Motortuning - Chiptuning/Softwareoptimierung/Mechanik

paulgerd

Den ersten Teil deiner Fragen (Drehzahleinfluss) hat dir Chiller 54 ja schon treffend beantwortet. Der Effekt der Massenträgheit dabei auch zu berücksichtigen.

Die von dir zitieren 8 Grad nach OT ist der Optimalwert für den Verbrennungsschwerpunkt. Der wird zwar überall angestrebt, aber nur von Saugmotoren mit moderater Verdichtung in der Volllast (ausschließlich darüber reden wir ja jetzt im Moment) erreicht. Turbomotoren liegen in der Regel eher bei 20° n OT und in der Tuning Szene oftmals eher um 25° n.OT. Diese bis zu 17 Grad Differenz verschlechtern natürlich den Zündwinkelwirkungsgrad. Mit ein Grund dafür, dass Turbos in der Volllast mehr verbrauchen als Saugmotoren.

hey,

Gerade kurz eingelesen aber auch nicht alles durch, lese mich auch eh erst ein bin da nicht so richtig gut darin bewandert wenn es um Chiptuning geht.

Hat nun jmd. hier Erfahrung ?

Mit Stage 1 bis 190 PS upgegradet?

Mit Audi A4 B8 FL bj. 2015, Diesel 2.0er und & bereits Diesel-Update bekommen & 150PS CJCD Motor, kein Quattro.

wie sehr kann man beim Common-Rail Diesel in der Software den ,,Förderbeginn" verändern.

Geht hier um einen Ford Mondeo mit Delphi System und Common Rail Generation 1. Sehr ähnlich zum W210 Vormopf und W202

Super Frage....

Dazu solltest du mal Lambda, Einspritzbeginn, Einspritzdauer, Drehzahl usw loggen und posten. Zusätzlich wäre Verdichtung vom Motor interessant. Dann kann man vll was sagen/sehen.

Ansonten die Antwort:

Man kann am Common-Rail Diesel in der Software beliebige Einspritzbeginne programmieren.

der Motor hat keine Lambdasonde.

Für die restlichen Daten muss ich mal ForScan bemühen. Ansonsten sind meine Erfahrungen in dem Bereich eher gering und die Frage zielt eher darauf ab, ob mir jemand sowas machen kann.

Ich habe gestern mal die Rücklaufmenge gemessen und die war gleichmäßig und gering. AGR kann man mit Blinddichtung deaktivieren. Gibt keinen Notlauf

Delphi bin ich raus - ob es Potenzial gibt durch die Änderung sage ich dir, wenn es Logs gibt

ok cool. Ich werde es mal aufzeichnen.

Gibt es wünschenswerte Szenarien beim Fahren?

Mit blankem AGR gibt es Bereiche wo das nageln deutlich lauter ist.

Meine Vermutung: Das MSG meint es gibt immernoch AGR und nimmt die Piloteinspritzung weg, denn durch das Abgas im Zylinder ist die Mischung weniger zündwillig und dadurch der Zündverzug höher und die Verbrennung setzt später ein. Fehlt die AGR zündet das Gemisch entsprechend früher. Das ist immer wie als würde man einen Schalter umlegen, bei niedriger Teillast unter 2.000U/Min und wenn quasi kein Ladedruck anliegt.

Zumindest bei der Euro 4 Version ohne DPF und elektrischem AGR sowie VTG.

Jetzt habe ich Euro 3 mit Unterdruck AGR und VTG. Der Motor zieht jedenfalls deutlich besser an.

Das Teil fährt nunmal auch fernab der EU mit eher fragwürdigen Kraftstoffen und da ist ja bei niedriger Cetanzahl und höherem Flammpunkt eine frühere Einspritzung nach meinem Verständnis förderlich um Blaurauch durch unverbrannten Kraftstoff zu verhindern und natürlich um Kraftstoffeintrag zu verhindern, wobei das ja mit einem Ölwechsel leicht zu regeln wäre, da die Kraftstoffe sowieso gerne mal eine ordentliche Portion Schwefel enthalten. Mein Rekord waren 3000ppm Schwefel und das hat gerußt!!

