Motortuning - Chiptuning/Softwareoptimierung/Mechanik

  • Nur mit einer korrekten Momenten-Information
    ist im fahrdynamischen Grenzbereich überhaupt ein gezielter und schneller Regel- Eingriff zur Wiedererlangung der Fahrstabilität möglich. Und welches modifizierte Motorsteuergerät stellt noch das korrekte Moment auf den Bus ?


    Das ist in Zeiten der dekalibrierten Kennfelder tatsächlich ein riesen Problem. Es geht hier einerseits um das ESP, andererseits aber auch um das korrekte Lastsignal für nachgeschaltete Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe, die zum verschleißarmen Betrieb auf ein vom Motorsteuergerät korrekt ermitteltes Lastsignal angewiesen sind. Zudem haben viele Motoren zur Minimierung der inneren Reibung eine lastabhängige Kolbenbodenkühlung, wie z.B im Mercedes W176 verbaut. Weiß das Steuergerät nicht mehr, was es da eigentlich rechnet sondern spritzt stumpf den vom Tuner programmierten Murks ein, können kritische Temperaturbereiche erreicht und überschritten werden, weil die Kolbenbodenkühlung nicht aktiv ist, obwohl sie es sollte.

    -Um einen Datensatz für nur eine Motorvariante abzustimmen ist mindestens 1 Woche intensiver Prüfstandsarbeit (im Fahrzeug dauert es noch länger ! ) notwendig. Wenn man mit dem Wissen die Prüfstandskapazität und die Manpower mit dem angebotenen Portfolio des Tuners vergleicht, dann kann man leicht einschätzen, wie viel von den angebotenen Datensätzen "auf seinem eigenen Mist " gewachsen sind.


    Grundsätzlich ja! Aber auch das gilt nicht immer. Die Fahrzeughersteller selbst fahren eine Reihe von haltbaren Kennfeldern aus, die auf Test- und Pressefahrzeugen appliziert werden, um einen Wettbewerbsvorteil zu generieren, wenn z.B. die auto motor und sport den neuesten Supermotor aus dem Konzern testet und dann die tollsten Zeiten von 0-200 oder auf der Nordschleife rausfährt. Vor wenigen Tagen erst hat der Audi RS Q8 in 7:42 min die Nordschleife umrundet. Und das mit über 2 Tonnen und 600 PS. Das ist schneller als ein BMW M3 CSL. Wie hilft man dem ganzen auf die Sprünge? Na mit anderer Software natürlich. Braucht niemand zu glauben, solche Autos wären mit Serienleistung unterwegs. Diese Kennfelder jedenfalls geraten mit der Zeit in den Umlauf und werden unter den Tunern verteilt. So ist es möglich, dass z.T. -7° mehr Zündung gefahren wird als Serie (was ich als Tuner niemals zu programmieren gewagt hätte) und die Motoren trotzdem reihenweise und tausende von Kilometern halten.

    Ich finde, wenn es nicht am Limit ist, ist es ok. Jeder sollte sich vorher darüber im Klaren sein, bei einer Leistungserhöhung. Mein Astra ist auch abgestimmt, aber eben nicht mit vollem Drehmoment bei einsetzen des Laders, sondern moderat und bei 4000Umin steigt das Drehmoment weiter, aber auch nicht bis max. Das sollte dem Motor nicht Schaden.


    Entschuldige, aber da gibt es nicht viel zu "finden". Zum einen weiß kaum jemand, wo das Limit ist (woher auch?) und zum anderen geht besonders Opel nicht verschwenderisch mit Sicherheitsfaktoren beim Bauteilschutz um. Es gibt dort Motoren, die bereits in Serienabstimmung nahe der Materialermüdungsgrenze laufen. Man muss schon wissen, was man tut.

