Was sind VI-Verbesserer?

  • :lesen: Verständnisfragen meinerseits, die für mich bislang unbeantwortet blieben:

    • Ist ein 5W-30 (2,8%Polymere) als solches besser als ein 0W-40 (11,6% Polymere) ... wenn man jetzt konstruktive Anforderungen an bestimmte Motoren und die unterschiedliche Viskosität bei Minustemperaturen außer Acht lässt?
    • Ist ein 5W-30 (2,8%Polymere) besser dazu geeignet es für längere Intervalle einzusetzen als ein 0W-40 (11,6% Polymere)
    • Polymere/VI-Verbesserer haben hier einen eher schlechteren Ruf, da sie verschleißen und die angegebenen Qualitätsmerkmale des Öls nicht auf Dauer gehalten werden können. Doch von wie vielen Betriebsstunden (und ggf. hoher Belastung) sprechen wir hier eigentlich?! Fahre ich mir einem 0W-40 (11,6% Polymere) in den Urlaub und zurück und schon kann ich mir nicht sicher sein, ob vorne alles geschmeidig läuft? Oder reden wir da eher von umgerechnet 15.000km und mit einem Ölwechsel alle 10.000km ist man auf der sicheren Seite?
    • Verschleißen Polymere exponentiell, kubisch oder linear? ...unter der Bedingung, dass keine extremen Temeraturen auftreten, die den Alterungsprozess (bekanntlich) beschleunigen.

    Falls meine Fragen bereits inhaltliche/fachliche Fehler aufweisen, dann bitte darauf hinweisen. :handschake:

    · Verloren sind all jene, die meinen, Ratschläge würden sie vorm eigenen Nachdenken bewahren.
    · So dünn wie möglich, so dick wie nötig!

  • Zu 1.:
    Nein.
    Man kann da nicht pauschalisieren, denn es kommt auf das Basisöl, den Additiven, Deine genannten konstruktiven Anforderungen und dem Nutzungsprofil an, quasi das Gesamtbild.
    Die Menge der zugegebenen Polymere ist kein Qualitätsmerkmal, es handelt sich einfach um ein Hilfsmittel um bestimmte Viskositätsverhalten zu realisieren.

    Die Polymere als solches haben halt auch Nachteile, doch darüber kann man ein Öl nicht als "besser" oder "schlechter" bewerten. Man kann nur entsprechend des Anforderungsprofil/Motorgegebenheiten "besser geeignet" oder "weniger geeignet" ermitteln, was jedoch nichts mit der Ölqualität ansich zu tun hat.

    Zu 2.:
    Auch hier kann man nicht pauschalisieren.
    Es gelten die gleichen Differenzierungen wie unter 1. auch.
    Darum haben wir bei der Ölwahl diese umfangreiche Info-Liste, damit wir entsprechend die Umstände wissen und beraten können.

    Zu 3.:
    Wenn man die Gebrauchtölanalysen betrachtet, gibt es da sehr unterschiedliche Verhaltensweisen.
    Bei einigen baut die Visko sehr schnell ab, und bei anderen bleibt sie verhältnismäßig lange stabil. Das hängt von Kraftstoffeintrag, Rußeintrag, mechanische Belastung (Konstruktionen im Motor) und auch der Fahrweise ab (Rennstrecke, ruhige Landstraße, etc.).
    Wir können nicht sagen, wie lange die Polymere in welchen Ölen halten bzw. wie robust diese sind. Denn es gibt zig verschiedene Polymer-Arten.
    Um hierbei eine einigermaßen verlässliche Aussage treffen zu können, benötigen wir als erstes die Grundeigenschaften der verschiedenen Polymer-Arten, welche sich in welcher Form auszeichnen.
    Und dann müssten uns die Hersteller ihre genauen Inhalte nennen, damit wir entsprechend zuordnen könnten.
    Doch das wird keiner machen...

