Diese Modifikation wurde schon vor Jahren von anderen durchgeführt. Zusammen mit größeren Modifikationen, vor allem einem größeren Drosselklappen Gehäuse 38mm 40mm 42mm.
Ist auch gang und gebe mit den Scheiben bei der Einspritzung...
Wobei an und für sich die Überwachung des Gemischs mit einer Breitbandlambda nie verkehrt ist. Habe ich im Derby auch verbaut.
Gruß Basti
Ich habe mich während der Urlaubszeit erdreistet zu versuchen dem Insignia ein paar, nach meinem Erachten nach, unnötige Bremsen zu entfernen. Bremsen die durch irgendwelche realitätsfernen Tests oder aus dem Kostenfaktor für den letzten 1-€ heraus entstehen.
Eine davon war, das ich es mal so verstanden hatte(Achtung Fehler), das die 8-Gang-Automatik bzgl. Drehmoment in den unteren und oberen Gängen gedrosselt wird, für die Umwelt. Die Automatik ist eigentlich eine Aisin AWF8F45 und bis 480Nm freigegeben. Also habe ich das mal probiert und programmieren lassen. Danach habe ich einen Test gefahren mit 1h zwischen OEM und OPEN und 5°C Außentemperatur sowie trockenen Verhältnissen. Alles war warm gefahren, nicht heiß, Klima und Co. waren AUS sowie die TC ebenfalls AUS.
Ergebnis der internen Sportuhr, die nach Tachostand misst:
OEM: 80-120 -> 6,0sek
Open: 80-120 -> 6,0sek
OEM: 100-200 -> 36,2sek
Open: 100-200 -> 36,3sek
Es brachte also keine Verbesserung. Auf Nachfrage wurde mir auch mein Fehler berichtigt, das die Drosselung nur in den Gängen von 1/3/5 vorhanden ist, Gänge die häufig in den Tests genutzt werden. Also ein Update für Stadtkinder, weil Leistung brauche ich eigentlich nach den gelben Schildern -> heißt LKWs und Autobummlern-Kolonnen überholen und da braucht es den 5 für eine gebrochene Sekunde.. Wem will ich den an der Ampel mit der Kombikutsche etwas beweisen. Macht vielleicht nur beim Benziner sind...
Ich habe dann einmal nachgefragt wie es den mit der Anpassung von DPF/AGR aussieht, human versteht sich. Also nicht Blind machen, sondern eben nicht pauschal nach 500km sondern eben nach 1000km den DPF auf Zwang, ansonsten nach Bedarf, so als Beispiel zur Unterhaltungsgrundlage. Oder eben das AGR etwas abschwächen, es hat ja auch gute funktionen, zum warm werden, aber eben nicht wenn man durch die Landschaft schnullert und der Motor bereits 90°C in Öl und Wasser hat.
Das würde wohl alles nicht gehen weil der TÜV JEDE Veränderung mitbekommt, weil er das Verhalten genau prüft und zusätzluch würde ich ständig mit "Motor-Check" rumfahren weil das System die Veränderung merken würde. Zudem wäre das Ganze ja rechtlich eine rotes Tuch... Steuern und so...
Auf meine Frage ob dann nicht auch die Leistungserhöhung mittels Ladedruck, Zeitpunkt und Einspritzung das Gleiche wäre wurde mir gesagt das beim Diesel, für 30-40PS mehr, nur mehr Einspritzung/Zeitpunkt nötig ist und dieses mehr durch die das Abgasnachbehandlung wieder kompensiert werden würde, also keine Probleme. Die Spritersparnis geschieht nicht durch den erhöhten Ladedruck, was man ja nicht macht, sondern durch mehr Diesel zum richtigen Zeitpunkt -> mehr Drehmoment -> weniger Verbrauch.
Zumal auf der Website von Ladedruckanhebung gesprochen wird, aber OK.
1. Das Getriebeupdate dient mehr zur Info für andere mit der gleichen Idee!
2. Ist der TÜV SO ausgerüstet?
3. Ist der Motor-Check so clever bzw. nicht zu beeinflussen?
4. Nur durch ein mehr an Einspritzung und angepassten Zündzeitpunkt ein mehr an Leistung, ohne am Ladedruck rumzuspielen?