    BMW F11 520d N47
    BMW E53 X5 4.8is @ Prins VSI 2 eVP-500
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  • Grundsätzlich ja! Aber auch das gilt nicht immer. Die Fahrzeughersteller selbst fahren eine Reihe von haltbaren Kennfeldern aus, die auf Test- und Pressefahrzeugen appliziert werden, um einen Wettbewerbsvorteil zu generieren, wenn z.B. die auto motor und sport den neuesten Supermotor aus dem Konzern testet und dann die tollsten Zeiten von 0-200 oder auf der Nordschleife rausfährt. Vor wenigen Tagen erst hat der Audi RS Q8 in 7:42 min die Nordschleife umrundet. Und das mit über 2 Tonnen und 600 PS. Das ist schneller als ein BMW M3 CSL. Wie hilft man dem ganzen auf die Sprünge? Na mit anderer Software natürlich. Diese Kennfelder jedenfalls geraten mit der Zeit in den Umlauf und werden unter den Tunern verteilt. So ist es möglich, dass z.T. -7° mehr Zündung gefahren wird als Serie (was ich als Tuner niemals zu programmieren gewagt hätte) und die Motoren trotzdem reihenweise und tausende von Kilometern halten.

    Kann das fett hervorgehobene so nicht unterschreiben. Kenne gerade die Gegebenheiten vom Audi V8 Turbo sehr genau. Da gibt es definitiv keine anderen leistungssteigernden Kennfelder für Pressefahrzeuge. Und Kennfelder mit
    7 Grad mehr Frühzündung würden nur die Aktivitäten der Klopfregelung erhöhen und sie würde letztlich wieder auf die Serienvorzündung zurückregeln. Würde man das der Klopfregelung untersagen gehen diese Motoren definitiv kaputt. Weiß ich aus eigener Erfahrung, da ich und jetzt mein Nachfolger, mit dem ich mich noch regelmäßig austausche, die Klopfregelung selbst abgestimmt haben !
    Vielleicht könntest du ja einmal deine Quellen preisgeben, denen du dieses Wissen verdankst.
    Kleiner Hinweis dazu: Mit dem in USA angebotenem HP Tuner kann man seit Kurzem auch in die Kennfelder deutscher Premiumhersteller eingreifen. Seitdem ist die Zahl der kapitalen Motorschäden dort regelrecht explodiert !
    Tausende von Kilometer sind übrigens ein sehr dehnbarer Begriff und eine Laufleistung von nur 5000 km wird keinen Kunden wirklich zufrieden stellen. Natürlich gibt es bei leistungsschwächeren Motor-Ablegern Kennfelder mit reduziertem Ladedruck oder eingeschränkter Drosselklappenöffnung. Aber niemals mit reduzierter Zündung (Stichwort Wirkungsgrad !). Hier könnte ein Tuner aktiv werden. Aber Achtung: Manchmal werden bei diesen Varianten aus Kostengründen Bauteile modifiziert oder weggelassen. Beispiele: Kolbenbodenkühlung oder Guss- statt Schmiedekolben.
    Weiterhin möchte ich zu bedenken geben, dass die Zeitschrift "sport auto" mittlerweile die Leistung ihrer Kandidaten im Supertest kontrolliert und größere Abweichungen auch feststellt und anprangert.

  • Entschuldige, aber da gibt es nicht viel zu "finden". Zum einen weiß kaum jemand, wo das Limit ist (woher auch?) und zum anderen geht besonders Opel nicht verschwenderisch mit Sicherheitsfaktoren beim Bauteilschutz um. Es gibt dort Motoren, die bereits in Serienabstimmung nahe der Materialermüdungsgrenze laufen. Man muss schon wissen, was man tut.

    Deswegen ist mein Motor nicht auf max. Abgestimmt. Und die jenigen, die so etwas wollen, sollten sich vielleicht mit ihrem Motor und Abstimmer im Vorfeld etwas beschäftigen.

