Motortuning - Chiptuning/Softwareoptimierung/Mechanik

Zitat von Audi-20VT

Die erhöhte Kraftstoffmenge plus dem Ladedruck ergibt dieses Drehmoment

Der Gedanke scheint plausibel, allerdings rechnet das Steuergerät so nicht. Deine Überlegung wäre "bottom up", das Steuergerät arbeitet aber "top down". Es gibt mehrere Maps, z.B. bei Gaspedalstellung X und Luftmenge Y kann Drehmoment Z angefordert werden oder Drehmoment X entspricht bei Drehzahl Y Einspritzmenge Z, etc.

Die Kennfelder müssen in sich stringent sein und dürfen keine undefinierten Zustände erlauben. Das passiert bei den meisten Tunings da draußen aber.

Kurzum: Ein dekalibriertes Kennfeld bleibt ein dekalibriertes Kennfeld. Man kann es nicht wieder "kalibrieren". Man muss es gleich richtig machen.

Zitat von Audi-20VT

Die erhöhte Kraftstoffmenge plus dem Ladedruck ergibt dieses Drehmoment.

Ja es gibt bei der EDC17 Nm2IQ/Torque2Fuel, also wie viel Einspritzmenge welches Drehmoment bei welcher Drehzahl generiert. Das muss natürlich angepasst/erweitert werden, da (u.a.) dieses Kennfeld ab Werk fürs Tuning ggf. nicht weit genug gedatet ist. Nach dem Prinzip müssen ne Menge weitere Kennfelder erweitert werden (Fahrerwunsch, Rauchbegrenzung, Torque-Limiter, Ladedruck....). Ist ein Haufen Arbeit und dauert eben deutlich länger, als grad 3 Kennfelder zu verbiegen.

Zitat von Audi-20VT

Daran dann entsprechend das Fahrerwunsch Kennfeld anpassen also z.B. 100% Fahrerwunsch bei 2000 rpm sollen jetzt 450 NM bei raus kommen?

Jep, genau so macht man das! Man will ja wenn VCDS oÄ dran hängt auch das tatsächliche Drehmoment loggen können.

Inwiefern ist denn das Serien Kennfeld weiter definiert als in der Serie benötigt? Also ist das Nm2IQ/Torque2Fuel Kennfeld bis z.B. 400 NM definiert obwohl der Motor in der Serie ja nur 380 NM produziert?

Und bedeutet das im Umkehrschluss dass ich per Fahrerwunsch Kennfeld und eventuell über Erhöhung eines Drehmoment Limiters der bei 380 NM steht diese 400 NM abrufen kann? Oder ist diese "Überdefinierung" als Schutzfunktion nötig?

sese

Welcher Tuner war es denn? Bitte per PN. Schau mich nämlich gerade um.....

@Audi-20VT

Kommt auf den Datenstand an, kann man pauschal nicht beantworten. Oft sind die Kennfelder aber geringfügig weiter bedatet als nötig.

Der kleinste Wert zählt. heißt zB Fahrerwunsch = 400Nm, Torque Limiter = 400Nm, aber Rauchbegrenzung hängt bei 300Nm = Motor generiert 300Nm. Wenn im Torque2Fuel aber alles verbogen ist, passt da natürlich auch nix mehr.

Und die Nutzung dieser weiteren Bedatung, welche ja vom Hersteller durchgeführt wurde, sollte somit relativ gefahrlos möglich sein insofern man dabei nicht Limiter verbiegen muss mangels Verständnis?

Ja. Allerdings kommt du damit idR nicht weit.

Bringt halt nur ein paar Prozent. Der Kunde will ja 30% und mehr Mehrleistung.

Problem wurde schon mal in Grundlagen angesprochen.

Zum Beispiel wenn der Raildruck Sensor nur 10% Spielraum nach oben hat, der Druck aber darüber hinaus erhöht werden soll. Dann gibt der Sensor zum Beispiel 2000 Bar (Maximum) aus, obwohl mehr anliegen.

Es wird dann sogar bis zur technischen Grenze der Druck erhöht, weil in dem Betriebszustand der IST Wert bei 2000 Bar festhängt, also der SOLL Wert gar nicht erreicht werden kann: Der Regelkreis sagt "Druck erhöhen" obwohl der tatsächliche Druck schon jenseits des Messebereiches liegt...

Da kann man nicht mehr von Regelung sprechen...

Extrembeispiel Saab 2.0t Motor (Trionic 7 Steuerung) in z.B. Saab 9-5: Serie 150 PS, 240 NM.

