Was sind VI-Verbesserer?

  • Im Gespräch mit Entwickler- und Testingenieuren (3 Leute) ging es um -4w36 und 0w40 Öle für Rennsporteinsätze.
    Ich werde nicht auf Bezeichnungen der Hersteller eingehen um die Kollegen nicht zu entlarven...

  • Na, dann ist es jetzt wesentlich differenzierter und dieses ganze Pro-0W schwindet in meinen Augen arg zusammen.

    Wenn der Motor meinetwegen bei +20 Grad mit 10w40 Öl gestartet wird, ist zwar die Durchölung gewährleistet, aber Ölvolumenstrom ist wegen gewollt verringertem Öldruck und hohem Druckverlust bei engen Ölkanalquerschnitten um Vielfaches niedriger als mit 0w40 oder bei Betriebstemperaturen. Motoren haben einen Leerlauf oberhalb 1500 Upm.
    Das greift halt nur bei Optimierungen auf heißes Temperaturfenster!

    Motor und Turbo werden quasi NUR für die Heißvisko optimiert, gewünscht ist dann ein Öl mit möglichst konstanter temperaturunabhängiger Visko.
    Ein ideales gibt es nicht, 0w40 ist dann halt der bestmögliche Kompromiss...

    Wozu benötigt man in der Warmlaufphase einen möglichst hohen Volumenstrom?
    Dieser wird erst bei Betriebstemperatur und Belastung relevant.
    Der Öldruck kann mit 10W-40 nicht geringer als mit 0W-40 beim Kaltstart sein. Das geht physikalisch nicht.
    Und somit sehe ich absolut kein Problem ein entsprechend den Nutzungsanforderungen dickeres Basisöl zu nutzen.

    Sprechen die Kollegen denn auch mal über vermehrte Zugaben von Polymeren und deren weniger stabile Laufzeit gegenüber Basisöl? Dazu Belastung durch extrem hohe Temperaturen?
    Mir sieht das viel zu einseitig aus.

    Dass 0W-40 der bestmögliche Kompromiss ist, kann nicht sein. Denn 0W-40 steht nicht zwischen 2 Varianten, sondern bildet in Richtung dünnes Basisöl die unterste Grenze.....weiter runter als 0W geht es ja nicht.

    Und wenn 0W + viele Polymere so toll sind, warum werden dann keine 0W-50 und 0W-60 Öle etabliert?
    Das müsste dann ja over the top sein.

    In meinen Augen sind die Kollegen zu sehr auf Marketing sowie CO2-Wahn getrimmt und versuchen irgendwie, ein 0W-40 für Höchstleistungen zu rechtfertigen.
    Gerade wenn es um Turbolader samt den hohen Temperaturen und Heißvisko geht, ist nichts besser als pures Basisöl mit sauber abgestimmten Thermomanagement. Wer mir da erzählen möchte, dass Polymere Vorteile bieten, der soll mir erstmal erklären, wie damit ein PAO/Ester-Basisöl in seiner Leistung ersetzt werden soll.

    Allein der eine Satz, dass 0W-Basisöle hochwertiger als vergleichsweise 5/10W-Basisöle sind, hat mir da schon zu denken gegeben. Denn sowas ist einfach nur falsch und, sorry dafür, Blödsinn.

  • Wozu benötigt man in der Warmlaufphase einen möglichst hohen Volumenstrom?

    Dieser wird erst bei Betriebstemperatur und Belastung relevant.

    Je mehr und je schneller du das Öl durch den Motor bewegt bekommst, umso gleichmäßiger erwärmt sich dieser. Das ist umso relevanter, je geringer das Lagerspiel und je enger die Passungen zwischen den Teilen sind - und je mehr die Wärmeausdehnungskoeffizienten unterschiedlicher Materialien divergieren. Einen F1-Motor kannst Du "kalt" z.B. gar nicht starten, der ist dann fest...


    Zitat

    Der Öldruck kann mit 10W-40 nicht geringer als mit 0W-40 beim Kaltstart sein. Das geht physikalisch nicht.Und somit sehe ich absolut kein Problem ein entsprechend den Nutzungsanforderungen dickeres Basisöl zu nutzen.

    Öldruck alleine ist doch gar nicht so wichtig. Was hilft Dir ein Öldruck jenseits von Gut und Böse, wenn Du das Überdruckventil der Ölpumpe öffnet und Du das Öl nur um Kreis um die Pumpe herum förderst, nicht aber durch den Motor?