  • @hartmut Der ADAC hat einzelne Hersteller in seinen Reifentests bevorzugt behandelt, wie man seit dem Aufdecken der Klüngeleien 2014 weiß. Alles wird solange getrieben, bis es knallt. Hier gibts Literatur dazu. Es war eine Frage der Zeit, bis die Presse die Leistung der Fahrzeuge misst, die ihnen zur Präsentation überlassen werden. Wurde die Leistung des RS Q8 gemessen? Oder die des Porsche 919 Hybrid, der nach über 30 Jahren erstmals Stefan Bellofs legendäre 6:11:13 gebrochen hat? Natürlich will ich den technischen Fortschritt in Sachen Fahrwerkstechnik, Getriebe, und Drehmomentverteilung als Mitursache für die markante Rundenzeitverbesserung nicht in Abrede stellen. Aber nach wie vor gilt: Wo kein Kläger, da kein Richter.

    Zurück zum Thema: Meine -7° Zündung habe ich aus einem Kennfeld für einen Saugmotor. Darin sind natürlich auch die Klopfkennfelder anders als Serie. Besagtes Kennfeld ist seit über 10 Jahren unter den Tunern im Umlauf, jeweils mit unterschiedlicher Signatur. (Signatur ist übrigens auch ein geiles Thema, weil einige dilettantische Tuner diese Änderung im Kennfeld gar nicht verstehen und sie einfach mit kopieren. So lässt sich dann schön nachvollziehen, woher dieser Tuner sein Kennfeld hat :) ). Ich finde, dass man bei der Analyse eines Fremdkennfelds mit der Zeit schon sehr deutlich unterscheiden kann, ob es eine nachvollziehbare Logik mit rotem Faden durch alle Bereiche aufweist oder ob es von einem Tuner selbst programmiert wurde. Sprich: Ob dahinter wirklich Entwicklung steht oder nur die nötigste - von mir aus auch handwerklich ganz gut gemachte - Leistungssteigerung appliziert wurde. So erkennt man dann auch irgendwann, wessen Handschrift sich in einem Kennfeld verbirgt.

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  • Dazu kann ich auch meinen Senf dazu geben. Habe aktuell auch einen Fall in der ein "Tuner" zuerst behauptet hat die Sw meinen Wünschen entsprechend zu programmieren.
    Letzt endlich kam raus das er einfach ein Standard Sw installiert hat. Zum Glück habe ich logfahrt gemacht und das bemerkt.
    Über früh oder lang hätte das bei mir ein Schaden verursacht.
    Läuft auch gerade über juristen.
    Versuchter Betrug meiner Meinung nach.

  • Bei meinem jetzigen S204 C250 CDI mit dem eher schwierigen OM651-Motor mit zwei Turboladern, bei dem bis zu 500NM Drehmoment am Stuhl anliegen, würde ich das zB auf keinen Fall machen...

    Der OM651 ist mit seinen 204 PS eh schon an der Grenze, aber ich habe denselben Motor in einem 513 CDI, da ich oft Anhänger fahre mit 3,5t Anhängelast habe ich mich entschieden den Motor zu Optimieren und habe jetzt 165 PS. Was für ein Unterschied, habe auch meinen E 500 Optimieren lassen. Normalerweise kann man bei Sauger nicht viel Rausholen aber bei ihm ging es weil der Motor auch stark gedrosselt ist. Der neuere 500er mit Biturbo kann man noch besser Optimieren. Dabei handelt es sich bei mir um keine "Chips" sondern Kennfeldoptimierung. Bis jetzt immer ohne Probleme gefahren, kenne auch viele die ein 200er CDI haben und dann den Motor Optimieren lassen.

    Habe drei Autos und weitere Autos im Bekanntenkreis die mit einer Optimierung fahren. Der Typ der die Firma betreibt kennen wir Persönlich und ist auch einer der ersten in Österreich der damit angefangen hat, macht nicht nur Software sondern auch Hardware Tuning und hat auch einen Leistungsprüfstand. Fahre meinen 500er mit ca. 25PS mehr und Vmax offen und das schon über 50tkm ohne das jemals die Motorkontrollleuchte angegangen ist dabei fahre ich alles andere als Sanft wenn ich auf der AB bin.