    Zu 4.:
    Dazu kann ich nur meine Theorie mitteilen.
    Wenn die Polymere anfangen zu verschleißen, müssen die Kräfte von immer weniger noch verbleibenden langen Polymeren aufgenommen werden.
    Ich denke, dass der erste Viskositätsabfall (die längsten Polymer-Ketten werden zerschert), bis zu einem Punkt relativ schnell stattfindet.
    Da sich durch die Scherung die einzelnen Ketten jedoch vermehren (aus 1 wird 2 oder 3), kann durch die dann sehr vielen kürzeren Polymer-Ketten die Visko soweit wieder relativ stabil gehalten werden. Bis es dann irgendwann zu einem Punkt kommt, an diesem dann auch die vielen kurzen Ketten rapide nachlassen.

    Sinnbildliches Beispiel:

    14,5 mm²/s = 0 Km (Neuzustand)
    13,9 mm²/s = 3.000 Km (0,6 abgefallen)
    13,1 mm²/s = 6.000 Km (0,8 abgefallen)
    12,5 mm²/s = 9.000 Km (0,5 abgefallen)
    12,2 mm²/s = 12.000 Km (0,3 abgefallen)
    11,8 mm²/s = 15.000 Km (0,4 abgefallen)
    11,1 mm²/s = 18.000 Km (0,7 abgefallen)
    10,2 mm²/s = 21.000 Km (0,9 abgefallen)

    So in der Art würde ich die Verschleißkurve der Polymere betrachten.
    Also jetzt mal ohne Einflüsse durch Kraftstoffeintrag oder so, rein vom Verschleiß her.

  • Also Tequila009, ich weiß nicht, ob ich dir danken oder dich schlagen soll. :lach:
    Da denkt man, man(n) ist ein Stück weiter gekommen und dann gibt es gleich eine Ohrfeige in vierfacher Ausführung. :facepalm:

    Na immerhin geht es mir nicht alleine so ... aber trotzdem ... aber ich danke dir auf jeden Fall für die Infos und die Hilfsbereitschaft.

    Dann werde ich mir mal eine Ecke zum Heulen suchen und mir in Ruhe die Informationen (die hier und die, die du mir zum Ölvorschlag mitgegeben hast) nochmals durchlesen. :lesen:
    So langsam komme ich aber zum Entschluss: alles reine Glückssache. :staunt:

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  • So langsam komme ich aber zum Entschluss: alles reine Glückssache. :staunt:

    Es ist im Prinzip gar nicht so kompliziert.
    Grundlegend kann man sagen:

    0W = Winter- bis Ganzjahresbetrieb, häufige Kaltstarts, keine Rennstrecke, kein reiner Sommerbetrieb
    5W = Ganzjahres- bis Sommerbetrieb, durchschnittliches Fahrprofil, härtere Gangart
    10W = Sommerbetrieb, Rennstrecke, weniger Kaltstarts, Langstrecken, Dauervollgas

    Es gilt einfach je nach Anforderungen die passende Basisöldicke zu wählen.
    Ein PAO 10W kann dabei genauso hochwertig wie ein PAO 0W sein, nur eben mit weniger Polymeren.

    Und auch wenn die Polymere ihre kleinen Schwachpunkte haben, so bieten sie für bestimmte Nutzungen trotzdem einen sehr großen Vorteil. Nämlich ein dünnes Basisöl für eine dünne Kaltviskosität einsetzen zu können.

    Im Sommer und auf der Rennstrecke benötigt man diese Eigenschaft nicht, daher kann man locker auf eine vermehrte Zugabe von Polymeren verzichten und ein dickeres Basisöl wählen.

  • Da gebe ich dir (mal wieder) völlig Recht, wenn man es, wie du es jetzt getan hast, allgemein hält.
    Mein Kommentar war auf das Endresultat bezogen, denn kaum einer weiß wie viel Sprit wann genau im Öl landet, welche mechanischen Bedingungen im Motor anliegen, wie schnell die Polymere sich wie auflösen und wie gut das Öl nach einer gewissen Zeit im Motor noch ist ... einfach zu viele unbekannte Variablen in der Gleichung. :angry2:

    Momentan finde ich die Abwägung zwischen Ölen generell noch recht schwer und auch dieser Beitrag hier hat eher mehr Fragezeichen aufgeworfen als vorher da waren. :zwinker2:
    Aber sobald ich meine Fragen formulieren kann, werde ich sie hier (bzw. an geeigneter Stelle) stellen. :handschake:

    Danke nochmals.

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  • Eine Preisfrage habe ich noch um so ein Gefühl für die Thematik zu entwickeln:
    Nehmen wir ein 0W-40 mit naturgemäß viel Polymeren (11,6%). Die Alterung wurde hier im Forum so mit 130-150 Betriebsstunden angegeben, ab wann das Öl deutlich "nachlässt". Nehmen wir mal eine Betriebszeit bei unserem 0W-40 von 300h bzw 20.000km an. Würde das Öl rein von der Viskosität durch die Alterung und den Kraftstoffeintrag auf das Niveau eines 0W-30 sinken? Vielleicht noch stärker oder doch weniger?

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  • Ich möchte bei den VI-Polymeren gerne noch etwas besprechen.

    Der Grund dafür ist, dass "man" 0W-40 als Rennsport-Öl deklariert und es wohl auch in dieser Art genutzt wird.
    Rein der Öl-Thematik nach wäre dies jedoch völliger Schwachsinn, und ich frage mich, was dahinter stecken könnte?!

    Es ist physikalisch sehr sicher, dass belastungstechnisch (Temperatur + Scherung + Schmiereigenschaft = Molekül-Ketten) kein Polymer (Plastik/Kunststoff) ein PAO/PAG/Ester-Basisöl ersetzen kann.


    Es gab damals folgende News: Motul und McLaren GT vertiefen Kooperation
    Dort ging es unter anderem darum, dass das Motul 300V Trophy 0W-40 tatsächlich im harten Rennsport eingesetzt wird.
    Auf Nachfrage kam dann viel Marketing-Zeugs (im Thema nachzulesen) und eben die Aussage, dass McLaren sich hat nach Wunsch so beraten lassen und sich für dieses Öl entschied.
    Aus meiner Sicht natürlich ziemlich unverständlich, und wir halten mal fest, dass das 300V 0W-40 keine Neu-Entwicklung ist.


    Vor kurzem gab es dann eine News von Rowe: Neue Rowe Racing Öle
    Man staune, es werden neben einem verständlichen 10W-40 auch 0W-40 und 5W-40 als knallharte Rennsport-Öle präsentiert.
    Auf Nachfrage von Geschmiert wurde explizit die reine Racing-Anwendung genannt (im Thema nachzulesen).


    Nun fasse ich mir an den Kopf und frage mich, was diese SAE-Klasse(n) 0W-40 (und 5W-40) im Rennsport zu suchen haben?
    Wo im Motorsport wird denn ein Motor bei Minusgraden gestartet um dann direkt das Rennen zu beginnen?
    Selbst beim Eisspeedway sind die Motoren zuvor warm gelaufen und haben dann ihre entsprechende Betriebstemperatur.

    Nun ist es so, dass ein Öl mit vielen Polymeren bei ansteigender Hitze einen geringeren Viskositätsabbau als eines mit weniger Polymeren hat. Also erstmal theoretisch und laut Visko-Rechnern.

    VI-Polymere, egal ob in Schlangen-, Hundertfüssler-, Kreis-, Stern- oder was weiß ich in welcher x-Form, haben einen zuvor festgelegten Arbeitsbereich. (Viscosity Index Improver)

    Es gibt also ein Minimum des zusammengezogenen, und ein Maximum des ausgedehnten Zustandes.
    Man kann es sich wie eine Bimetall-Feder vorstellen (Thermometer).
    Und so ist die Viskositätsbeeinflussung sehr variabel gestaltbar.
    Je nach Auslegung können Polymere also schon bei eher geringen Temperaturen aktiv werden, oder eben auch erst bei sehr hohen.

    Und genau hier setze ich meine Gedanken bei den 0W-40 Rennsport-Ölen an.
    Denn mit passenden VI-Polymeren läge das Ziel nicht in einer möglichst dünnen Kaltstart-Viskosität, sondern nach oben hinaus, mit der ansteigenden Wärme die Heißviskosität länger höher halten zu können.

