen im Schmiermittel, einschließlich Verschleißmetallkomponenten, Rußgehalt und Kraftstoffverdünnung. Es misst auch die Auswirkung des Schmierstoffabbaus und der daraus resultierenden Viskositätsänderung, Oxidation und Nitrierung. Ein weiteres wichtiges Maß, um zu verstehen, wie ein Öl in einem Motor gealtert ist, ist die Ansäuerung des Schmiermittels im Motor, die typischerweise als Gesamtsäurezahl (TAN) und Gesamtbasenzahl (TBN) gemessen wird.

    Diese Maßnahmen haben der Branche über viele Jahre gute Dienste geleistet, aber Produkt- und Kraftstoffänderungen erfordern zusätzliche Sorgfalt. Ein Fehler in UOA wurde aufgedeckt, da TBN kein genaues Maß für die Fähigkeit eines Öls ist, Säure für moderne Schmiermittel und moderne Kraftstoffe zu neutralisieren. Eine zusätzliche Maßnahme muss ergriffen werden, um die Unversehrtheit des Schmiermittels eines Fahrzeugs weiter zu bestätigen. Glücklicherweise ist diese Lösung im ASTM D7946 (i-pH) Testregime zu finden, weshalb wir das Hinzufügen der i-pH-Messung zu UOA unterstützen. Auf diese Weise lässt sich am genauesten feststellen, wie Schmierstoffe in einem Motor altern, und den Endverbrauchern bessere Informationen liefern.

    Die Bedeutung der Überwachung der Schmierstoffversauerung


    Während der Kraftstoffverbrennung kann es zu einer Ansäuerung des Schmiermittels kommen. Säuren bilden sich unter den rauen Betriebsbedingungen im Motor und können die Schmierstoffe mit der Zeit angreifen. Die Säuren sind korrosiv gegenüber Eisenmetallen, die in Motoren verwendet werden, und können Komponenten korrodieren, was zu einem Verlust an Motorleistung und -effizienz sowie zu erhöhten Emissionen führen kann. Während die Verwendung hochwertiger Schmiermittel diese Effekte lindern kann, werden selbst die fortschrittlichsten Schmiermittel im Laufe der Zeit abgebaut.

    Mit der zunehmenden Verbreitung von Kraftstoffen mit extrem niedrigem Schwefelgehalt, Nachbehandlungssystemen und verlängerten Ölwechselintervallen (ODI) war der Schutz der Motorhardware vor korrosivem Verschleiß und anderen Schäden wichtiger denn je. Daher ist eine genaue Überwachung der Leistung von Schmiermitteln in modernen Motoren unerlässlich.

    Das derzeitige Verfahren zur Messung der Versauerung, das die TAN- und TBN-Titrationen verwendet, misst die Schmiermittelverschlechterung nicht immer genau, insbesondere bei schwefelarmem Kraftstoff.


    Wie TBN und TAN zu kurz kommen


    TAN wird berechnet, indem gemessen wird, wie viel Base hinzugefügt werden muss, um die gesamte Säure in der Schmiermittelprobe zu neutralisieren. Wenn die Säuren in der Probe stark sind (z. B. Schwefelsäure, häufiger, wenn Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt üblich war), ist der Abgrenzungspunkt klar und eindeutig. Wenn die Säuren schwach sind (z. B. organische Säuren, häufiger bei der zunehmenden Verwendung von Biokraftstoff), ist der Wendepunkt viel trüber, was zu einer schlechten Genauigkeit bei der Messung der Säuremenge im Altöl führt.

    Allen modernen Schmiermitteln werden überbasische Reinigungsmittel zugesetzt, deren Funktion darin besteht, den Säuregehalt im Öl zu kontrollieren. Die spezifische chemische Struktur dieser überbasischen Detergenzien ist wichtiger als das einfache Maß dafür, wie viel TBN sie zur fertigen Flüssigkeit beitragen. Beispielsweise können die Größe und Morphologie der überbasischen Detergensteilchen abgestimmt werden. Dies ist wichtig, da die Neutralisationsfähigkeit dieser überbasischen Detergenzien von dem Oberflächen-zu-Volumen-Verhältnis der Teilchen abhängt, da die Neutralisation auf der Teilchenoberfläche nach einem zufälligen Zusammenstoß zwischen kolloidaler Base und Säure auftritt. Die Neutralisation wird auch durch den überbasischen Waschtensidtyp und die Metallcarbonatzusammensetzung beeinflusst. Daher ist TBN allein wahrscheinlich ein ungenaues Maß dafür, wie gut ein Schmiermittel Säure neutralisiert.

    Warum i-pH wichtig ist


    Die Messung des Säuregehalts eines Öls mit ASTM D7946 (i-pH) ist eine alternative Methode zur Beurteilung der Versauerung. Im Gegensatz zu TAN- und TBN-Messungen, die durch die Art und Weise beeinflusst werden können, wie die Tests durchgeführt werden, ist das ASTM D7946-Testprogramm direkter. Entscheidend ist, dass i-pH auch zwischen starken und schwachen Säuren unterscheidet und eine detailliertere Analyse darüber bietet, wie sich der Säuregehalt des Öls auf Motorkomponenten auswirkt. Immerhin besteht ein eindeutiger Zusammenhang zwischen Eisenverschleiß und Säurestärke (gemessen am i-pH), der bei TAN- oder TBN-Messungen oft nicht beobachtet wird. Angesäuertes Öl mit niedrigerem i-pH-Wert ist korrosiver und kann daher vom Endverbraucher leichter gekennzeichnet werden. Das von i-pH bereitgestellte Frühwarnsystem reicht aus, um die Art und Weise zu beeinflussen, wie Endverbraucher mit ihrem Schmierstoffbedarf umgehen.