    Ich bin der Meinung und aus meiner Erfahrung her das der Motor meist das letzte am Auto ist was kaputt geht, wobei sich da meine Erfahrung nur bei Mercedes, BMW beschränkt. Bei VW/Audi kenne ich mich leider nicht aus, bei den Japanern ist es normal das man mit mehr Leistung fährt als angegeben und es ist gewollt. Ich kenne nur einen Freund der bei einer Firma ein "Chiptuning" gemacht hat, es handelte sich um ein Golf 6 GTI, der ist kaum 2 Tage gefahren und das Motorsteuergerät war Geschichte die Firma hat keine Verantwortung übernommen.

    Viele 535d E60 fahren mit 100PS mehr und die Motoren halten, es liegt auch oft am Konstrukt wie robust es ist. Natürlich wenn ein Motor schon vom Hersteller schon schlecht Konstruiert ist und man den Motor noch Optimiert dann ist eh klar das bald Ende im Gelände ist. LKWs werden auch Optimiert nur wenige bieten das an ist aber auch klar warum, niemand will danach geradestehen wenn der Lkw auf der Autobahn streikt das würde ich auch beachten wenn ich eine Leistungsteigerung in betracht ziehe.

    Und noch abschließend zum Thema, ich würde nicht bei jedem x-beliebigen Typen "chippen" sondern eher bei einem der schon eine Reputation hat und ein Leistungsprüfstand. Eine Software die nur 100 bis 150 Euro kostet wird nichts können außer dem Motor mehr Schaden anzurichten. Mir ist bewusst das hier nicht jeder meiner Meinung sein wird aber ich wollte halt nur meine Erfahrung zum Thema "Chippen" weitergeben :D


    MFG

  • Mein Motorsteuergerät spukt mit Tuning über OBD und CAN 475-485 NM aus, per Insoric wurden 483 NM gemessen. Wenn der Tuner versteht was er tut, bekommen die die Kennfelder schon richtig hin.
    Mein DSG ist ebenfalls angepasst und kann somit auch mit mehr Drehmoment umgehen, weil es den Kupplungsdruck abhängig vom Drehmoment weiter erhöht als Serie.

    Mehr Verschleiß ist natürlich immer vorhanden, aber darüber ist sich eigentlich jeder im Klaren, hoffe ich.

  • Was mich bei dem ganzen Thema wundert ist, man liest wirklich sehr wenig über Schäden und dabei sollte im Internet ja überproportional viel negatives stehen.

    Liegt das wirklich daran das die Schäden erst so spät auftauchen und dann nicht mehr in Verbindung zum Tuning gebracht werden?

    Mercedes CLS 500 M278 :rav: 8,5 Liter VST 5W-40 + 200ml :aroi: 9200V2
    BMW M140i F20 nächster Ölwechsel in der Planung

  • Mir sind ein paar Schadensfälle bekannt bei denen der Tuner im Nachhinein die eigentliche Schadensursache vertuschen konnte und andere Ursachen dem Geschädigten etwas anderes als Ursache einreden konnte.
    Beispiele: Ölversorgung zusammen gebrochen und dadurch Kolbenschaden, der in Wirklichkeit durch Klopfen entstand. Auch Ausreden wie: "Was haben Sie da denn getankt? So ein Schaden habe ich ja noch nie gesehen ! Dafür kann ich natürlich nicht haften "
    Die meisten Kunden von Tunern sind ja keine Motoringenieure und können nicht entsprechend gegenhalten, Dafür wissen Sie meist auch, dass das Tuning eigentlich nicht ganz legal war, was im Schadensfall natürlich auf sie selbst zurückfällt. Von daher scheuen sie sich oftmals auch gerichtlich ihr Recht einzuklagen. So dürfte es öfter zu außergerichtlichen Einigungen mit der Vereinbarung von Stillschweigen kommen.