    Zitat

    Sprechen die Kollegen denn auch mal über vermehrte Zugaben von Polymeren und deren weniger stabile Laufzeit gegenüber Basisöl? Dazu Belastung durch extrem hohe Temperaturen?
    Mir sieht das viel zu einseitig aus.

    Ein Rennöl muß genau ein Rennen funktionieren. Selbst ein VLN-Rennen geht nur über einen Bruchteil eines "normalen" Ölwechselintervalls. Und trotz Mehrbelastung im Renneinsatz reicht das einfach nicht aus, um die VI-V so kaputtzumachen, daß das kritisch wird.
    Das Thema hatten wir doch gerade in einem anderen Thread: VI-V, die 90 Zyklen in der Boschdüse überstehen fährst Du nicht mal eben an einem Wochenende kaputt. 8)


    Zitat

    Dass 0W-40 der bestmögliche Kompromiss ist, kann nicht sein. Denn 0W-40 steht nicht zwischen 2 Varianten, sondern bildet in Richtung dünnes Basisöl die unterste Grenze.....weiter runter als 0W geht es ja nicht.

    Vergleich mal CCCS zwischen 0w-40 und 0w-20. Oder schau Dir einfach den Unterschied in der kV40 von 0w-30 und 0w-40 an...

    Zitat

    Und wenn 0W + viele Polymere so toll sind, warum werden dann keine 0W-50 und 0W-60 Öle etabliert?
    Das müsste dann ja over the top sein.

    Da fällt mir doch glatt der gute Paracelsus ein. Allein die Dosis macht das Gift... Die Antwort auf Deine Frage lautet vermutlich: weil man ein 0w-40 bei Verwendung hochwertiger Grundöle auch mit einer vertretbaren (geringen) Menge VI-V brauen kann, ein 0w-50 oder gar 0w-60 aber nicht mehr.


    Zitat

    In meinen Augen sind die Kollegen zu sehr auf Marketing sowie CO2-Wahn getrimmt und versuchen irgendwie, ein 0W-40 für Höchstleistungen zu rechtfertigen.

    Und in meinen Augen bist Du kurz davor, Dich da in etwas zu verrennen.

    Zitat

    Gerade wenn es um Turbolader samt den hohen Temperaturen und Heißvisko geht, ist nichts besser als pures Basisöl mit sauber abgestimmten Thermomanagement. Wer mir da erzählen möchte, dass Polymere Vorteile bieten, der soll mir erstmal erklären, wie damit ein PAO/Ester-Basisöl in seiner Leistung ersetzt werden soll.

    Erzähl das den ganzen Garrett T3, die in Saab Turbos mit finsteren 80er-Jahre-Ölen und ohne gescheites Thermomanegement 400.000km gehalten haben... bei weniger langzeitstabilen Grundölen und VI-V muß man halt öfter wechseln, aber ausreichend schützen tun die unter dieser Bedingung auch.

  • Wenn ich also einen Motor bei 10°C starte, dann meinst Du wirklich, dass die Wärme mit einem 0W-40 merklich schneller als mit einem 10W-40 verteilt wird?
    Du hast doch bestimmt schon mal ein 10W-40 im einstelligen Plusbereich in den Händen gehalten, oder?

    Kennst Du Dich etwas mit Hydraulik aus?
    Glaubst Du, die Ölpumpe würde ein 10°C kaltes 10W-40 merklich langsamer befördern als ein 0W-40?
    Wie sieht es dann mit 0W-40 bei -30°C aus? Sofortiger kapitaler Motorschaden wegen Mangelschmierung?

    Also mal echt, wo bleibt die Relation?

    Es wird krampfhaft versucht, die Vorteile eines dünnen Basisöl bei sehr tiefen Temperaturen auch in den +°C-Bereich zu drücken.
    Demnach dürften wir hier nichts anderes als 0W-20/30/40/50 empfehlen, egal ob extreme Kurzstrecke, oder Vollgas auf dem Track. Es findet keinerlei Differenzierung zu den Nutzungsanforderungen mehr statt.

    Und bei den Moppeds führen wir das dann ebenfalls ein.
    Nix mehr mit dickerem Basisöl...die Hersteller sollen 0W-50/60 in ihr Programm aufnehmen.

    Sorry, aber ich kann diese Form der fachlichen Öl-Thematik nicht verstehen.

  • Zitat von Tequila009

    Wenn ich also einen Motor bei 10°C starte, dann meinst Du wirklich, dass die Wärme mit einem 0W-40 merklich schneller als mit einem 10W-40 verteilt wird?
    Du hast doch bestimmt schon mal ein 10W-40 im einstelligen Plusbereich in den Händen gehalten, oder?