    Mal so als Beispiel:
    0W-40 für Unsereins = Wirkungsbereich zwischen -5°C bis 120°C
    0W-40 für Rennsport = Wirkungsbereich zwischen 30°C bis 160°C

    Man sollte sich hierbei bewusst darüber sein, dass das Maximum der Polymer-Ausdehnung absolut limitiert, selbst wenn der Visko-Rechner noch bis 500°C interpoliert.
    Wenn wir bei unseren Konsumer 0W-40ern Polymere bis z.B. 120°C enthalten haben, ist danach auch Schluss. Jedes °C darüber gibt es keinerlei Wirkung mehr, da bereits die maximale Ausdehnung erfolgte.

    Mit entsprechend sehr spät wirkenden sowie hitzebeständigen Polymeren kann man das Arbeits-Fenster jedoch in Richtung heiß verschieben.


    Sowas wäre für mich aktuell die einzige Erklärung, warum man 0W-40 als Rennsport-Öl einsetzen möchte.
    Ob das 300V 0W-40 solch spezielle Polymere beinhalten könnte, weiß niemand außer Motul.
    Gleiches bei den Rowe Racing-Ölen.

    Sollte dies wirklich so sein, besteht meinerseits jedoch das Bedenken der schlechteren Wärmeableitung.
    Denn wenn ein Öl mit steigender Temperatur einen immer geringer werdenden Viskositätsabfall besitzt, ist natürlich auch der Durchsatz geringer um wieder kühlen zu können.

    Beispiel:
    Das Racing 0W-40 hält sich bei z.B. 150°C mit sehr hohen 11 mm²/s.
    Das Racing 10W-40 sinkt nun bei den 150°C auf 8 mm²/s ab.

    Welches der beiden Öle lässt einen höheren Volumenstrom zu um zu kühlen und auch selbst wieder kühler zu werden?
    Natürlich das 10W-40.
    Das 0W-40 würde z.B. 165°C benötigen, damit es auf 8 mm²/s absinkt um den gleichen Durchsatz zu bieten.

    Beide Öle würden sich temperaturmäßig "einpendeln" und schwanken dann zwischen paar °C. Nur eben, dass das 0W-40 ständig im heißeren Bereich rumeiert, während es mit dem 10W-40 zu schnelleren Reaktionen, und somit kühler, käme.


    Naja, interessante Hinterfragung dieser Rennsport-Öle mit einem solch dünnen 0W-Basisöl.
    Das war es auch erstmal zu dieser Überlegung.

  • es gibt auch Mobil1 Racing 0w-30... Du hast das Ziel des Rennsports vergessen. Gewinn - das liegt an der Beschleunigung, je schneller, desto besser und Gewicht des Autos. Wer interessiert sich für Laufzeit des Motors? Hauptsache der ein Rennen hält...

  • Ja, nur geht es mir um die Öl-Thematik selbst.
    Ich könnte zwischen 0W-40 mit "Racing"-Polymeren und 10W-40 mit normalen Polymeren keinen Vorteil des 0W-40 erkennen, gerade im Rennsport.
    Wenn wir die beiden
    Rowe Hightec Racing Motor Oil 0W-40 und
    Rowe Hightec Racing Motor Oil 10W-40 nehmen,
    was bietet mir im Renneinsatz das 0W-40 mehr als das 10W-40?
    Das ist der Punkt und die große Frage!

    Es geht ja nicht um eine andere Heißviskosität...sondern einfach um die hohe Differenz der Basisöldicke.

    Gleichzeitig war es mir wichtig, die sogenannten VI-Verbesserer verständlicher zu machen, was das ist und wie man sich diese Kunststoffe in ihrer Arbeit vorstellen kann.

  • Vielleicht machen es die Ölhersteller deswegen, weil die meisten Ölkäufer es so im Kopf haben das ein 0W40 das scheinbar beste ist. Die 0W40er werden ja von den meisten Hersteller als die Sperspitze ihres Sortiments beworben. Aber nur weil es technisch machbar ist, heißt es ja nicht das es Sinn macht.