  • Was @hartmut sagt plus drei Dinge:

    1. Meist gibt es nicht mal eine Rechnung. Der Rechtsweg gestaltet sich dann schwierig.
    2. Die Schäden entstehen meist in Fahrsituationen, bei denen der Fahrer es schlicht übertrieben hat. Ohne Murks-Tuning wäre zwar kein Schaden eingetreten, dennoch fühlt sich der Fahrer zumindest mitschuldig, wenn der Motor nach 5 Minuten Dauervollgas bei nächtlicher Autobahnfahrt hoch gegangen ist. Mangels Urteilsvermögen zur konkreten Schadensursache wird dann oft gezögert, die Schuld bei der Software zu suchen.
    3. Nach einem Motorschaden will man sich oft einfach nur noch vom Fahrzeug trennen und wickelt das dann nicht mehr fahrbereite Auto nur noch unter dem Gesichtspunkt der finanziellen Schadensbegrenzung ab. Schnell steht das neue KFZ im Hof und das der alte Schaden wird nicht mehr thematisiert.

    BMW F11 520d N47
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    BMW E63 M6 V10 LCI
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  • Persönlich habe gerade so ein Fall am laufen, zum Glück schaden abwenden können weil ich mir selbst ein Bild machen wollte und mir per Logfahrt einige Parameter angeschaut habe.
    Nach knapp 2 km habe ich die Fahrt abgebrochen um Evtl Schaden vorzubeugen.
    Läuft gerade über Juristen.

  • Habe schon nen paar mal gehört dass Leute rechtlich "bedroht" wurden nachdem sie ihre Erfahrungen öffentlich gemacht haben, daraufhin sollen viele Berichte auch wieder verschwunden sein :/

    Da war auch ne Story mit dem "Tuner" mit 2 Buchstaben ausm Pott, ging um nen weißen 3er BMW Diesel (320-325d?), da war auch jemand nicht so Happy mit dem Tuning und hat wohl ziemlich schnell nen Schreiben vom Anwalt bekommen.

    Quelle habe ich nicht zu Hand, aber über Google lassen sich bestimmt noch Überreste der Story finden.

  • Hmm, was man hier liest stimmt einem doch nachdenklich.... :huh:

    Ich fahre ja eine Kiste wo allerhand umgebaut wurde (Turbolader, Einspritzdüsen...); heißt das dann dass man sowas überhaupt nicht mehr in der Qualität abgestimmt bekommt wie in Serie (Kaltlauf, Teillast, Notlauf usw)???

  • @hartmut
    Wie ist dein Erfahrungsschatz bei Dieselfahrzeugen, die noch vornehmlich mechanisch betrieben werden, jedoch bereits eine elektronische Überwachung und auch elektronisch eingreifen?

    Konkret geht es um meinen E290 mit EDC VP.
    Elektronische Zusatzfunktionen sind. WFS, Tempomat, ASR(kein ESP) und natürlich die Kommunikation zwischen Motor und Getriebe um die Schaltvorgänge der Automatik zu verbessern.

    Da ich Kraftstoffe mit höherer Viskosität und Flammpunkt fahre, war meine Idee, den Förderbeginn leicht auf früher zu stellen und die Injektoren mal abzudrücken und dabei auch den Öffnungsdruck zu erhöhen um die Zerstäubung der zäheren Flüssigkeit zu verbessern.
    Beides verstärkt das Nageln erfahrungsgemäß stark, was mich akustisch nicht stören würde, jedoch erhöht das auch die mechanische Belastung, zumindest würde ich das erwarten, durch die kürzere Verbrennung sind die Druckspitzen höher.
    Volllastrußen würde ich durch leichtes erhöhen des Öffnungsdruck des Wastegate begegnen(hier mechanisch eingestellt). LLK ist vorhanden.

  • Habe glücklicherweise nie auf dem Dieselsektor gearbeitet und bin somit auch frei von jedweder Beteiligung am Dieselskandal !