Mit Erhöhung der Limiter welche das erzeugte Drehmoment (GearTorque, EngineTorque etc.) überwachen landet man im Bereich 210 PS und 300 NM, und somit exakt an der Grenze dessen was in der Software bedatet ist. (Dies ist aber vermutlich vom Hersteller gewollt so großzügig ausgelegt, Saab bot selber ein Tuning kit (Software und Zündkerzen) auf 185 PS an)

Die Trionic 7 ist mein bisher einziger Praxisbezug, daher mein Nachfragen.

Habe schon viel zu „AGR off“ und der damit verbundenen Mehrbelastung vom NOx-Speicherkat recherchiert, aber leider nicht viel dazu gefunden. Vielleicht kann hier jemand etwas dazu schreiben.

Habe einen BMW B47 EU6 ohne Adblue, nur mit NSC.

Würde sehr gerne meine AGR deaktivieren (lassen), trau mich wegen dem Speicherkat aber noch nicht ganz drüber.

Also die Überlegung in grundsätzlich erstmal richtig. Allerdings muss man dazu sagen, dass die Speicherfähigkeit des NSC etwa so groß ist, dass er nach 2-3km voll ist...

Der Sinn des NSC ist es im NEFZ NOx zu sparen, weil man dort die Regenerationspunkte so setzen kann, dass dadurch kaum Kraftstoffmehrverbrauch entsteht. Im Realbetrieb hat der NSC keinen wirklichen Nutzen. Die Regenerationspunkte werden bei BMW in Abhängigkeit der Fahrsituation (leichtes vom Gas gehen) und Last getriggert, und NICHT durch die aktuelle Beladung....

Denn unter Vollgas wäre der NSC in wenigen Sekunden voll, und die Regeneration würde riesen Kraftstoffmehrverbrauch verursachen....

Die AGR Abschaltung am B47 mit NSC ist unproblematisch rein technisch....

Zitat von paulgerd

Fragen:

1) Kann bei dieser Abstimmung das Biegemoment der Kurbelwelle so groß sein, daß die Gleitlager erhöhte einseitige Belastung bekommen und deshalb deutlich vorzeitiger verschleißen?

2) Wieso genau ist die Belastung für Kolben und Pleuel bei dieser Abstimmung besonders hoch?

3) So wie ich Dich verstanden habe, ist grundsätzlich ein hohes Drehmoment von unten raus für die Gleitlager kein Problem, weil das höhere Drehmoment sicher erst oberhalb von 1500 U/min. einsetzen wird?

4) Kann es sinnvoll sein, den Förderdruck der elektrischen Ölpumpe auch bereits im unteren Drehzahlbereich zu erhöhen? (2-stufiges Öldrucksystem)

5)Gibt es ein erhöhtes LSPI - Problem ?

Meine Fragen sind auch gerne an andere Fachleute hier im Forum gerichtet.

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Sorry, habe deine Fragen erst jetzt gesehen.

Zu 1) Theoretisch (zumindest bei einer "biegeweichen" Kurbelwelle) ja. Hängt natürlich auch an den Lagerspielen der Kurbelwelle. Siehe auch zu 2)

Zu 2) Eine Erhöhung des Drehmomentes durch modifizierten Ladedruck bedeutet nahezu immer eine Erhöhung des maximalen Druckes im Brennraum und somit der Kraft auf den Kolben. Die Kolbenkraft wirkt über die Pleuel nahe des OT immer als maximale fast senkrechte Biegekraft auf die Kurbelwelle.

Zu 3) Damit ein Gleitlager trägt, ist die Ausbildung eines hydrodynamischen Schmierkeils erforderlich. Die dafür benötigte Ölzufuhr (Volumen) ins Gleitlager hängt primär von der Geometrie des Lagers und der Motordrehzahl ab. Natürlich braucht man bei einem kalten Öl mit hoher Viskosität einerseits einen höheren Öldruck um den erforderlichen Volumenstrom bereitzustellen. Anderseits sind bei kaltem Öl die Leckagen über die Lager geringer, so dass der benötigte Volumenstrom auch wieder kleiner wird. Selbstverständlich ist auch bei einem Gleitlager mit arbeitendem hydrdynamischen Schmierkeil die mögliche Lagerlast begrenzt, denn wenn die Drücke innerhalb des Lagers zu groß werden, kommt es zu Auswaschungen von Material an der Lageroberfläche. Deine Frage ist somit nicht korrekt gestellt, da laut meinen Ausführungen die Ausbildung des Schmierkeils üblicherweise bereits mit der Serienauslegung vom Hersteller sicher gestellt sein muss. Ansonsten hätte er nämlich ein Riesenproblem !

Zu 4) Eher weniger, weil man so nur die Verlustarbeit der Ölpumpe unnötig erhöht. Siehe auch zu 3).