Ich würde in deinem Fall aber nicht am SOI drehen, sondern entweder den Raildruck etwas senken - oder den Ladedruck in der Teillast senken. Beides wird deinen Verbrauch senken, und sich positiv auf die Akustik auswirken. Die Ausschiebearbeit für den Motor wird geringer (VTG öffnet mehr) - und durch die geringere Zylinderfüllung sinkt das Lambda (was du durch AGR off extrem angehoben hast). Dann passt die Einspritzstrategie wieder etwas besser zu den aktuellen Gegebenheiten...

Bei den meisten modernen Steuergeräten gibt es daher immer unterschiedliche Ladedruck/Raildruckkennfelder für mit und ohne AGR....

gruß

die Hochdruckpumpe ist ungeregelt und hat lediglich ein Druckbegrenzungs und Kraftstoffdosierventil.

Ich möchte eher mehr Luft im Brennraum haben.

Mit viel Schwefel hat das selbst bei Konstantfahrt ordentlich gerußt. Der sieht kaum Kraftstoff der nur entfernt irgendeiner Norm entspricht. Deshalb ist das AGR auch dicht.

Ich schreibe dir mal eine PN. Das Anliegen ist ja doch eher spezielle

Zitat von Weizen007

"... Mein Rekord waren 3000ppm Schwefel und das hat gerußt!!"

Sorry für OT: 3000ppm ist ja mal ne ordentliche Ansage. Wo lebst Du, wenn man fragen darf?

Die Frage ist: Was tankt er

Gestern Mittag war es soweit die Software von Blackfrosch sollte auf den Dicken drauf. AGR aus ab 75° Wasser und ein paar Pferdchen mehr.
Gemacht wurde das ganze bei einem Kollegen von Black. Der Wagen hat anfangs ein wenig gezickt und die Wegfahrsperre war drin, doch mit der Zeit wurde das Problem erkannt und behoben.
gegen 21:30 Uhr war der Wagen dann fertig und die 400km Heimweg wurden dann per Audi Airlines bewältigt. Glücklicherweise gabs keine Kontrolle oder sonstiges .

Grüße

Tja manchmal läuft es nicht glatt - und was macht man, wenn man kein Kabel zum "benchen" (Flashen ohne OBD-Buchse) hat?

Richtig!:

Man ruft jemand an, der eins hat

Die kannst du mal eben "liegt eh auf dem Weg - Idee" hat 600km Zusatzstrecke (4x150km, haben uns auf halber Strecke getroffen) verursacht: Aber alles funktioniert wie es soll, und keiner ist zu Schaden gekommen. Und noch am gleichen Abend hat mein Kollege ein Bench-Kabel bestellt...

gruß

War ja alles in bester Ordnung
Wagen fährt sich super und ich kann Blackfrosch wirklich nur empfehlen
Lg

Kennt hier jemand einen, der die Getriebesoftware vom Mercedes 9G-Tronic optimieren kann?

gibt doch einschlägige Mercedes Tuner. Bei Posaidon gibt es aufjedenfall sowas.

Was schwebt dir denn vor?

Würde nach jemanden suchen der selber schreibt und komplett auf deine Wünsche eingehen kann (Pumpendruck, div. Begrenzungen, evtl. V-max., Schaltlogik, Schaltgeschwindigkeit etc.....).

da ist man dann schnell begrenzt an dem was die Hardware oder Software kann.

Eine 9G Tronic ist ja nicht gleich eine 9G.

Bspw. 5G Tronic 722.6 . Die gab es mit ME 2.0/2.1 und ME 2.8 . In beide Versionen passen die Schaltventile des CLK DTM, aber nur mit der ME 2.8 hat man auch softwaretechnisch die Möglichkeit das Potenzial der Ventile zu nutzen. Wenn man will, kann die 5G dann unter Last die Gänge richtig durchballern.

Ja genau, ich möchte gerne erstmal erfahren was überhaupt möglich ist und sinnvoll.

Natürlich macht die Erhöhung der Drücke Sinn bei mehr Drehmoment aber darüber hinaus gibt's ja doch noch einige andere tolle Funktionen.

Habt ihr Erfahrungen mit den offiziellen Softwareupdates?

Reines Downgrade (ohne Leistungssteigerung) sollte auch hier problemlos sein.

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