    Stell Dir mal vor, ich hab schon 15w-40, 10w-40, 5w-40, 5w-50, 0w-40 und 0w-30 in meine Motoren gekippt. Und ja, bei "Umgebungstemperatur" gibt es da sehr deutliche Unterschiede in der Viskosität. Nicht nur bei "einstelligen Plusgraden", sondern selbst im Hochsommer.

    Zitat


    Kennst Du Dich etwas mit Hydraulik aus?
    Glaubst Du, die Ölpumpe würde ein 10°C kaltes 10W-40 merklich langsamer befördern als ein 0W-40?
    Wie sieht es dann mit 0W-40 bei -30°C aus? Sofortiger kapitaler Motorschaden wegen Mangelschmierung?


    Der Motor ist nunmal kein geschlossenes, druckfestes Leitungssystem. Öldruck hast Du nur aufgrund der Widerstände. Je viskoser as Öl, desto höher der Widerstand (und desto mehr Leistung brauchst Du an der Pumpe.) Je höher die Widerstände, desto höher dein Öldruck. Und andersrum. Widerstand ist hier das Abfließen aus den Schmierstellen, aber auch der Strömungswiderstand in den Leitungen. Letzteren ignorieren wir an dieser Stelle, interessant ist, was an den Schmierstellen passiert. Hochviskoses Öl bleibt länger in den Schmierstellen. Also hast Du dort, wo die Hitze entsteht, einen geringeren Volumen- und auch Massestrom - und damit eine schlechtere Wärmeaufname.


    Zitat

    Es wird krampfhaft versucht, die Vorteile eines dünnen Basisöl bei sehr tiefen Temperaturen auch in den +°C-Bereich zu drücken.

    Wir versuchen einfach, dem krampfhaftem VI-V-Bashing etwas entgegenzusetzen.
    :P

    Zitat

    Demnach dürften wir hier nichts anderes als 0W-20/30/40/50 empfehlen, egal ob extreme Kurzstrecke, oder Vollgas auf dem Track. Es findet keinerlei Differenzierung zu den Nutzungsanforderungen mehr statt.

    Und bei den Moppeds führen wir das dann ebenfalls ein.
    Nix mehr mit dickerem Basisöl...die Hersteller sollen 0W-50/60 in ihr Programm aufnehmen.

    Es geht ja nicht nur um das Nutzungsprofil, sondern auch um die Konstruktion des Motors. Bei Moppeds kannste VI-V aufgrund der Scherbelastungen des Getriebes vergessen, deshalb nutzt man die da nicht.
    Du wirst Dich sicherlich daran erinnern können, daß ich sowohl in diesem Forum als auch an anderer stelle schonmal eine Lanze für 15w-40 gebrochen habe... Nimm bspw einen alten Diesel mit "Wurfpassungen", der rund um die Uhr durchläuft - da wäre mir das Kaltstartverhalten vollkommen egal, da interressiert mich das Additivpaket viel mehr. Ein klassisch additiviertes, altmodisches Lkw-Öl wäre da das Mittel der Wahl (und billig!). Oder nimm Deinen aktuellen Liebling, das Kroon 10w-40. Könnte ich mir sehr gut in einem katalysatorlosen Alfa vorstellen. Oder in einem 190er Evo. Aber in einem aktuellen Ecoboost? Naa.

    Es gibt nicht die eine, allein seligmachende Eigenschaft bei Motoröl. Es gibt Einsatzzwecke, wo ein sehr zurückhaltender Einsatz oder der Verzicht auf VI-V sehr positiv zu sehen wäre. Wenn es um jedes zehntel HTHS geht zum Beispiel. Oder wenn ich die Wechselintervalle maximieren möchte - dann will ich chemisch stabiles PAO und mag außer dem zum Mischen der Additive nötigen Stellöl nix im Öl haben, das mir irgendwie "verderben" könnte. Es gibt aber auch andere Szenarien, wo andere Eigenschaften bzw die Summe anderer Eigenschaften ausschlaggebender sind.

  • Wir versuchen einfach, dem krampfhaftem VI-V-Bashing etwas entgegenzusetzen.
    :P

    Ich mache ja kein Polymer-Bashing. :verlegen: :grins3:
    Ich möchte nur darüber aufklären wie sie arbeiten, wann sie sinnvoll sind, und welche Vor- wie auch Nachteile sie haben.