5. Kompensiert der Motor das dann mit noch mehr AGR und noch mehr Regeneration?
6. Eine Anpassung zur Cetanzahl, wie beim Benziner zur Oktanzahl, gibt es beim Diesel nicht. Stimmt das?
Interessant interessant. Ich würde sagen ich habe wenig Ahnung, aber ich kann jetzt schon dreist behaupten, dass die Aussagen auch von wenig Ahnung oder Desinteresse zeugen.
2. Das wäre mir neu, die müssten ja dann den Inhalt eines Steuergerätes prüfen. Die prüfen nur die einfachen OBD-Kenngrößen, sprich MKL aus, alles gut. Zudem wird noch gemessen (AU), wenn das passt, dann ist auch das ok. Die Messung erfolgt i.d.R. bei > 3000 rpm. Da hat das AGR nicht mehr ganz so viel Einfluss.
3. Motor-Check meldet sich eigentlich nur, wenn die Soll- von den Ist-Werten abweichen. Passt man auch die Soll-Werte an, dann sollte auch dieser ruhe geben.
4. Auch das ist interessant. Wir sprechen doch über einen Diesel, da hilft es nicht einfach mehr Diesel einzuspritzen. Würde behaupten da kommen keine 30-40 PS raus. Man braucht auch mehr Luft. Beim Benziner sieht das anders aus.
5. In gewissen Maße ja. Der adaptiert ja und wenn mehr Ruß entsteht, dann reagiert er. Lambda müsste er ja auch überwachen.
6. An sich schon. Ist dann nur schwierig zu tanken, weil man ja die Zahl nicht so populär angegeben hat. Des Weiteren bringt eine höhere Cetanzahl nicht unbedingt mehr Leistung.
2. Ist der TÜV SO ausgerüstet?
Teilweise ja. Hauptsächlich hängt das vom vorhandenen Datensatz ab. Soweit ich weiß funktioniert das so: Bei einer bestimmten Drehzahl wird die aktuell angesaugte Luftmasse ausgelesen und mit hinterlegten Solldaten verglichen (macht ein Programm, der Prüfer bekommt nur das Ergebnis (Wert über- oder unterschritten)). Diese Solldaten sind aber nicht für alle Fahrzeuge vorhanden (werden aber stetig erweitert) und beinhalten auch gewisse Toleranzen. Eine komplett deaktivierte AGR sollte damit schon auffallen, eine ganz leicht geänderte AGR-Rate vielleicht nicht.
EDIT: Die Prüfung findet nicht im Rahmen der AU statt. Während der Diesel-AU wird nur die Abgastrübung beim vollen Beschleunigen (im Stand) gemessen und der Fehlerspeicher auf abgasrelevante Fehler überprüft.
3. Ist der Motor-Check so clever bzw. nicht zu beeinflussen?
Die Serienversion ist sicherlich schon recht clever und berichtet von Unregelmäßigkeiten. Ein guter Programmierer kann dem Steuergerät aber sichlich auch etwas anderes beibringen. Da kenne ich mich aber nicht aus.
4. Nur durch ein mehr an Einspritzung und angepassten Zündzeitpunkt ein mehr an Leistung, ohne am Ladedruck rumzuspielen?
Solange genügend Frischluft zur Verbrennung vorhanden ist geht das. Geht die Verbrennung an die Rußgrenze heran, geht das aber nicht mehr gut. Die Verbrennung wird rußend und der DPF wäre ruck zuck voll.
Nur eine Anhebung des Ladedrucks hingegen (ohne eine Anpassung der Kraftstoffmenge) ergibt bei serienmäßigen PKW-Dieseln keine Leistungsanhebung. Die Kraftstoffmenge muss um ein höheres Drehmoment erreichen zu können also angepasst werden.
5. Kompensiert der Motor das dann mit noch mehr AGR und noch mehr Regeneration?
Mehr AGR führt zu mehr Ruß. Bei Volllast (maximale Kraftstoff- und Luftmenge) ist die Abgasrückführung in der Regel inaktiv. Was das Steuergerät nun macht weiß ich nicht.
Der Insignia hat sicherlich eine Breitbandlamdasonde und vielleicht auch einen NOx-Sensor. Damit könnte er merken wenn die Verbrennung fett wird und nimmt dann die AGR-Rate und/oder die Einspritzmenge zurück, und/oder erhöht den Ladedruck (sofern möglich) und schmeißt evtl. einen Fehlercode.