    Dennoch kenne ich mich natürlich auch etwas bei der Thermodynamik von Dieselmotoren aus.
    Das Nageln eines Diesels rührt daher, dass sich der eingespritzte kalte Kraftstoff erst im Brennraum bis auf seine Selbsentflammungstemperatur (Zündverzug !) erhitzen muss. Während dieses Zeitraumes wird natürlich immer mehr Kraftstoff eingespritzt, der dann nach der Initialzündung schlagartig verbrennt. Der danach eingespritzte Kraftstoff verbrennt dann mehr oder minder kontinuierlich ab. Der Zündverzug ist natürlich umso größer je kälter das Gemisch im Zylinder ist. Also je kälter der Motor und je früher der Einspritzbeginn (Verdichtungstemperatur !). Außerdem gilt auch für den Diesel analog zum Otto Motor, dass er einen optimalen Verbrennungsschwerpunkt hat (also der Zeitpunkt, zu dem die Hälfte des Kraftstoffes verbrannt ist). Das Nageln eines Dieselmotors hat immer einen hohen Druckanstieg pro Kurbelwellendrehwinkel (dp/dalpha) und somit eine hohe mechanische Belastung zur Folge.
    Serienabstimmungen sind nun immer bestrebt bei kaltem Motor das dp/dalpha möglichst klein zu halten und bei warmen Motor den idealen Verbrennungsschwerpunkt (kurz nach OT !) möglichst genau zu treffen.
    Ein Verstellung des Einspritzbeginnes nach früh wird vermutlich beides verschlechtern, weshalb ich es nicht tun würde. Wenn du den Öffnungsdruck erhöhst, was sich auf den Zündverzug an sich immer positiv auswirkt (zeitlich), müsstest du von daher den Einspritzbeginn tendenziell eher geringfügig nach spät verstellen. Allerdings wird durch den höheren Öffnungsdruck auch parallel die Kraftstoffmenge im Zündverzug erhöht, so dass das Nageln heftiger werden kann. Anderseits verschiebt der höhere Öffnungsdruck den Verbrennungsschwerpunkt tendenziell wieder geringfügig nach hinten, so dass man letztlich ohne Indizierung des Motors keine genaue Angaben machen kann, was nun wirklich Sache ist. Unbestritten ist jedoch, dass mit früherem Einspritzbeginn der maximale Druck im Zylinder steigt.
    Bleibt für mich die Frage, warum du so einen miesen Kraftstoff tankst. Tut dem Motor sicherlich nicht gut.

  • Da war auch ne Story mit dem "Tuner" mit 2 Buchstaben ausm Pott, ging um nen weißen 3er BMW Diesel (320-325d?), da war auch jemand nicht so Happy mit dem Tuning und hat wohl ziemlich schnell nen Schreiben vom Anwalt bekommen.

    Da hatte mein Bruder auch seine über 20% Kraftstoffeintrag her :cursing:
    Daher hoffe ich mal, das er jetzt einen besseren findet.

  • @hartmut
    den Förderbeginn leicht auf früher zu stellen


    https://oil-club.de/www.youtube.com/watch?v=mFJpF3e1cV0

    SOI = Start Of Injection in °Grad Kurbelwelle

    Da hatte mein Bruder auch seine über 20% Kraftstoffeintrag her :cursing:


    Zum Kraftstoffeintrag beim Benzin-Direkteinspritzer gibt es zwei Gründe:

    Möglichkeit 1: Die Sacklochdüsen der Injektoren sind verschleißbedingt auch bei Nichtbetätigung nicht vollständig geschlossen. Kraftstoff tropft in den Brennraum nach. Es passiert das selbe wie bei

    Möglichkeit 2: Schubknallen/Auspuffknallen ist programmiert. Es wird Kraftstoff im Ausstsoßtakt eingespritzt, nachdem die Verbrennung bereits vollständig abgeschlossen ist. In Kombination mit der Ventilüberschneidung produziert das die gewünschte Akustik. Bei der MEVD17 kann die Länge des Schubknallens sogar eingestellt werden. Die dafür benötigten Kennfelder sind vollständig vorhanden. Dieser nacheingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit dem Motoröl.

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