Zu 5) Jede Erhöhung der inneren Energie erhöht die LSPI Gefahr. Die innere Energie für das LSPI ergibt sich primär aus den Größen Druck und Temperatur im Zylinder vor der regulären Zündung. Als Randparameter spielen natürlich noch die Ladungsbewegung, die chemische Zusammensetzung und Homogenität des Gemisches mit rein. Um die Leistung (=Drehmoment x Drehzahl) bei vorgegebener Drehzahl anzuheben ist somit immer zwangsläufig eine Drehmomenterhöhung notwendig. Üblicherweise erreicht man diese durch eine Verbesserung der Zylinderfüllung. Das bedeutet aber (falls nicht gleichzeitig die Ladeluft deutlich besser gekühlt wird) folgerichtig eine größere innere Energie im Zylinder vor Zündung

Zitat von Alex4kant

Ja es gibt bei der EDC17 Nm2IQ/Torque2Fuel, also wie viel Einspritzmenge welches Drehmoment bei welcher Drehzahl generiert. ...

Ihr solltet bitte bei solchen Ausführungen bitte immer mit angeben, ob ihr von Diesel- oder Ottoapplikationen redet, da man sonst leicht missversteht oder aneinander vorbei redet.

Es ging die ganze Zeit um eine EDC17 = Diesel.

War mir zwar klar ( u.a. auch wegen der Rauchzahl), hatte allerdings den Eindruck, dass @Audi-20VT mehr den Otto meinte. Und aus der Steuergerätebezeichnung kann man nicht immer eindeutig auf den Anwendungsfall zurück schließen. Die MED 17 bspw. gab es beim Ottomotor.

Mal ne blöde Frage ist der Wasser LLK immer am normalen Kühlkreislauf mit angeschlossen?

So eine Bauform wäre mir nicht bekannt. Wie soll 90 Grad heißes Kühlwasser die Ladeluft kühlen? Mag sein dass es Systeme mit einer Einfüllstelle/Ausgleichsbehälter gibt, aber i.d.R. sind es getrennte Kreisläufe mit anderem Temperaturlevel.

hartmut Tatsächlich, ich bezog mich dann in meinem Beispiel auf einen Otto Motor. Im Vorhinein hab ich aber auch von Dieseln gesprochen.

Ich hab den Vergleich ja nur gezogen bei den vorbedateten Kennfeldern und deren Nutzung, nicht bei expliziten Beziehungen zwischen den Kennfeldern oder ähnlichem.

Zitat von hartmut

Zu 1) Theoretisch (zumindest bei einer "biegeweichen" Kurbelwelle) ja. Hängt natürlich auch an den Lagerspielen der Kurbelwelle. Siehe auch zu 2)

Zu 2) Eine Erhöhung des Drehmomentes durch modifizierten Ladedruck bedeutet nahezu immer eine Erhöhung des maximalen Druckes im Brennraum und somit der Kraft auf den Kolben. Die Kolbenkraft wirkt über die Pleuel nahe des OT immer als maximale fast senkrechte Biegekraft auf die Kurbelwelle.

Da habe ich mich wohl nicht präzise genug ausgedrückt.

In der Tuningszene (und auch darüber hinaus) herrscht eine gewisse Vorsicht davor, daß ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu sehr das Material belastet.

Dass ein hohes Drehmoment eine höhere Belastung bedeutet als ein niedriges Drehmoment, ist ja klar.

Wieso ist denn ein Drehmoment von z.B. 500 Nm bei einer Drehzahl von 3000 U/min bei einem Golf 7 GTI belastender für das Material als bei 4500 U/min?

Der Druck auf Kolben , Pleuel und Gleitlager ist doch gleich hoch nur mit dem Unterschied, daß der jeweilige Zeitanteil bei niedriger Drehzahl größer ist als bei höherer Drehzahl. Dafür ist die Häufigkeit der Belastung bei höherer Drehzahl wiederum größer.

Solange das Gleitlager nicht in die Mischreibung kommt, müßte doch an dieser Stelle alles gut sein?.

Oder ist es eher eine Vorsichtsmaßnahme, weil man nicht genau weiß, bei welcher Drehzahl der hydrodynamische Schmierkeil gerade beim Tuning stabil genug ist und dieser ja mit zunehmender Drehzahl immer stabiler wird?

Da bei allen Drehzahlen darauf geachtet wird, daß der maximale Verbrennungsdruck ca. 8 Grad nach OT anliegt, finde ich auch hier keine Erklärung.

ModEDIT-Tequila: Text aus dem Zitat in den Beitrag kopiert. paulgerd, wenn Du antwortest, dann schreibe nicht im Zitat, sondern darunter.

Weil der Druck länger wirkt, weil das Drehmoment länger anhält und die Drehzahl langsamer steigt.