6. Eine Anpassung zur Cetanzahl, wie beim Benziner zur Oktanzahl, gibt es beim Diesel nicht. Stimmt das?
Eine höhere Cetanzahl bedeutet, dass sich der eingespritzte Kraftstoff eher / leichter entzündet. Ob man das softwaretechnisch leistungssteigernd nutzen kann weiß ich nicht.
die Drosselung nur in den Gängen von 1/3/5 vorhanden ist, Gänge die häufig in den Tests genutzt werden.
Warum sollte in den Gängen, die in Tests oft genutzt werden, der Motor gedrosselt werden?
Die Prüfung findet nicht im Rahmen der AU statt. Während der Diesel-AU wird nur die Abgastrübung beim vollen Beschleunigen (im Stand) gemessen und der Fehlerspeicher auf abgasrelevante Fehler überprüft.
Bei vielen neueren Dieselfahrzeugen funktioniert das volle Beschleunigen im Stand, bis zur Abregeldrehzahl nicht mehr. U.a. wegen Zweimassenschwungrad und anderem ist oft bei 2000 - 2500 U/min Schluss. Die Prüfsoftware ist darauf aber abgestimmt...
Während der Fahrt können Motor, Kupplung, Getriebe, ... die hohe Drehzahl aber problemlos ab 
.
Ich glaube es dient eher dazu, die Motordrehzahl beim Anfahren zu begrenzen, damit Bauteile vor unabsichtlichen Fehlbedienungen geschützt werden und die Lärmbelastung bei Bedienung durch idiotische Poser reduziert wird. Aber bei der AU ist volles Beschleunigen einfach volles Beschleunigen, egal ob das Steuergerät bei 2000 oder bei 5500 Umdrehungen dicht macht. Die im AU-Programm hinterlegten Solldaten müssen natürlich zum Fahrzeug passen.
Danke scho einmal an allen Beteiligten. Also bin auch ich nicht ganz verwirrt wenn ich einen zusammenhang zwischen Luft(Ladedruck) und Spritmenge(in diesem Fall Diesel) sehe. Ich vernahm hier auch ein gewisses Desinteresse und pauschales abwürgen weil "unangenehm".
Es sollte also auch beim Opel, theoretisch, nicht unmöglich sein hier etwas "anzupassen" ohne aufzufallen. Man muss sich eben mit dem Stand und der Prüfung beschäftigen und das Ganze auf ein gutes Fahrprofil anpassen. Darf ja auch was kosten...
Von einer "Leistungssteigerung" halte ich mich voerst weiter fern. Die Leistung reicht und der Rattenschwanz schlimm wenn man es nicht kompensieren kann. Da will ich lieber dafür sorgen da es erhalten bleibt.
Ich habe heute am Golf 3 nochmal am Kraftstoffdruckregler rumprobiert. Dafür habe ich Paßscheiben DIN 988 12x18x0,1 besorgt.
Zum ersten Test hatte ich ja eine Scheibe mit Stärke 0,5 mm aus dem Sanitär Bereich ausprobiert. Damit war er bei Vollast spürbar drehfreudiger und hing besser am Gas. Aber bei Konstantfahrt im hohen Gang, unter 1600/min, wo die mono motronic ebenfalls nicht regelt, wie ich nun weiß, hat er etwas geschoben. Also hier eher ein bisschen zu fett als notwendig.
Nun bin ich mit 3 Paßscheiben also 0,3 mm für mein Fahrzeug im Optimum angelangt. Er ist drehfreudiger und reagiert besser aufs Gas, aber er verhält sich beim Bummeln im hohen Gang normal. Alle Vollast Tests habe ich auf der Autobahn gemacht.
Weiß nicht ob die Feder im Kraftstoffdruckregler sich etwas gesetzt hat in 27 Jahren, oder ob der Metallkat hier mit rein spielt. Jedenfalls ist es eine Verbesserung.
Am Wochenende fahre ich eine große Strecke, mal sehen was der Verbrauch sagt. Zusätzlich zur Lambdasonde die ich diese Woche ersetzt habe.
Übrigens habe ich noch was schönes entdeckt zur mono motronic. http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_134.PDF
Leider ne http Adresse nicht https und zu groß zum Upload
2. Das wäre mir neu, die müssten ja dann den Inhalt eines Steuergerätes prüfen. Die prüfen nur die einfachen OBD-Kenngrößen, sprich MKL aus, alles gut. Zudem wird noch gemessen (AU), wenn das passt, dann ist auch das ok. Die Messung erfolgt i.d.R. bei > 3000 rpm. Da hat das AGR nicht mehr ganz so viel Einfluss.