    FDS 5W-30 :rav: HCS 5W-40 :rav: RFS 15W-50 und weiteres gibts im Ravenol-Shop

  • Aber sowas kann doch nicht deren Ernst sein?! :nee:
    Immerhin geht es dabei um Rennsport, und nicht Konsumer-Produkten.
    Da stecken jeweils ganz andere finanzielle Hintergründe drin.

    Ich würde ja zu gerne mal den Herrn Dr. Bock von Rowe hier im Forum haben, damit er uns etwas aufklären kann. :grins3:

    Ich mein, wenn er schon mit JP Performance kommuniziert, könnte er doch auch locker mal hier im oil-club vorstellig werden. :yes:

    Ich würde das sehr begrüßen, liebes ROWE-Team. :handschake:

  • Vielleicht machen es die Ölhersteller deswegen, weil die meisten Ölkäufer es so im Kopf haben das ein 0W40 das scheinbar beste ist. Die 0W40er werden ja von den meisten Hersteller als die Sperspitze ihres Sortiments beworben. Aber nur weil es technisch machbar ist, heißt es ja nicht das es Sinn macht.

    Ja den Sinn sollte man hinterfragen. Einige Ölhersteller und KFZ-Hersteller schreiben in Bezug auf Öl ausnahmsweise mal etwas nachvollziehbares :"Bei Ländern mit häufigen Außentemperaturen unter -20 °C empfehlen wir 0W anstatt 5W Produkte".

  • Aber sowas kann doch nicht deren Ernst sein?! :nee:
    Immerhin geht es dabei um Rennsport, und nicht Konsumer-Produkten.
    Da stecken jeweils ganz andere finanzielle Hintergründe drin.

    Ich würde ja zu gerne mal den Herrn Dr. Bock von Rowe hier im Forum haben, damit er uns etwas aufklären kann. :grins3:

    Ich mein, wenn er schon mit JP Performance kommuniziert, könnte er doch auch locker mal hier im oil-club vorstellig werden. :yes:

    Ich würde das sehr begrüßen, liebes ROWE-Team. :handschake:

    :daumen: Zustimmung! :handschake:

    FDS 5W-30 :rav: HCS 5W-40 :rav: RFS 15W-50 und weiteres gibts im Ravenol-Shop

  • Ich habe noch eine Frage bzgl. der/mancher Frischölanalysen, wo am Schluss nach dem Laborbericht, noch kurze Erklärungen zu den Ergebnissen der einzelnen Analysewerten gemacht werden, um es für Mitglieder wie meinereiner etwas verständlicher zu machen.

    Vorab: super Idee :check: ... wünschte ich mir bei noch mehr Ölen ^^

    Jedoch - und ich möchte hier @Andy auf keinen Fall ans Bein pinkeln :verlegen: - muss ich nochmal zu Aussagen wie zB

    Viskositätsindex: 177 – d.h., dass Grundöl sehr Thermostabil ist

    nachfragen, denn das verwirrt mich nun wieder recht stark. ?( (z.B. Mobil1 0W30, oder ähnlich auch in Redline 5W20, oder Shell HU 0W30)


    Kann man nun vom VI doch auf das Grundöl schließen?
    Sprich: wurde dies - auf Grund der Informationslage über die anderen Eigenschaften - womöglich so erklärt, weil man eben die hochwertigen Grundöle kennt, und in diesen Fällen den VI dem Grundöl zuschreiben kann?

    Ich hoffe ihr versteht meine Verwirrung, da ich eben dachte - nach Durchsicht des einem oder anderen Threads - dass es eben recht schwer feststellbar ist, wieviel Anteil nun das Grundöl auf den VI hat.


    Vielen Dank für die Aufklärung!

    MfG

  • Kann man nun vom VI doch auf das Grundöl schließen? :überleg:

    Nein.
    Der VI eines fertigen Öles hat mit der Thermostabilität nichts zu tun und sagt auch nichts über das Basisöl aus.
    Das ist etwas unglücklich beschrieben.

    Der VI beschreibt lediglich das Viskositäts-Temperatur-Verhalten. Ein hoher VI gibt eine "sehr weite Spreizung" des Viskositätsverhalten an (ergibt sich aus den kinematischen Viskositäten @ 40°C und 100°C).