    Es ist gut, dass es Polymere gibt und man damit sehr dünne Basisöle für top Tieftemperatureigenschaften verwenden kann.
    Gegen 0W-40 habe ich nichts auszusetzen. Mir ist es nur wichtig, die verschiedenen SAE-Klassen auch entsprechend den Anforderungen differenziert zu wählen.
    Und da gibt es nun mal grob 3 Varianten. Von reinem Winter-, über Ganzjahres-, bis hin zum reinem Sommerbetrieb.
    Weiteres sind dann eben Leistungssteigerung, Rennsport und allgemein das Fahrprofil.
    Dies ergibt eine Menge Konstellationen, für diese kaum nur 0W-Öle am geeignetsten sind.

    Schaue Dir mal die Rennsportöle der Hersteller an. :zwinker:
    Da wird zu 90% auf dickere Basisöle bis hin zu purem Basisöl gesetzt. Und das hat seine guten Gründe.
    Das machen die nicht aus Spaß.

  • bei allen Betrachtungsweisen vergesst ihr etwas recht simples....

    ein Großteil der im Rennsport eingesetzten Fahrzeuge sind im "Customer Racing" Programm, also keine reinen Werksfahrzeuge, sondern, "Motorsport-Kunden"!
    aber selbst die "Werksteams" sind quasi "Kunde" beim Hersteller....insb. bei den deutschen Herstellern aus München und Stuttgart (beide).
    Manthey Racing als Porsche Motorsport Einsatzteam ist da ein gutes Beipiel, aber auch nicht zu vergessen, sind die ganzen kleinen Teams, die z.B. bei VW, Audi oder Seat aktuell einen "Tourenwagen" laut TCR Reglement kaufen.

    wer sich mal die technische Dokumentation eines TCR Fahrzeugs (Golf GTI Clubsport, Audi RS3 LMS/TCR, Seat Leon TCR) anschaut, dem fällt auf, dass Motoren zu Revision gegeben werden können, hinzu kommen Wartungspläne die nicht wirklich von denen in der Großerserie abweichen und gleiche Füllvorschriften aufweisen, auch bei Kühlmittel und vor allem beim ÖL -> Normen!
    und an die Einhaltung dieser Wartungspläne und Füllvorschriften dürften vermutlich etwaige Kulanz- bzw Revisonsansprüche gekoppelt sein

    anders gesagt....
    - setze ich als Kunde ein solches Auto ein und will "Werkssupport" einfordern, müssen Betriebsmittel nach Norm eingefüllt werden
    - die Fahrzeughersteller suchen entsprechende Ölpartner (Raveno ist da gut im Rennen, ebenso Fuchs, aber auch Castrol und Motul)
    - der Ölpartner kreiert ein Öl, dass im Renneinsatz taugt und gleichzeitig noch die Werksnormen erfüllt, damit der Motorsport Kunde weiterhin auf den Werkssupport zurückgreifen kann

  • Danke @AndyG !

    Ich möchte Deine Aussage gerne untermauern mit Input aus der blau weißen Ecke :D

    Die "günstigen" Fahrzeuge im Breitensport ( M235i Racing ) als auch die GT3 Fahrzeuge ( M6 GT3 ) fahren mit seriennahen Motoren. Die Ölversorgung wird nur wegen den auftretenden G-Kräften modifiziert.

    Ich kann mir bei bestem Willen nicht vorstellen dass ein Öl nach MB 229.5 und Porsche A 40 nach z.B. 24 h "fertig" ist.

  • Und was haben Reglements im deutschen Motorsport mit der grundlegenden Öl-Thematik VI-Polymere zu tun?

    Hier geht es ja nicht darum, was irgendwer mit irgendwem vereinbart und Öle mit Freigaben verwendet werden müssen, sondern um die Einsatzgebiete von VI-Polymeren samt Basisölen.

    Da spielt es keine Rolle, was hier in DE für Vorgaben im Motorsport verzapft werden um alles mögliche zu deckeln.
    In Sachen Aufklärung über Öle hinkt Deutschland eh hinterher.
    Nirgends wird dermaßen (erfolgreich) mit Marketing gearbeitet als in diesem Lande. :grins3:

  • es geht nicht ums Regelment, das habe weder ich, noch N55 geschrieben!

    es geht schlichtweg darum, dass die "Motorenlieferanten" von den Kundenteams verlangen (können) nur Öle gemäß Spezifikation zu verwenden.
    daher sind die "neuen Renn-Öle" sehr nah an den Spezifikationen und teils sogar Öl-Normen aus der Serie (siehe Ravenol RUP, was der VW 502.00 entspricht)

  • Ja, aber was hat das nun mit den Polymeren zu tun? Wann diese sinnvoll sind, und wann eher weniger?

