Was sind VI-Verbesserer?

  • Die dynamische Viskosität hat mit dem VI nichts zu tun.
    40°C und 100°C sind kinematische Viskositäten.

    Aber da die dynamische und die kinematische Viskosität nur über die Dichte miteinander verknüpft sind, könnte man den Viskositätsindex auch genausogut aus den dynamischen Viskositäten bei 40°C und 100°C berechnen - die scheinbar strikte Trennung zwischen dynamischen und kinematischen Viskositäten kommt doch nur daher, dass man meistens für die eine nur Angaben bei tiefen, und für die andere bei "hohen" Temperaturen finden kann.

  • Ok, an sich kann man den VI auch per dynamischen Viskositäten berechnen, wenn man die entsprechenden Werte hat.
    Doch dafür habe ich noch keine Rechner, Formeln oder überhaupt Viskositätsangaben gefunden.

    Wir unterscheiden ja grundlegend zwischen 40°C und 100°C als kinematische, und CCS sowie HTHS als dynamische Viskositäten. So wie in allen Datenblättern auch zu lesen.

    Damit man dies alles nicht durcheinander wirft, sage ich da einfach, dass die dynamischen Viskositäten nichts mit dem VI zu tun haben.
    Es gelten einzig die kinematischen Viskositäten, was ja weltweit zutrifft.

    Die Verbindung zwischen dynamischer und kinematischer Viskosität hatten wir ja als es um die Einheit mm²/s ging:
    CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?

    Das sollten wir beim VI wohl nicht mit einbeziehen, denn dann kann man wohl wirklich nicht mehr durchblicken... :lach3:

  • Leider bist du nicht auf #79 dort eingegangen :lesen:

    Dort steht übrigens auch das ich weiß was der VI aussagt ;)

    Wenn der VI KEIN Verschleißmerkmal ist wie baut er dann ab ?

    Nehmen wir mal diese Analyse zur Referenz weil ich die am schnellsten im Kopf hatte und weil man dem Öl schnell abbauende VI Verbesserer nachsagt da es laut Datenblatt einen VI von 203 (VOA 197) hat:
    Verlauf Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 in Audi RS6perf (4G)
    Ich nehm mal an du verschiebst den Beitrag rüber zu VI Verbesserer.? :D

  • Du weißt laut Deinen Beiträgen eben nicht was der VI aussagt.

    Ich habe das doch an Beispielen verständlich aufgezeigt, wie der Verschleiß von Basisöl und Polymere mit dem VI im Zusammenhang steht.
    Gehe bitte nochmal eine Seite zurück und lese es Dir erneut durch.

    Und beschreibe mir auch mal mit Deinen eigenen Worten wie Du den VI betrachtest, was er in Deinen Augen aufzeigt. Gerne auch mit selbst erstellten Beispielen.

  • Oder meinst du durch die "Umwelteinflüsse" ist das Ergebnis des VI verfälscht ?


    Um diese Aussage bzw Frage ging es. In Bezug auf GÖA.

    Der VI sagt einerseits aus inwieweit der Schmierstoff bei steigenden Temperaturen ausdünnt bzw seine Viskosität ändert. Als Beispiel wird folgender Schmierstoff:
    Total Quartz Ineo Long Life 5W-30
    Bei höheren Temperaturen (über 100°) mehr ausdünnen, bzw dünner werden als dieser:
    SHELL Helix Ultra ECT C2/C3 0w-30
    Um bei dem Beispiel meiner beiden, im EA288, gefahren Öle zu bleiben.
    Andererseits kann(!) der VI des ECT mehr abbauen, da möglicherweise (!) mit mehr VI-V gearbeitet wurde.
    Ohne aber zu wissen wieviel das Basisöl mitbringt bleibt das, meinem Halbwissen ( :D ) nach, erstmal theoretischer Natur.
    Sollte der Ölverbrauch erstmal nicht messbar sein und Richtung Ende des Intervalls ansteigen wäre das für mich ein Indiz das entweder zuviel Krafstoff im Öl ist (bei meinem Fahrprofil eher unwahrscheinlich):
    Seat Leon ST DSG 2.0TDI
    Oder aber den Abbau der vorhandenen VI-V

    Nachtrag bzw Nachfrage:

    • Baut das Basisöl im Verhältnis zu den Polymeren mehr ab, so steigt der VI.
    • Bauen die Polymere im Verhältnis zum Basisöl mehr ab, so sinkt der VI.
    • Bauen beide im gleichen Verhältnis ab, so bleibt der VI konstant.

    Also weiß man effektiv nicht ob der VI abgebaut hat? Bitte am Beispiel der verlinkten Analyse um die Übersicht zu wahren :yes: Oder verlinke eine andere :)

    Einmal editiert, zuletzt von FlipSidE (3. Februar 2018 um 21:27)

  • @Tequila009:

    In der Tat vermisse ich ebenso wie @FlipSidE Studien bzw. Untersuchungen, die einen Abbau um so und so viel Prozent - auch moderner, besserer Viskositätsverbesserer- nach so und so viel km bescheinigen. Wenn ich da was übersehen habe, verlinke bitte auf den Beitrag.