    Entscheidend ist dann, mit welchen Mitteln ein höherer oder niederer VI entsteht.
    Und hier sind wir dann bei den verschiedenen Basisöl- sowie Polymer-Arten.

    Beispiel:
    5W-PAO/Ester + 7% Polymere = VI 170
    5W-PAO/HC + 8% Polymere = VI 170
    5W-HC + 9% Polymere = VI 170

    5W-PAO/HC + 8% Polymere mit größerem Wirkungsgrad = VI 170
    5W-PAO/HC + 9% Polymere mit kleinerem Wirkungsgrad = VI 170

    Es kommt also völlig auf die verwendeten Grundstoffe an, und hierbei hat man einen extremen Spielraum (unendliche Variablen).
    In weiterer Verbindung stehen dann zudem CCS, also die exakte Basisöldicke, und auch die gewünschten 40°C- und 100°C-Viskositäten. Das ist halt alles miteinander verknüpft.

    Für Thermostabilität sind NOACK und Flammpunkt heran zu ziehen.

  • Moin.

    Vor Tagen wollte ich meine Meinung/Erläuterung zum Thema schreiben.
    Wollte mich aber noch erst dienstintern schlau machen…

    Nun habe ich mich bezüglich des Themas „niederviskose Motoröle im Rennsporteinsatz“ bei Gar…-Turbo-Entwicklungsabteilung informiert/abgesichert.

    Ich denke, das passt hier am besten rein...

    Folgenden zusammengefassten Aussagen wurden getätigt/bestätigt:

    • Niederviskose Öle werden benötigt um moderne Turborennmotoren ohne Vorwärmung „Verschleißarm“ starten zu dürfen
    • Auch Rennmotoren haben eine Energiesparmaßnahmen-Entwicklung erfahren um die innermotorischen Verluste zu reduzieren (Reglementiert werden meistens Luftmasse und/oder Benzinzufuhr und/oder Hubraum). Somit kommt jede Kleinigkeit an eingesparten Verlustleistung der Antriebsabgabe zu Gute! => weniger Verluste = mehr Abgabeleistung
    • Ölkanäle im Motor und Turbos wurden verkleinert (wegen Kompaktbauweise), Öldruck der Ölpumpen wurde verringert (wegen Verlustleistung) und auf niederviskose Öle optimiert
    • 0wX-Öle sind vom Basisöl hochwertiger und als vergleichbaren 5/10w…
    • 0wX-Öle haben das breiteste „Fenster um Arbeitspunkt“ für Verschleißschutz
    • 0wX-Öle sind für Renneinsätze mehr als langzeitstabil. Dort werden nur wenige „intelligente“ VI-Verbesserer zugesetzt. Visko bleibt konstant.
    • Marketing und innovativer Vorsprung spielen auch unter Ölzulieferern eine große Rolle um im Rennsport Erfahrungen und Partner für Serienprodukte sowie Massenmärkte zu sammeln/gewinnen

    Leider bekommt man auch auf offiziellem Weg nichts Konkretes von Ölherstellern.
    Für mich ist es auch technischen Sicht soweit alles plausibel.

    Allerdings hätte ich gerne noch mehr Infos über die intelligenten VI-Verbesserer (als Zusatz oder Basisölbestandteil???).

    Unsere Entwickler wissen es auch nicht besser, da Know How der Hersteller.

    Es werden halt nur fertige Öle mit codierten Bezeichnungen zum Testen an Turbo- und Motorenprüfständen zur Verfügung gestellt um die Ergebnisse als Protokoll zwecks Weiterentwicklung oder Zulassungen zu erhalten.

    Somit bleiben nach wie vor ein paar Geheimnisse über...
    :(

  • Je höher VI, desto kleiner der Unterschied zwischen kv40 und kv100,
    oder anders formuliert:
    kinematische Viskosität ändert sich bei der Temperatursteigung weniger, was auch Thermostabilität bedeutet.

    Durch VI kann man auch sehen ob ViV dabei ist oder nicht, besonders bei den 0w-30 und 5w-20 Ölen in Vergleich mit VI der unterschiedlichen Grundöle.