    Unsere Ansicht


    Während TAN und TBN immer noch weit verbreitete Messinstrumente sind, wenn es um die Messung der Schmierstoffversauerung geht, haben sie mit der Weiterentwicklung der Kraftstoff- und Motortechnologie in den letzten zehn Jahren an Bedeutung verloren. Um die Versäuerung von Motorschmierstoffen besser abzubilden, muss daher ein weiterer Test eingesetzt werden. Wir glauben, dass i-pH dieser Test ist, weil er die besten Indikatoren für Korrosionsrisiken liefert.

    Quelle: https://360.lubrizol.com/2023/Measuring…the-Whole-Story

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Informationen zu TBN test Methoden. Von englisch auf deutsch übersetzt

    TBN-Testmethoden

    Der am häufigsten verwendete TBN-Test für neue Öle ist ASTM D2896. Der Test verwendet eine sehr starke Säure, um sowohl „hartes“ als auch „weiches“ TBN zu identifizieren, was die gesamte Alkalitätsreserve der Probe angibt.

    Für Altölproben bevorzugen die meisten Labore ASTM D4739. Der Test verwendet eine schwächere Säure, sodass neuere aschefreie (nichtmetallische) Additive nicht identifiziert werden können. Aus diesem Grund werden die gemeldeten TBN-Werte niedriger sein als ASTM 2896.

    Die Wertespanne zwischen diesen beiden Testmethoden hat sich seit CI-4+ verdreifacht und ist doppelt so hoch wie bei CJ-4, was zu einer Verringerung des Wertes der aktiven TBN-Verfolgung führt.

    Das Service Bulletin 2018 aus Detroit hat die TBN-Grenzwerte vollständig aus den Parametern der Altölanalyse gestrichen. Andere wichtige Motorenhersteller könnten dem Beispiel Detroits bald folgen, nachdem sie festgestellt haben, dass die TBN-Werte von Altöl viel niedriger sind als in der Vergangenheit, jedoch ohne zusätzliche Anzeichen für ungünstige Ölbedingungen.

    Jenseits von TBN


    In den letzten 20 Jahren hat sich viel verändert. Der Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff ist von 500 PPM auf maximal 15 PPM gesunken. Im Altöl sind weniger und schwächere Säuren enthalten. Motorkonstruktionen haben sich weiterentwickelt. Die Chemie des Dieselmotoröls hat sich dramatisch verbessert. Aufgrund dieser Faktoren ist die TBN kein relevantes Maß für die verbleibende Öllebensdauer mehr.

    Bei der Analyse von Altölberichten sollten Sie stets die gesamte Bandbreite der verfügbaren Daten berücksichtigen. Als bewährte Vorgehensweise sollten Sie nicht nur Verschleißmetalle und Verunreinigungen im Auge behalten, sondern auch die Oxidations-/Nitrierungswerte (kritische Grenze zwischen 35 und 40) überwachen. Kombinieren Sie diese Zahl mit dem Viskositätstrend, um festzustellen, wann sich die Oxidation beschleunigt.

    Quelle:https://www.fleetequipmentmag.com/oil-analysis-total-base-number/

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Wie meint er das? Wenn bei meinem Dieselfahrzeug nach einem Jahr Ölnutzung die TBN von 7.5 auf 3.5 runter ist, war das früher ein Problem. Der Oxidationswert von 4 und Nitrierungswert von 3 hingegen waren in der Analyse nicht als auffällig deklariert. Soll ich das so verstehen, dass ein modernes Öl heute gar nicht mehr in die Gegend von TBN 3.5 kommen würde bei längerer Nutzung und das Öl bei einem Oxidationswert von 4 und Nitrierungswert von 3 noch für viele weitere km taugen würde? Über die letzten 20 Jahren hat sich imho die Dieselqualität in Deutschland nicht so stark geändert, um hier eine Rechtfertigung für die Aussage zu geben. Moderne Motoröle scheinen aber durchaus anders aufgebaut zu sein. Ich vergleiche hier z.B. das ältere ELF fulltech FE (wobei ich glaube in der FÖA tut sich das nicht viel mit anderen RN720 Wettbewerbern bzgl. TBN von ungefähr7.5) mit dem moderneren ELF Elite (RN 17 mit ca. FÖA TBN bei 10). Das könnte durchaus einen Unterschied machen, der den Blick auf die TBN hinfällig erscheinen lässt. Das wäre aber ein großer Sprung, für die Nutzungsdauermöglichkeit moderner Öle.

  • Ansätze dazu gibt es immer wieder. Das Problem ist, dass man für jedes individuelle Öl eine Vielzahl an geeigneten Proben für das Erstellen der Regressionskurve braucht um eine statistisch belastbare Korrelation zu erhalten.

    Für Labore die nur mit ein oder zwei Ölen arbeiten ist der Aufwand überschaubar, wenn man allerdings an Labore wie Ölcheck denkt die zig verschiedene Öle analysieren - das wird ganz schön herausfordern.

    Aber eine Studienarbeit oder gar Bachelorarbeit wäre es sicherlich wert-würde immens Zeit und Kosten sparen.