    Es geht mir um den reinen Abbau der Viskositätspolymere, keine anderen Effekte wie Kraftstoffverdünnung dürfen zum Tragen kommen!

    Davon abgesehen sehe ich schon die Vorteile "dickerer" Basisöle unter den jeweiligen Einsatzbedingungen!

  • FlipSidE, der Kraftstoffeintrag ist nur 1 Faktor von mehreren. Man kann sich nicht nur auf diesen beziehen.
    Und am Ende ist es auch relativ egal, was nun zum Viskositätsabbau oder -aufbau geführt hat. Es geht um den VI.

    Hier mal ein paar Beispiele:

    Frischöl
    5W-40 - 82mm²/s @ 40°C & 14mm²/s @ 100°C = VI 176,8

    Gebrauchtöl
    5W-40 - 78mm²/s @ 40°C & 13mm²/s @ 100°C = VI 168,3 = Polymere haben mehr als Basisöl abgebaut
    5W-40 - 74mm²/s @ 40°C & 13mm²/s @ 100°C = VI 178,4 = Basisöl hat mehr als Polymere abgebaut

    5W-40 - 76mm²/s @ 40°C & 12,7mm²/s @ 100°C = VI 167,5 = Polymere haben mehr als Basisöl abgebaut
    5W-40 - 76mm²/s @ 40°C & 13,3mm²/s @ 100°C = VI 178,8 = Basisöl hat mehr als Polymere abgebaut

    So kann trotz allgemeinem Viskositätsabbau der VI fallen oder auch steigen.

    Es gilt grundlegend den VI von Viskositätsauslegungen zu trennen.
    Ein 0W-20 kann ebenso einen VI von z.B. 164 aufweisen wie ein 10W-40.

    Beispiel:
    _0W-20 - 46mm²/s @ 40°C & _8,5mm²/s @ 100°C = VI 164
    10W-40 - 92mm²/s @ 40°C & 14,5mm²/s @ 100°C = VI 164

    Und genauso können auch 5W-30er und 15W-50er im gleichen VI-Bereich sein.

    Wenn also ein Öl per Basisöl und Polymere im Verhältnis sehr gleichmäßig abbauen, dann bleibt der VI auf gleicher Ebene. Was ich auf voriger Seite ja schon schrieb.

    Wir haben hier im Forum irgendwo eine Frischöl+Gebrauchtöl-Analyse an dieser man den selten VI-Anstieg des Gebrauchtöls erkennen kann. (Ich suche noch etwas)
    In der Regel fällt der VI ab, da die Polymere meist mehr als das Basisöl nachgeben.
    Der VI ist und bleibt jedoch kein Merkmal für den grundlegenden Viskositätsabbau des Gebrauchtöls.

  • Gut mit diesem Wissen werde ich die Tage mal ein paar GÖA ansehen und nachrechnen. Danke :lesen:

    Die Frage wäre noch ab wann es ein Problem ist? Wenn die eigentliche Viskositätsklasse nich mehr gehalten wird? Vorher?

  • Die Sache ist ja wirklich die, dass der ViskositätsIndex nur ein Index ist, und keine absolute Aussagekraft hat.

    Wie manche wahrscheinlich schon mitbekommen haben, mag ich Metaphern :whistling:

    Ich verwende sie selbst sehr gerne, um mir manche Gegebenheiten besser zu merken, bzw. überhaupt erst zu verstehen.

    @FlipSidE:
    Versuch dir den VI im Vergleich als Durchschnittstemperatur vorzustellen.
    Wenn ich eine Durchschnittstemperatur angebe, sagt das zB gar nichts darüber aus, wie kalt es tagsüber oder in der Nacht ist.

    Wenn ich jetzt zwar die Durchschnittstemperatur eines Ortes kenne, und mich jemand fragt:
    "Wie kalt ist es dort in der Nacht? Brauche ich evtl. ein Pyjama zum schlafen?"
    kannst du mit der Information die dir vorliegt ( =Durchschnittstemperatur) dem Fragenden keine hilfreiche Antwort geben.

    So ähnlich verhält es sich mit dem VI.
    Du hast zwar einen "schönen" Wert, aber eine richtige Aussagekraft (vor Allem im Bereich des Verschleiß) hast du dadurch noch lange nicht.

  • Natürlich hat der VI auch eine Aussagekraft,
    nämlich dass bei hohem VI das Öl seine Viskosität bei Temperaturänderungen weniger stark verändert
    als ein Öl mit niedrigem VI.