    P.S. Aber es sieht so aus, dass Ihr diese Info nicht zerkauen könntet, wurde aus der Beschreibung gelöscht, je weniger Info, desto ruhiger...

  • Niederviskose Öle werden benötigt um moderne Turborennmotoren ohne Vorwärmung „Verschleißarm“ starten zu dürfen

    Welches Temperaturfenster betrifft dies?
    Es ist halt ein himmelweiter Unterschied, ob ich bei 20°C, 0°C oder -20°C starte.
    Diese Aussage ist also zu pauschal und trennt nicht zwischen Saison und Ganzjahr.

    Ölkanäle im Motor und Turbos wurden verkleinert (wegen Kompaktbauweise), Öldruck der Ölpumpen wurde verringert (wegen Verlustleistung) und auf niederviskose Öle optimiert

    Das betrifft dann aber eher die Heißvisko, ob SAE20, 30 oder 40.
    Hat mit der Basisöldicke so erstmal nichts zu tun. Es käme wieder auf das Einsatzgebiet an, sprich Temperaturfenster.

    0wX-Öle sind vom Basisöl hochwertiger und als vergleichbaren 5/10w…

    Wer hat das denn geäußert?
    Diese Person scheint sich nicht besonders auszukennen. Klingt eher nach Marketing.
    Wir wissen ja, dass die SAE-Klasse und Basisöldicke kein Qualitätsmerkmal ist. Es handelt sich lediglich um eine Viskositätsauslegung.
    PAO/Ester 10W ist genauso hochwertig wie PAO/Ester 0W.

    0wX-Öle haben das breiteste „Fenster um Arbeitspunkt“ für Verschleißschutz

    Auch dies klingt nach Marketing.
    Es wird der VI angesprochen, und die Höhe ist nicht von 0W Abhängig.
    Man muss hierbei aber auch differenzieren.
    Geht es im Detail um den VI des reinen Basisöl, oder des fertigen Öles?
    Warum sollte ein PAO/Ester 10W-Basisöl einen geringeren VI als ein PAO/Ester 0W-Basisöl haben?
    Und beim fertigen Öl kommt es einfach auf die gewünschte Heißviskosität an.
    Ein PAO/Ester 0W-20 hat z.B. einen wesentlich geringeren VI als ein PAO/Ester 5W-50 oder 10W-60, was aber völlig normal ist, da die Viskositätsbandbreite der entscheidende Punkt ist. Erst mit einem 0W-40 wird ein ebenfalls hoher VI benötigt/realisiert/erreicht:
    Penrite Racing 0W-20 (100% PAO Ester)
    Penrite Premium 0W-40 (100% PAO Ester)
    Penrite Premium 5W-50 (100% PAO Ester)
    Penrite Premium 10W-60 (100% PAO Ester)
    Das ist aber absolutes Grundwissen über den VI und den Polymeren.

    0wX-Öle sind für Renneinsätze mehr als langzeitstabil.

    Das wäre ja erstmal mit Analysen aufzuzeigen.
    Dann müsste z.B. das Rowe Racing 0W-40 nach dem Renneinsatz die gleiche Heißvisko wie das Rowe Racing 10W-40 aufweisen. Und genau das bezweifel ich sehr stark.


    Die Pro-0W-Aussagen sind am Ende allesamt nichtssagend.
    Es werden keine Hintergründe und Erklärungen geliefert. Zudem sind das völlige Pauschalisierungen.
    Damit kann ich also nichts anfangen.

    Hier wird wohl der Hauptgrund liegen:

    Auch Rennmotoren haben eine Energiesparmaßnahmen-Entwicklung erfahren

    Es geht um die letzten 0,x PS und eventuell Spritsparmaßnahmen, der Verschleißschutz wird dann versucht mit Additiven bei Mischreibung zu erreichen.
    Jedoch muss ein weiteres Mal differenziert werden.
    Denn es kommt auch auf die Heißvisko an.
    Ich kann ja entweder ein 0W-20, 0W-30 oder 0W-40 wählen. Und hierbei sind eben alle ein 0W und haben trotzdem sehr unterschiedliche Widerstände.