Und da liegt dein Fehler: Der HU-Adapter prüft während der HU diese Werte ab und lädt sie hoch. Wenn du 100 Insignias ausgewertet hast, weißt du wie hoch die Luftmasse sein muss. Diese Datenbank erstellt der TÜV bzw die HU-Adapter Firmen. Und das große Interesse am AGR totlegen kam mit dem EA189 Dieselgate-Update. Daher sind die Autos alle auf der schwarzen Liste, und müssen via HU-Adapter die Luftmasse "abgeben". Egal ob ne Platte oder die Hysterese platt gemacht wird im Steuergerät - der HU-Tester schlägt dann sofort Alarm.
Aber solange kein Rollenprüfstand für Einstellen einer definierten Motorlast beim TÜV steht während der HU/AU - kommt man natürlich als jemand mit etwas Know-How immer auf Ideen, und das ist auch gut so 
Die Ideen gehen soweit, dass Gerüchten zur Folge schon EA189s den HU-Adapter ruhig gestellt haben, obwohl das AGR garnicht mehr verbaut war...... Die Frage ist aber - wieviele Fahrzeuge betrifft das - und wieviele gehen zur "Individuelle Softwareabstimmung - Rabattaktion". Und dann hört man sowas: Engine-Check und AU/HU da fällt das ja alles sofort auf - ja ne ist klar.
CVN patch...
Mein von Blackfrosch optimierter EA189 hatte bei der ASU keinerlei Probleme 
, obwohl mir der neue Prüfablauf aufgefallen ist und ich natürlich den Prüfer darauf angesprochen habe. Der hat mir diese "AGR-Prüfmethode" bestätigt....
Tja ich dachte bekannte Namen sind da der einfachste Weg, aber man kann aus Fehlern ja lernen. Das Zweite mal...
Wenn jemand einen guten Tipp hätte, gerne per PN. Nach dem CVN-Patch werde ich mal suchen, jemand der das macht hat vllt eine Möglichkeit diese Geräte in diesem Auto zu überreden.
Sooo, habe heute einen Tuner erreicht der einen sehr offenen und kompetenten Dialog mit sich machen ließ, nach meiner Auffassung. Es lassen sich am Opel wohl, ähnlich wie es Blackfrosch beschrieben hat, sämtliche Systeme austricksen bis hin zum entfernen des DPF auf der Hardwareseite. Von wegen Motorkontrolle und sowas..., jedoch ist das Problem aktuell das die TÜVware auf den veränderten Motorcode anspringt. Da ist man aktuell, auf Seiten der Schnittstellenhersteller, noch am basteln. Opel ist eben nicht die Hauptkundschaft, kann also noch dauern. Dann wären viele Dinge möglich, mit Berücksichtigung das jedes System in der Kette andere beeinflusst. Da mach ich mal den Kompetenz-Stempel.
Also heißt es wohl warten und Ausschau halten.
das die TÜVware auf den veränderten Motorcode anspringt
Mein D5 meckert mittlerweile auch (nur im FS, keine MKL o.Ä.), dass die Checksumme nicht mehr so ganz stimmt... 
Die nächsten Tage gehts irgendwann zum TÜV, mal schauen ob dem was auffällt... 
Schau vorher ob der Speicher ohne Fehler ist, wenn ein abgasrelevanter drin ist gibt es keinen tüv
Also vor dem TÜV immer die Seriensoft aufspielen?
Oder ist mal eben kurz vorher zu kurz gedacht?
(Astra K 1.6 cdti)
Bei mir war damals bei der seriensoft ein Fehlereintrag drin, selbst gelöscht und wieder hingefahren.
Ich hatte für meinen Astra ein Flashtool von EDS, damit war die Sache in 15min durch. Einfacher ging es nicht.
War bei mir als Argument keine Option, weil langfristig Fehler und Messwerte gespeichert werden (sollen) die erkannt werden... vorne mehr rein geht ohne Probleme, hintenraus weniger Probleme ein NoGo.
In Endeffekt verschlimmert sich das Problem mit der Abgasreinigung weil nicht gegengesteuert wird/werden kann.
Flashtool von EDS,
Ich bin zwar nicht bei eds, aber Flashen ist kein Problem.
Fehler kann ich ja ggf. vorher speichern, also gibt's da keine unerwarteten Probleme beim TÜV.