    Und nochmal zum "Anstieg" des VI bei Alterung des Öls,
    also das kann ich mir beim besten Willen NICHT vorstellen.
    VI-V werden im Laufe der Zeit "verbraucht" --> VI nimmt ab
    Der Rest des Öls "altert", das kann z.B. bedeuten, dass es dicker wird (Rußeintrag, sonstige Abbauprodukte)
    oder dünner wird (Kraftstoffeintrag)
    ABER
    ich möchte behaupten, dass sich diese Veränderungen auf die Viskosität bei hohen UND bei niedrigen Temperaturen auswirken
    und nicht wie in Teqs Beispielen oben
    nur EIN Wert sich verändert.

  • Natürlich hat der VI auch eine Aussagekraft,

    Es wurde auch nirgends geschrieben, dass der VI keine Aussagekraft hat.
    Wo hast Du das gelesen?

    Es geht lediglich darum, dass der VI kein Indikator für einen allgemeinen Viskositätsabbau ist.

    VI-V werden im Laufe der Zeit "verbraucht" --> VI nimmt ab

    Und genauso baut auch das Basisöl ab, und nicht nur die Polymere.
    Ich habe oben doch die Hintergründe erläutert, wann was zutrifft.

    Das mit den je 2 gleichen Viskositäten bei 40°C und 100°C diente nur der einfacheren Verständlichkeit, weil der Bezug auf die jeweils anderen farblichen Viskositäten liegt.
    Man sollte solche Beispiele zur Veranschaulichung nicht fehlinterpretieren.

    Und dass sich der VI bei höherem Abbau des Basisöls gegenüber den Polymeren erhöht, ist einfach eine logische Konsequenz aus der Aufgabe der Polymere.

  • Hier kann man z.B. sehen, dass der VI des M1 Turbo Diesel 0W-40 nach 18.000 Km auf 188 gestiegen ist.
    Mobil 1 Ow40 TurboDiesel - Opel Zafira 1.9CDTI - 18.000 Kilometer
    Da kamen aber mehrere Faktoren zusammen: Abbau des Basisöl, Kraftstoffeintrag, Abbau der Polymere und Eindickung durch Rußeintrag.

    Es gibt aber auch bessere Beispiele für VI-Erhöhung beim Gebrauchtöl, ich finde die irgendwie nur nicht.

    EDIT
    Hier ist noch eine Analyse:
    Mobil1 New Life 0W-40 - AUDI S4 B8 3.0 tfsi - 9800km
    Die Viskosität ist insgesamt leicht gesunken, der VI aber steht bei 187.

    FlipSidE, oilbuyer & cpu
    Und hier haben wir so ein gesuchtes Parade-Beispiel:
    Mobil1 New Life - 14.000km - Audi S5 Sportback 3.0TFSI
    Die Viskosität ist insgesamt sehr stark abgefallen, aber der VI ist auf ganze 197 gestiegen.
    Das heißt, das Basisöl hat wesentlich mehr als die Polymere abgebaut.
    Aus dem 0W-40 wurde quasi ein 0W-30 mit sehr hohem VI.

  • ok,
    dazu meine Gedanken:
    1. es ist jedesmal das Mobil 1 0W-40, das hat ja eh schon einen hohen VI, war das 186?
    dann ist das ja ein Durchschnittswert, der bestimmt auch mal um +/- 3 % schwanken kann, damit wären wir also beim Frischöl in einem Bereich von VI = 180 - 192
    2. besonders auffällig ist, dass der VI bei hohem Kraftstoffeintrag angestiegen ist,
    heißt also, dass das Öl insgesamt dünner geworden ist, aber bei 40 Grad stärker als bei 100 Grad.
    Kann es sein, dass bei der Analyse bei 100 Grad Teile des Kraftstoffs wieder raus-verdampfen und die Visko bei 100 Grad deshalb (wieder) besser ist?
    Wie lange wird das Öl während der Analyse bei 100 Grad "gekocht" ?

  • Ob Du den VI von 197 nun mit Schwankungen oder sonstwas relativieren möchtest, ändert nichts an der beschriebenen Thematik bzgl. des allgemeinen Viskositätsabbau in Unabhängigkeit des VI.

    Kraftstoffeintrag und die 100°C-Messung bitte in den passenden Themen nachfragen.
    Das ist hier nicht Bestandteil.

  • ...
    ändert nichts an der beschriebenen Thematik bzgl. des allgemeinen Viskositätsabbau in Unabhängigkeit des VI.

    ...

    das war nicht das Thema,
    sondern dass ich nicht nachvollziehen kann, wie und warum sich der VI bei Alterung des Öls erhöhen sollte.

    Du behauptest: Abbau des Basisöls = Erhöhung des VI

    1. Was bedeutet Abbau des Basisöls genau?
    2. Wie genau soll sich dadurch der VI erhöhen?

  • cpu, mal ehrlich, es reicht langsam.
    Es ist alles hier im Thread beschrieben. Du musst es einfach nur mal lesen und die Zusammenhänge verstehen.

    Dein ständiges nachfragen über Dinge die bereits geklärt sind, haben keinen Mehrwert mehr für die Themen.
    Und ich möchte mich auch nicht ständig wiederholen.

    Daher belasse es bitte dabei.