    Die Hersteller können doch verlangen was sie wollen, das ändert nichts an der fachlichen Öl-Thematik und den physikalischen Eigenschaften der Polymere.

  • Hier noch 2 sehr gute Videos zur Veranschaulichung

    Es werden wirklich gut verständlich die SAE-Viskositäten mit ihren Eigenschaften und die Aufgabe der VI-Polymere mit grafischen Darstellungen aufgezeigt.
    Auch die SAE-Zuordnungen anhand der erreichten Temperaturen samt Belastungen sind eindeutig zu verstehen und untermauern meine Aussagen.
    Hohe Belastungen + hohe Temperaturen = möglichst dickes Basisöl

    Interessant auch ein Vergleich zwischen 0W-30, 5W-30 und 10W-30 mit Verhältnissen der Basisöl- zu Polymer-Mengen.
    Man beachte 2. Video ab 2:22.

    Auch kommen die neuen mPAO (next generation PAO) zur Sprache.

    Zudem wird nebenbei die Viskosität per hydrodynamischen Schmierfilm im Bezug zum Verschleißschutz dargestellt.

    Da Deutschland eine Vorzeige-Informationswüste ist, gibt es sowas alles leider nicht auf deutsch.
    Hierzulande werden die Menschen lieber mit blödsinnigem Marketing zugemüllt.

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  • Sorry, aber so langsam habe ich den Eindruck dass für Dich die Herstellerfreigaben Teufelszeug sind, die Ingenieure die sich mit Motoren u.Ä. beschäftigen nix können außer Marketing und die VI-Polymere abbauen sobald mann den Zündschlüssel umdreht.

    Und nur zur Klarstellung, ich Vertraue den Herstellerempfehlungen nicht blind und hinterfrage diese.

    Die Analysereihe von @turboseize zeigt doch ganz klar dass die VI-Polymere halten. Zudem gibt weitere gute Ergebnisse von "dünnen" Ölen.

  • Die Herstellerfreigaben sind in meinen Augen ganz klar überflüssig und nur ein lästiges Anhängsel während der Garantiezeit, siehe auch hier:
    Die Herstellerfreigabe - Ist sie wichtig? Welche Aussagekraft hat sie?

    Das sollte ja mittlerweile jeder hier mitbekommen haben und nichts neues sein. :grins3:


    die VI-Polymere abbauen sobald mann den Zündschlüssel umdreht.

    Du differenzierst nicht.
    Mir geht es dabei um ein Optimum im Saisonbetrieb mit leistungsgesteigerten Motoren.

    Und was die Herren Ingenieure, oder sagen wir besser, die Herren mit dem Rotstift so alles können, stellen sie oft selbst unter Beweis.
    Spätestens wenn nachträglich die Öl-Vorgaben wegen zu häufigen Motorschäden geändert werden, weiß man was Sache ist.

    turboseize kann durch seinen guten Motorenumgang wohl nahezu jedes Öl mit guten Werten fahren.
    Er ist in diesem Punkt eine positive Ausnahme.

  • Meine Kernaussage in diesem Thread war

    Mir geht es ganz einfach darum das diese "dünnen" Öle auch im Renneinsatz funktionieren.

    ... nicht mehr oder weniger.

    Auf diese Aussage wurde nicht eingegangen! Stattdessen untermauerst Du ständig Deine Ansichten.

    Auf Deine anderen Punkte gehe ich bewusst nicht ein.

  • Ich kläre nur über die Öl-Thematik auf.
    Wenn Du das persönlich negativ betrachtest ist es ok, doch dann liefere doch mal Gegendarstellungen.
    Einfach nur kritisieren kann jeder...

    Was genau meinst Du denn mit "dünnen" Ölen?
    Basisöl oder Heißviskosität?
    Bei solchen Themen muss man sehr präzise sein, da es sonst schnell zu Missverständnissen kommen kann.

  • Hmm, und diese sollen im Rennsport funktionieren?
    Naja, kann zum Teil sein.
    Ob sie ein Optimum darstellen, wäre dann die zweite Frage.

    Aber darum geht es hier gar nicht.
    Freigaben sind nicht Teil des Themas.
    Und gegen SAE30/40 habe ich nichts gesagt.

    Nochmal:
    Mir geht es um die Basisöldicke mit mehr oder weniger Polymeren.