VW50700, 0/5W-30, VW Golf 7 2,0TDI- 29004km- 491h

  • Servus, hier habe ich die GÖA von o.g. Golf der einem Bekannten gehört. Das Öl ist 29004km gelaufen und lt. BC sind es noch 1000km zum ÖW bzw. Inspektion. Die Tröpfelprobe davon sah auch nicht gut aus.
    Es ist ziemlich viel Eisen und Ruß im Öl.


    W205 C400 / Golf VII GTI TCR / Golf VII 1,6TDI / Golf VII 1,5ACT

  • Wenn man bedenkt, dass der EA288 bei vernünftigen Intervallen bei 1ppm Eisen pro 1000 Kilometer liegen kann,
    dann ist das wirklich heftig.
    Das Öl ist nach dem IR-Spektrum schon eine ganze Weile am Ende. Oxidation, Nitration und Sulfation vielleicht aus einer anderen Ölprobe
    ermittelt. :flitz:

    So fährt der größte Teil der EA288 und EA189 "rum". Sie halten diese Tortur dennoch erstaunlich viele Intervalle aus....
    @Kette: Dem Bekannten eine "Einweisung" in das Thema Ölwechsel und vernünftige Intervalle geben. :yes:

    Edit:

    Zum Vergleich 16000 Kilometer mit einem LKW Öl im EA288, die gesamte Laufleistung sind ähnlich :flitz: :
    Mobil 1 Turbo Diesel Truck 5W-40 - 2.0 TDI, EA288, Golf 2015 - 10.250 Miles

    Gruß Julian

  • Endlich mal eine normale Analyse :D

    Das ist die Realität abseits des Ölclub :P

    So 90ppm Eisen hätte ich gesagt wären ganz normal, wenn das Öl nicht komplett fertig wäre. Analysen mit 30ppm auf 10tkm haben wir ja einige. Rest kommt vom überzogenen Intervall. Allerdings wird der Motor davon nicht einmal sterben, nur den Kraftstoff sehe ich wirklich kritisch. Es gibt ne Analyse von einem BMW (glaube 135i) der hatte 280ppm Eisen @ 28tkm, fährt bestimmt heute noch. Schön ist natürlich anders.

    @Andy Das IR ist einfach nicht mehr entschlüsselbar, verdünntes schwarzes Loch.

    EDIT: 264ppm @ 30tkm, das sind mal Oxidationswerte! Link

    Gruß

    Karsten

  • Endlich mal eine normale Analyse :D
    Das ist die Realität abseits des Ölclub :P

    So sieht's aus. Longlife = Longschleif. Bestätigt sich hier mal wieder. Die Analyse ist wirklich katastrophal.

    Allerdings wird der Motor davon nicht einmal sterben, nur den Kraftstoff sehe ich wirklich kritisch. Es gibt ne Analyse von einem BMW (glaube 135i) der hatte 280ppm Eisen @ 28tkm, fährt bestimmt heute noch. Schön ist natürlich anders.

    Das ist das Problem. Wenn ich versuche, interessierte Bekannte zum Thema Ölwechsel und Wechselintervalle "einzuweisen", kommt meistens genau das als Totschlagargument - "Na und? Der Motor macht trotzdem seine 300.000 km, auch wenn ich das Öl alle 30.000 km wechsel und es die letzten 15.000 davon eigentlich schon völlig am Ende ist." Und damit haben die meisten leider Recht und kümmern sich dementsprechend wenig um's Material. Dass da noch viel mehr Peripherie mit dranhängt, die von zu langen Wechselintervallen in Mitleidenschaft gezogen wird, ist den meisten nicht bewusst und/oder dann eben auch egal - frei nach dem Motto: "Der Motor hält trotzdem!"

    Einmal editiert, zuletzt von panda (16. Januar 2020 um 08:55)

  • Naja, das ist der springende Punkt. Wenn der Motor die erforderliche Laufzeit (ohne Reparatur oder Reinigung) mit Longlife-Intervallen schafft, ist es wirtschaftlich (volkswirtschaftlich, ökologisch...) unsinnig, drei Mal so oft das Öl zu wechseln. Schafft er es nicht, sieht es anders aus. Nur der Verschleiß wird eher das zweitrangige Problem sein, eher Verkokung und deren Folgeprobleme. Letzteres führt zur monitären Mehrtbelastung des Halters aufgrund höheren Betriebstoffverbrauchs. Quasi, man bezahlt immer, entweder gestreckt über die höheren Wartungskosten oder später über die höheren Betriebs- oder Reparaturkosten. Und da kommt es auf die individuellen Verhältnisse an (Laufleistung, Haltedauer, Selbstschrauben, Vertragswerkstatt&Scheckheft-user).

  • Hauptproblem ist aber das Intervall

    Und der Kraftstoffeintrag!
    Solange sich an der Technik nichts ändert und es bei der DPF Regenerierung zum Kraftstoffeintrag im Öl kommt, kann nur dickeres Öl und kürzere Intervalle den Kraftstoffeintrag "etwas" kompensieren, um nicht noch mehr Verschleiß dadurch zu bekommen.

  •  "Na und? Der Motor macht trotzdem seine 300.000 km.[/i]

    Wir haben doch hier eine Anzeige von Mobile. de gehabt, wo Passat von 2017 mit dem Motor 654.000 km geschafft hat. Ich denke er hat auch LL Intervalle bekommen.... :whistling:


    Würde eine zusätzliche Einspritzdüse vor dem DPF das Problem nicht lösen? Hatten das nicht sogar einige Hersteller kurzzeitig?

    Ja Renault und Nissan haben das. So sieht es dann aus :check:
    Mobil 1 ESP 5W-30 - Nissan Pathfinder V9X 3.0 Diesel - 9.344 km

  • Die 5W-40 Analyse ist ja extrem besser

    Wie @DIMA312 schon geschrieben hat, pauschal ja.
    Allerdings wenn man schon vergleicht unter ähnlichen Bedingungen und nicht ein Öl das 30K gefahren wurde gegen eins das nur 16K gesehen hat, Kraftstoff im Öl ist auch ein Punkt. :read:
    Wenn man das tut sieht es dann schon wieder nicht mehr so viel besser aus (bei den EA288):
    https://forums.tdiclub.com/showpost.php?p…&postcount=3425
    https://forums.tdiclub.com/showpost.php?p…&postcount=3414
    Man bedenke das die erste verlinkte Analyse noch Einfahrverschleiss hat.
    In diesem Sinne :handschake:
    Nachtrag1:Separater Gedankengang, wir sollten uns nach einem Datenstand aus den USA umsehen :flitz:
    Nachtrag2: für mich sieht das verwendete 507.00 nach einem fertigen Shell Helix Ultra Professional AV-L 0W-30 aus :überleg:

  • Hauptproblem ist natürlich das Intervall.
    Dieseleintrag, viel Ruß und ein übersäuertes Öl liefert einfach schlechte Werte.
    Die 5W-40 Analyse ist schon deutlich stärker, gerade Aluminium ist bei höherer Viskosität besser. Man muss ja auch beachten, dass das 5W-40 3500-4000 Kilometer mehr auf dem Buckel hat.

    Gruß Julian

  • @DIMA312

    War mir schon klar, dass das am langen Intervall liegt. Ist ja aber auch wichtig zu sehen, dass der Motor
    auch bessere Werte liefern kann.
    Wollte keine pauschale Aussage treffen. War mir aber klar, dass hinter 5W-30 auch der C02 Wahn steckt.
    Mein CFFB hatte letzte Woche bei der AU Trübungswert 0,0. Ich lebe Umweltschutz :flitz: